Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 41 из 49

Рейсовый чартер (voyage charter-) — в национальном морском праве многих государств рассматривается в качестве документа, подтверждающего наличие и содержание договора морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений. Именно такой подход, как уже отмечалось, заложен в ст. 134 КТМ Украины и в ст. 117 КТМ Российской Федерации.

Однако термин «чартер» в данном случае может иметь и другое значение, он может означать сам договор морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений. По такому договору фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевести конкретный груз на оговоренном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется предоставить этот груз судовладельцу и за его услуги по перевозке, оплатить фрахт. Такой договор судовладелец может заключить самостоятельно либо через посредника — брокера. При этом брокер не является стороной договора морской перевозки груза. Судовладелец всегда заключает этот договор от своего имени. А отношения судовладельца с брокером регулируют- ся самостоятельным договором, имеющим совершенно иную юридическую природу.

На практике, как правило, используются типовые проформы чартеров, разработанные различными заинтересованными организациями. Стандартных форм чартеров на сегодняшний день очень большое количество. Только Балтийским и Международным морским советом (ВІМСО) принято более 50 проформ, большинство из которых рейсовые.

В этих проформах, как правило, очень подробно рассмотрены права и обязанности сторон по договору. Поэтому когда перевозка осуществляется с предоставлением всего суд- па, его части или отдельных судовых помещений, в коносаменте, как правило, просто делается ссылка на условия, содержащиеся в чартере.

Объем рейсового чартера довольно значителен, однако применение его стандартной формы позволяет фрахтовате- .11 и» и фрахтовщику (при условии правильного выбора про- формы), как правило, заполнять лишь его первую страни- 11,у, где содержатся переменные реквизиты (наименование сторон договора, название судна, порта отправления и назначения и т. п.).

Чартер, как правило, имеет сквозную нумерацию не только частей, разделов и подразделов, но и отдельных строк, что позволяет сторонам быстро согласовывать соответствующие условия договора. Причем дополнения и изменения, внесен- п ые в проформу, имеют преимущество перед стандартным типографским текстом.

Рейсовый чартер является двусторонним документом, поэтому его подписывают фрахтовщик (перевозчик) и фрахтователь или их уполномоченные представители.

Кроме коносамента и чартера в основе договора морской перевозки груза могут лежать и иные документы, которые, однако, не могут быть отнесены ни к одной из групп этих документов из-за их специфических функций.

Штурманская расписка (mate's receipt) — выдается гру- : юным помощником капитана после приема груза на борт судна. Основная правовая функция этого документа заключается в том, что он рассматривается в качестве доказательства приема груза перевозчиком и, таким образом, в письменной форме закрепляет право отправителя груза на получение коносамента от перевозчика на принятый к перевозке груз. 11 равовые вопросы, связанные со штурманской распиской, пе урегулированы нормами международного морского права, это компетенция исключительно внутринационального морского законодательства.

Доковая расписка (dock warrant, dock receipt) — по своей сущности очень близка к штурманской расписке. Она выдается грузоотправителю морским перевозчиком или портом после получения груза на пирсе. Перевозчик выдает эту расписку, если пирс принадлежит линейной судоходной компании и фактически рассматривается как его складское помещение.

Доковая расписка обычно составляется грузоотправителем или его экспедитором в нескольких экземплярах для каждой партии товара. В ней указываются количественные характеристики груза (объем, масса, количество мест), маркировку груза, его характеристики и т.п. Подписывается этот документ перевозчиком, который вправе сделать в нем соответствующие оговорки о видимых повреждениях или несоответствии груза его описанию. Доковая расписка, так же как и штурманская расписка, служит основанием для составления коносамента, и впоследствии обменивается на него. Законодательство некоторых государств предусматривает обмен доковой расписки на штурманскую расписку после погрузки груза на борт судна. Как правило, такие действия предпринимаются в том случае, когда доковая расписка была выдана не перевозчиком, а портом.

Морская накладная (sea waybill) — так же как и коносамент, является документом лежащим в основе договора морской перевозки груза и в некоторых случаях может заменять его. Однако морская накладная коносаментом не является т.к. обладает лишь двумя из трех правовых функций коносамента. С одной стороны, она является распиской перевозчика о принятии груза под свою ответственность, с другой — доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза. Она не является лишь товарораспорядительным документом и поэтому не «олицетворяется» с товаром.

Морская накладная, в отличие от коносамента, доставляется получателю груза перевозчиком вместе с самим грузом. Для получателей груза, таким образом, отпадает риск утери или задержки документа в порту выгрузки. Груз выдается указанному в накладной получателю при предъявлении им доказательства своей личности.

Использование морской накладной является вполне оправданным, когда: отправитель и получатель груза совпадают в одном лице; или когда имеет место перевозка на незначительные расстояния (т.е. тогда, когда имеется вероят- ік їсть того, что груз будет доставлен к месту назначения раньше документов, отправленных по почте); или имеет место отправка товара в рамках комиссионной торговли и т.п.

1 Іравовьіе вопросы использования морской накладной в договоре морской перевозки груза рассмотрены в У нифициро- инппых правилах для морских накладных, разработанных Международным морским комитетом (CM I Uniform Rules for Sen Waybills). Сфера применения этих Правил в соответ- ' типи с п. 1 «іі» относится к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной «оборотный» документ.

Деливери-ордер (delivery-order, lieferschein) — являет-

1. 
   II распространенным документ во внешнеторговом обороте.
   
2. 
   «морской торговле» используются главным образом два вида деливери ордеров. Первый адресован представителю продавца, а второй перевозчику.
   

Ны дама де н и пери ордера адресованного представителю продавца, можегіп.іті, сравнима с выдачей отгрузочного сер- I ифпічі і а II її нм с її у мае продавец сноему представителю в пир і V назначен им in прав л нет деливери ордере предписанием выдач і. у іиі.іа пнут мае п. либо укапанное количество груза держатели» итого документа.

Деливери ордер, адресованный перевозчику, может иметь место в ч ех случпмх, когда в распоряжении продавца имеет- | и один коносамент на всю партию перевезенного груза, а продавцу требуется продать ее небольшими частями отдельным покупателям.

Для решения этой проблемы продавец в каждом из за- I, точенных договоров купли-продажи товара закрепляет за с обо и 11 ра во передать покупателю вместо коносамента замени ниций его документ — деливери-ордер. После чего просит перевозчика взамен на коносамент выдать деливери-ордера на каждую отдельную часть товара.

В различных правовых системах отношение к деливери- ордерам разное, одни признают за ним функцию ценной бумаги, другие нет.

4.1.4. Реквизиты документов, лежащих в основе

договора морской перевозки грузов

Коносамент, выполняя любую из трех своих функций, и мест большое доказательственное значение в процессе возії икающих споров по морской перевозке грузов. Поэтому, несмотря на то, что, как правило, используются типовые проформы коносаментов, разработанные перевозчиками и иными участниками морской перевозки грузов, целым рядом норм международного и национального морского права ус тановлен перечень реквизитов, которые должен иметь коносамент. Так, в соответствии со ст. 138 КТМ Украины в коносаменте должны быть следующие реквизиты:

наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне;

наименование перевозчика; место приема или погрузки груза; наименование отправителя;

место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна;

наименование получателя груза (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя» , либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя);

наименование груза, его маркировка, количество мест либо количество и (или) мера (масса, объем), а в необходимых случаях — данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза;

фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи или указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в рейсовом чартере или другом документе, либо указание, что фрахт уплачен полностью; время и место выдачи коносамента; количество составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика. Аналогичный перечень реквизитов коносамента содержится в ст. 15 Конвенции 1978 г. Отсутствие в коносаменте каких-либо из них не влияет на юридический характер документа в целом, однако может служить основанием к утрате им отдельных функций. Поэтому подробнее остановимся на наиболее важных реквизитах коносамента.

Наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне. Такая формулировка данного реквизита, как уже отмечалось, предполагает, что коносамент может быть выдан как после, так и до погрузки груза на борт судна при условии, что груз находится в ведении перевозчика.

Наличие данного реквизита подчеркивает тот факт, что груз погружен на борт определенного судна, и коносамент является «бортовым» (shipped bill of lading). Если груз на- ходитоя в ведении перевозчика в ожидании судна, данный І мчс визит отсутствует и коносамент считается «небортовым» [hill of lading received for shipment). Впоследствии, при погрузке груза на борт судна, в соответствии с п. 7 ст. 3 Конвенции 1924 г., а также п. 2 ст. 15 Конвенции 1978 г. отправитель может получить «бортовой» коносамент в обмен на .. побортовой» (если таковой выдавался отправителю), или перевозчик может путем проставления названия судна, на которое погружен груз, и даты погрузки превратить его в •бортовой».

I1 а именование груза, его маркировка, количество мест її и По количество и ( или ) мера (масса, объем ), а в необходим ых случаях — данные о внешнем виде, состоянии и осо- Ги.і х свойствах груза. Именно эти реквизиты коносамента на 111 шктике вызывают наиболее частые споры.

И соответствии со ст. 142 КТМ Украины: «Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утрат, недостач и повреждения, должны предъявляться к перевоз- ко в исправной таре и упаковке, обеспечивающих полную сохранность грузов в процессе перевозки и перевалки». Однако на практике приходится перевозить грузы, которые по своим характеристикам не нуждаются или не могут быть упакованы (насыпные, навалочные, наливные).

11ри перевозке таких грузов перевозчик не в состоянии указать точное количество груза, принятого к перевозке, он может лишь косвенно оценить их массу и объем (по осадке судна, по данным порта погрузки и т. д.). В этих случа- н х для защиты своих интересов, перевозчик вправе вклю- чить в коносамент оговорку. Например: weight unknown — мноса неизвестна; weight and quantity as furnished by nhippei— масса и количество по заявлению отправителя; iuiid to weight by the shippei— согласно объявленной отправителем массе и др.

І і печатных текстах коносаментов предназначенных для перевозки насыпных, навалочных и наливных грузов, как правило, уже имеется оговорка о неизвестном количестве груза и иных его характеристиках. Однако в случае отсутствия таковой ее можно сделать надписью от руки или на атной машинке или любым иным способом.

Аналогичная оговорка может быть сделана перевозчиком и в том случае, если он не имел возможности проверить дан- и mo о количестве и состоянии груза, а также тогда, когда у него есть достаточные основания полагать, что данные, ука- манные отправителем, неверны.

В случае возникшего спора при наличии такой оговорки в коносаменте, грузоотправитель будет обязан доказывать факт утраты груза перевозчиком. Если грузоотправитель не предоставит необходимых доказательств, перевозчик не будет нести ответственности за недостачу груза по коносаменту с такими оговорками.

Проформы коносаментов, применяемые в международной практике, исходят из обычного условия о том, что груз принят по внешнему осмотру в хорошем виде и состоянии (in apparent good order and condition). Подписывая такой коносамент, перевозчик подтверждает тот факт, что груз находится во внешне хорошем состоянии, т. е. в том состоянии, которое можно определить за счет внешнего осмотра груза, не охватывая внутреннее состояние этого груза и его качество.

Однако в том случае, когда внешний вид груза или его упаковка вызывают сомнения в его хорошем состоянии, перевозчик вправе сделать соответствующую оговорку. Например: case weak — ящик слабый; barrels leaking — бочки текут; bags dirty — мешки грязные и др.

Коносамент, подписанный перевозчиком без оговорок (чистый коносамент), является признанием того, что груз принят к перевозке в хорошем состоянии и в таком количестве которое указано в нем. В дальнейшем, ссылаться на плохое внешнее состояние груза или его упаковки, а также недостачу груза перевозчик не может.

Однако подобные оговорки не всегда играют положительную роль. Так, например, наличие такой оговорки снижает значение коносамента как товарораспорядительного документа. Это связано с требованиями банков о предоставлении кредитов только под «чистые коносаменты». Отсюда возникает заинтересованность отправителя груза в получении «чистых коносаментов». В свою очередь судовладельцы, опасаясь потери выгодного фрахта, соглашаются на выдачу «чистых коносаментов» даже при наличии дефектов груза.

Таким образом, возникает обоюдная заинтересованность отправителя груза и перевозчика, которая породила практику выдачи гарантийных писем a letter of indemnity (back letter) в обм:ен на «чистые коносаменты». В гарантийном письме отправитель груза обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть при сдаче груза получателю.

Правовая регламентация гарантийных писем впервые рассмотрена в ст. 17 Конвенции 1978 г. Так, данная статья предусматривает, что гарантийное письмо, выданное в обмен на «чистый коносамент», является недействительным и отношении любой третьей стороны. И если в коносамент 11срсвозчиком сознательно не внесены оговорки относительно известных ему недостатков груза, перевозчик несет ответственность за ущерб, понесенный грузополучателем. При •том перевозчик лишается права на ограничение ответственное гн, предусмотренное Конвенцией 1978 г.

11а практике имеют место случаи, когда легковоспламе- пяющийся, взрывчатый или вообще опасный по своей при- I и >до груз сдается грузоотправителем к перевозке под непра- ипльным или неполным наименованием. В таком случае, ее ни при приемке перевозчик не мог путем наружного осмот- |ін удостовериться в свойствах этого груза, согласно ст. 153 КТМ У краины этот груз «может быть в любое время выгру- .1411 перевозчиком или уничтожен либо обезврежен, как того і іуду г требовать обстоятельства, без возмещения отправи- п' її к) связанных с этим убытков». При этом отправитель отій ■ п і от: іа все убытки, причиненные грузом перевозчику или і ретьим лицам.

'Ррахт и другие причитающиеся перевозчику платежи и и/ указание, что фрахт должен быть уплачен согласно //, юаням, изложенным в рейсовом чартере или другом до- /I умен те, либо указание, что фрахт уплачен полностью. Фрахт на її не ген пла той за оказание услуг по перемещению грузи из порта о тправления в порт назначения, а также выдачу груза получателю.

()бнзап пості, отправителя груза оплатить данные услуги вытекает как из правовой природы самого договора морской перевозки (договор является возмездным), так и из правила содержащегося в ст. 133 КТМ Украины в соответствии с г.оторым отправитель «обязуется уплатить за перевозку уста копленную плату (фрахт)». Тем не менее, эта норма является дпепозитивной, так как место и порядок уплаты, а такії е размер фрахта устанавливается соглашением сторон.

11ри линейном судоходстве фрахт обычно оплачивается при <>тиравлении груза. Однако возможна выплата фрахта и в порту назначения: freight payable — после прибытия г уд на; concurrently with discharging of the cargo — в процессе выгрузки; upon right delivery of the cargo — после проверки і дії її ного груза. При условии оплаты фрахта в порту назнані пня обычно оговаривается обязанность отправителя вне- | ги аванс за перевозку.

Нремя и место выдачи коносамента. По своей юридической природе коносамент согласно ст. 137 КТМ Украины п р и зван удостоверить факт приема обозначенного в коноса- менте груза к перевозке. Поэтому дата играет важную доказательную роль, т.к. фактически указывает срок возникновения обязательства перевозчика. Кроме того, она используется и во всех отношениях, возникающих в процессе обращения коносамента как товарораспорядительного документа.

Нередки случаи, когда по тем или иным причинам отправитель груза пытается получить коносамент с указанием не действительной даты погрузки, а иной, в обмен на гарантийное письмо. Такая ситуация может иметь место, например, когда период погрузки охватывает два месяца (конец одного и начало другого), а груз по условиям договора между грузоотправителем и грузополучателем должен быть отгружен в предыдущем месяце.

Такая практика является нежелательной, так как порождает те же проблемы, что и практика выдачи гарантийных писем под «чистый коносамент».

Количество составленных экземпляров коносамента. В соответствии со ст. 139 КТМ Украины перевозчик обязан выдать отправителю по его желанию несколько экземпляров коносамента тождественного содержания, причем в каждом из них отмечается количество составленных экземпляров коносамента.

Каждый из этих экземпляров является оригиналом и имеет силу подлинного товарораспорядительного документа.

Подпись капитана или иного представителя перевозчика. Исходя из обязанности перевозчика подписать коносамент, целым рядом нормативных документов предусматривается возможность поручить выполнение этой обязанности другому уполномоченному на то лицу. В качестве такого уполномоченного лица ст. 14 Конвенции 1978 г. прямо указывает лишь на капитана судна. Поэтому еще на Гамбургской конференции вносились предложения, направленные на уточнение этого положения и создание перечня лиц, имеющих право подписывать коносамент от имени перевозчика. Однако представляется маловероятным возможность создания исчерпывающего списка лиц, имеющих право подписывать коносамент от имени перевозчика. Вопрос о том, имеет ли лицо полномочие от перевозчика подписывать коносамент, должен решаться в каждом конкретном случае в соответствии с нормами национального законодательства. Так, в соответствии сп. Ист. 138 КТМ Украины коносамент подписывает капитан или др угой представитель перевозчика.

При этом в соответствии с п. 3 ст. 14 Конвенции 1978 г. подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напе- чатанаввиде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент.

Чартер в соответствии со ст. 134 КТМ Украины является документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза, в том случае, если договор предусматривает условие предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений.

1. 
   Іациональное законодательство Украины подробно не ре і мі а монтирует вопросы, которые должны быть урегулиро- вапы чартером, и не дает исчерпывающего перечня его реквизитов. В ст. 136 КТМ Украины содержится лишь только перечень основных реквизитов, т. е. тех, без которых не может существовать самого договора морской перевозки груза. 1С ним относится:
   

наименование сторон договора;

название судна и груза;

пн івап не порта отправления и назначения (или направленно судии).

2. 
   //именование cm о/юн договора является обязательным реквизи том чартера. В качестве сторон договора, как уже отмечалось, выступают фрахтователь и фрахтовщик. Отсутствие в чартере наименования сторон, или неуказание их местонахождения может привести к признанию договора недействительным, а неправильное наименование может создать нежелательные и непредвиденные проблемы.
   

Название судна является существенным элементом чартера. Однако этот реквизит подразумевает не только само название судна, но и его характеристики. Эти характеристики не столь подробны как в тайм-чартере, тем не менее, они обычно включают: полезную (чистую) грузоподъемность, регистровый тоннаж, присвоенный судну класс, флаг.

Несоответствие сведений о судне, содержащихся в чартере, данным судовых документов может служить основанием для расторжения договора. Замена судна в одностороннем порядке также является нарушением договора. Однако при заключении чартера на рейс с судовладельцем, владеющим несколькими судами одного типа, возможно заключение чартера «на судно, которое будет указано». Однако и в этом случае характеристика судна в чартере должна быть достаточно точна, чтобы стороны могли проверить соответствие поданного под перевозку судна требованиям, предъявленным к нему условиями данной перевозки и состоявшимся соглашением сторон.

Указание в чартере флага судна непосредственно связано с его национальной принадлежностью, что имеет большое зна чение для фрахтователя. С одной стороны, это может быть связано с возможностью выбора той или иной правовой системы для регулирования отношений между фрахтователем и фрахтовщиком (привязка — государства флага). С другой — с флагом судна могут быть связаны обстоятельства, осложняющие выполнение рейса. Например, бойкот в отношении судов определенного государства, или запрещение захода в порты, предусмотренные договором морской перевозки груза. Поэтому по общему правилу судовладелец не может ни предоставить судно другого флага (иного, чем оговорено в чартере), ни изменить флаг в ходе выполнения чартера.

Данные о дедвейте и вместимости судна имеют непосредственное значение: для исчисления корабельных, канальных и других сборов; расчетов между фрахтовщиком и фрахтователем по диспачу и демерреджу; определения предела ответственности судовладельца и т.п. Поэтому грузовая характеристика судна в чартере должна полностью соответствовать данным мерительного свидетельства судна.

Важное значение имеет указание в чартере класса судна с наименованием классификационного общества, выдавшего свидетельство о присвоении класса, т.к. эти данные непосредственно связаны с понятием мореходного состояния судна, которое будет подробно рассмотрено в разделе «Права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза».

Название груза также, как и название судна подразумевает гораздо более широкое понятие, чем простое его наименование. Поэтому, как правило, в чартере не просто указывается род и наименование груза, а и его количество, а также уточняются применяемые единицы объема или веса. Такое уточнение единиц измерения позволяет избежать возможных претензий при расчетах фрахтовщика с фрахтователем.

Наиболее распространенными фрахтовыми единицами количества груза являются: метрическая тонна (1000 кг); английская тонна (1016,06 кг); американская тонна (907,18 кг); обмерная метрическая тонна (1 м³); обмерная английская тонна (1,12 м³). Однако в международной морской торговле для отдельных грузов могут применяться специальные единицы измерения.

При определенных обстоятельствах в чартере могут быть установлены грузовые опционы, т.е. условие о праве фрахтователя определить вид груза (из оговоренных в этой проформе чартера), по прибытии судна в порт погрузки. Так, например, одни проформы чартеров предоставляют фрахто- мателю право погрузить разные виды зерна или семян, другі»! — позволяют грузить другой груз взамен обусловленного, в частности хлопок, сахар и т.п.

1. 
   Іредмет перевозки может быть оговорен и самым общим образом. Например, «любой законный груз».
   
2. 
   ри заключении договора морской перевозки груза, с условием предоставления для перевозки всего судна, его части и.ни отдельных судовых помещений, бывает трудно опреде- шть точное количество груза, которое судно сможет при- п нть. Это может быть связано с особыми характеристиками груза и ого состоянием (влажность, габариты и т.п.). Поэто- м v количество груза может указываться в чартере прибли- аитольно. Например, 25000 т ± 5 % , или 25000 т ± 1000 т. І'мнпоеть между минимальным количеством груза, которое судно обязано принять к перевозке, и предельным количе- етиом. которое судно может по договору требовать от фрахтова і о її и, нанимается «марджин» (margin).
   

IIиниг порта отправления и назначения (или на- нрнн книг <i/<)im ). І Іортом отправления считается порт, в ко- тором судно должно принять предназначенный к перевозке груз. І Іорт отправления может бить сразу определен в чартере, либо может быть номинирован (указан) фрахтовщику впоследствии непосредственно перед подходом судна. Если в чартере не обозначен порт погрузки, то должен быть оговорен срок, когда порт погрузки будет сообщен фрахтовщику.

И случае последующего номинирования порта отправления возможны различные варианты уточнения места погруз- ки. Например: в чартере могут перечисляться несколько портов, в один или два из которых должно зайти судно, т.н. географический опцион; или в чартере может быть указан лишь участок побережья между некоторыми портами; или, если судно следует в замкнутый бассейн, то это может быть название этого бассейна; или название государства, порты которого будут служить местом погрузки. Возможны и различные комбинации этих вариантов.

Фрахтователь имеет право определить в чартере не только порт отправления, но и причал или место якорной стоянки, где судно должно быть погружено.

Положения, касающиеся порта отправления относительно указания в чартере места погрузки касаются также обозначения в нем места назначения или направления судна. Так, в графе порта назначения указывается название порта назначения, а если груз следует с перевалкой, то порт перевалки. Если груз должен быть доставлен в несколько портов, в чартере должно быть обозначено количество или наименование всех этих портов.

Как уже отмечалось, ст. 136 КТМ Украины содержит перечень лишь основных реквизитов чартера, в действительности этих реквизитов гораздо больше. Так, в некоторых из проформ чартеров их насчитывается более сорока. Кроме того, по соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки, не содержащиеся в типовых проформах. Эти условия и оговорки могут выноситься в отдельные документы, называемые «addendum to contract».

Проформы чартеров печатаются типографским способом в виде стандартных бланков. При заключении договора морской перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений, типографские бланки чартера избранной проформы заполняются от руки или на машинке. В таком же порядке вносятся изменения в чартер и делаются дополнительные оговорки к чартеру. В случае возникновения спора по поводу условий договора записям, сделанным от руки или на машинке, отдается предпочтение перед текстом, выполненным типографским способом.

Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем, поскольку призван регулировать отношения, складывающиеся между ними. Этим он существенно отличается от коносамента, который является односторонним обязательством перевозчика по отношению к грузополучателю.

На практике чартер обычно подписывают брокеры, выступающие в роли агентов, как со стороны фрахтователя, так и со стороны фрахтовщика. Подписывая договоры от имени той или иной стороны, брокеры делают оговорку, что они действуют лишь как агенты (as agent only). Поэтому все права и обязанности по договору перевозки возникают у перевозчика и фрахтователя.

Как правило, составляется два оригинала чартера — один для фрахтовщика, а другой для фрахтователя. Однако чартер может составляться и в одном экземпляре, который хранится у брокера, а сторонам договора высылаются лишь его копии.

Проблема реквизитов документов, лежащих в основе договора морской перевозки груза, очень актуальна, т.к. в последние годы наблюдается резкое обострение проблемы мошенничества с документацией на морском транспорте. В качестве примера можно привести случай с кражей продукции сталелитейной промышленности на сумму 1,7 миллиона американских долларов. Груз был погружен в порту Равенна (Италия) предположительно на судно « Aboudy S», и сопровождался убедительной, однако поддельной документацией.

Известны случаи, когда некоторым компаниям предлагались несуществующие партии стали из Италии.

Этот вопрос является очень актуальным и для Украины. І Іапример, в 1997 г. в результате мошеннических действий морским перевозчиком был выдан груз ненадлежащему получателю в Сирии. Стоимость этого груза составила около 500 тысяч американских долларов.

ІІО оценке Международного морского бюро (1MB) мошенничество на море ежегодно исчисляется примерно в 13 миллиардов долларов ¹.