Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 46 из 49

4.3.3. Договор лизинга судна

В соответствии со ст. 1 Закона Украины «О финансовом лизинге» в редакции Закона от 11 декабря 2003 г. лизинг — это вид гражданско-правовых отношений, возникающих из договора финансового лизинга. Сущность лизинга состоит в предоставлении лизингодателем в исключительное пользование на определенный срок лизингополучателю имущества, являющегося собственностью лизингодателя, либо передающего имущество по поручению и с согласия лизингополучателя у соответствующего продавца имущества при условии уплаты лизингополучателем периодических лизинговых платежей.

Таким образом, субъектами лизинга могут быть: лизингодатель — юридическое лицо,-которое передает право владения и пользования предметом лизинга лизингополучателю;

лизингополучатель — физическое или юридическое лицо, которое получает право владения и пользования предметом лизинга от лизингодателя;

продавец (поставщик) — физическое или юридическое лицо, у которого лизингодатель приобретает вещь, которая в последующем будет передана в качестве предмета лизинга лизингополучателю;

другие юридические или физические лица, которые являются сторонами многостороннего договора лизинга.

Исходя из этого Закон Украины о финансовом лизинге как бы предусматривает возможность заключения договора о лизинге как в форме многостороннего соглашения с участием лизингодателя, лизингополучателя, продавца и других юридических и физических лиц, так и двустороннего соглашения между лизингодателем и лизингополучателем.

В национальном морском праве Украины договор лизинга судна является новацией, он нашел свое отражение лишь с принятием в 1995 г. КТМ Украины глава 2 раздела 6 которого посвящена этому договору. Таким образом договор лизинга судна является одной из разновидностей договора фрахтования судна. По своей юридической природе он наиболее близок к договору фрахтования по бербоут-чартеру, однако у него есть и свои особенности. В частности, он имеет отдельные черты, схожие не только с договором аренды, но и с договором купли-продажи.

Так, в соответствии со ст. 215 КТМ Украины: «По договору лизинга судна собственник судна (лизингодатель) обязуется передать фрахтователю (лизингополучателю) судно без экипажа для использования в целях торгового мореплавания на определенный срок, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно».

Именно тем, что КТМ Украины был принят раньше Закона Украины о финансовом лизинге, а также сложившейся морской практикой, можно объяснить тот факт, что в соответствии со ст. 215 Кодекса договор лизинга судна является двусторонним. Его сторонами являются лишь лизингодатель и лизингополучатель.

Кроме того, следует отметить, что морские законодательства не всех государств выделяют договор лизинга в самостоятельный вид договора. Например, в морском праве Российской Федерации договор лизинга рассматривается как одна из разновидностей договора фрахтования судна по «бербо- ут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия» договора. По такому договору в соответствии со ст. 223 КТМ Российской Федерации «судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта ».

Следует отметить, что именно такой подход, содержащийся в национальном морском праве Российской Федерации, является наиболее характерным и для международной морской практики. Например, стандартная проформа бер- боут-чартера «BARECON 89» содержит факультативную часть 4, которая применяется по выбору и только в том случае если ее применение четко оговорено и заявлено сторонами. Именно в этой части и оговариваются условия передачи права собственности на судно от судовладельца, который в дальнейшем рассматривается как продавец, к фрахтователю, который по данному договору становится покупателем.

Таким образом, в Украине правоотношения по договору лизинга судна регулируется условиями договора, нормами главы 2 раздела 6 КТМ Украины, Э. Т&КЖ6 общими нормами гражданского законодательства. В соответствии со ст. 216 КТМ Украины договор лизинга судна должен быть заключен в письменной форме, а наличие и содержание договора могут быть подтверждены исключительно письменными доказательствами.

Реквизиты договора лизинга судна являются его неотъемлемой частью. Поэтому перечень реквизитов договора лизинга судна приведен в ст. 217 КТМ Украины. Однако исходя из диспозитивности этой нормы, он носит лишь общий характер, а перечень этих реквизитов не является исчерпывающим. Фактически в данной статье указаны лишь те реквизиты, без которых сам договор лизинга судна существовать не может. Кроме того, перечень этих реквизитов фактически аналогичен реквизитам договора фрахтования судна на время содержащимся в ст. 205 КТМ Украины. Так, в соответствии со ст. 217 КТМ Украины в договоре лизинга судна должны быть указаны:

наименование сторон договора; цель договора;

название судна и его характеристики (год постройки, класс, грузоподъемность или грузовместимость, мощность двигателей, скорость хода и расход топлива);

срок пользования, по истечению которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно; размер и сроки внесения лизинговой платы; место и время передачи судна лизингополучателю и другие необходимые данные.

Права и обязанности сторон по договору лизинга судна — определяются как самим договором, так и национальными нормативными актами.

Так, в соответствии со ст. 218 КТМ Украины одной из основных обязанностей лизингодателя является передача судна лизингополучателю в состоянии, годном для использования его с целью, предусмотренной договором. В соответствии с этой обязанностью лизингодатель несет ответственность за любые недостатки судна, существовавшие в момент его передачи лизингополучателю и о которых он не заявил при передаче судна. Таким образом, в случае возникновения спора о мореходном состоянии судна, в случае так называемых скрытых недостатков именно лизингодателю вменяется в обязанность доказывать, что скрытые недостатки являлись именно таковыми.

Претензии со стороны лизингополучателя по поводу мореходного состояния судна могут быть предъявлены лизингодателю в течение года со дня передачи судна.

Лизингополучатель обязан на протяжении всего времени договора лизинга использовать судно по назначению в соответствии с целью договора и содержать его в исправном состоянии. Все расходы, связанные с содержанием и ремонтом судна, если иное не предусмотрено договором, несет лизингополучатель. Кроме того, после передачи судна лизингополучателю риск случайной гибели или повреждения судна также переходит на лизингополучателя.

Стороны договора лизинга судна вправе отказаться от договора в соответствии с правилами ст. 220 КТМ Украины. Так, лизингополучатель вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков, если:

лизингодатель не передаст судно лизингополучателю в течение обусловленного договором лизинга судна сроком;

і переданное лизингодателем судно находится в немореход - пом состоянии и не может быть использовано лизингополучателем в соответствии с целью договора.

В свою очередь, в соответствии с ч. 2 ст. 220 КТМ Украины лизингодатель вправе отказаться от договора лизинга судна и потребовать возврата судна, если лизингополучатель не внес лизинговой платы в течение трех месяцев после наступления срока платежа.

В том случае, если при расторжении договора судно должно быть возвращено лизингодателю, он имеет право на часть лизинговой платы, причитающейся ему за пользование судном. Взносы, уплаченные лизингополучателем в счет договорной цены, подлежат возврату лизингополучателю.

Возврат судна лизингодателю должен производиться в том же состоянии, в котором его получил лизингополучатель, с учетом его нормального износа. В случае ухудшения состояния судна лизингополучатель обязан возместить лизингодателю причиненные этим убытки.

Если в процессе нахождения судна у лизингополучателя им были произведены усовершенствования этого судна, то они могут быть изъяты лизингополучателем, если их можно отделить без ущерба для самого судна. Однако по договоренности сторон эти улучшения могут и не изыматься. В таком случае лизингодатель должен возместить их стоимость.

4.4. МОРСКАЯ БУКСИРОВКА

4.4.1. Сущность морской буксировки

Договор морской буксировки по своей юридической природе является самостоятельным договором, отличающимся как от договора морской перевозки, так и от договора фрахтования судна.

В национальном морском праве Украины в соответствии со ст. 222 КТМ Украины, договор морской буксировки определен как сделка, в соответствии с которой владелец одного судна обязуется за вознаграждение отбуксировать другое судно либо плавучий объект на определенное расстояние или буксировать его в течение определенного времени либо для выполнения маневра.

Это определение договора морской буксировки практически дословно перешло в КТМ Украины из КТМ СССР.

Не изменяя его юридической сущности, затрагивая лишь манеру изложения понятия этого договора, эта норма нашла свое отражение и в КТМ Российской Федерации. В частности ст. 225 КТМ Российской Федерации дает следующее определение договора буксировки¹. « По договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневра на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

Несмотря на столь существенное различие в этих определениях (на первый взгляд), их сущность остается практически неизменной. Они различаются лишь терминами. Так, в национальном морском праве Украины термин « морская буксировка» охватывает как внутрипортовую, так и межпортовую буксировку, объединяя эти понятия под единым термином лишь в том смысле, что как акватория порта, так и водные пространства, находящиеся за его пределами являются частью Мирового океана, т.е. морем в широком смысле этого слова.

В национальном морском праве Российской Федерации, в частности в главе XII речь идет о договоре буксировки как таковом. И лишь в ст. 225 разграничивается понятие портовой буксировки (буксировки, осуществляемой в акватории порта) от морской буксировки, т.е. буксировки за пределами порта (в море в широком смысле этого слова).

Если проанализировать предмет, цель и сущность договора буксировки, договора морской перевозки груза и договора фрахтования судна на время можно прийти к выводу об их существенном различии, которое и позволяет говорить о юридической самостоятельности природы договора буксировки ².

Так, отличие договора морской буксировки судов и иных плавучих объектов от договора перевозки грузов заключается, в первую очередь, в различном содержании этих договоров. В частности по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз из одного пункта в другой . При этом груз передается перевозчику, который сам, по своему усмотрению (с учетом общих правил) размещает его на борту судна и несет ответственность за его сохранность до сдачи получателю. В соответствии с договором буксировки судов или иных плавучих объектов на владельца буксирующего судна не возлагается обязанность транспортировки груза, на него возлагается обязанность лишь предоставить буксирную тягу или буксирное толкание. При этом буксируемое судно (или буксируемый плавучий объект) не передается на его сохранность (как это имеет место в отношении груза при договоре морской перевозки груза). Более того, в соответствии со ст. 225 КТМ Украины буксирующее судно несет ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем имуществу и грузу лишь в том случае, если руководство буксировочной операцией возложено на капитана буксирующего судна и если им не будет доказано отсутствие его вины.

Отличие договора морской буксировки судов (или иных плавучих объектов) от договора фрахтовая судна заключается в том, что при договоре буксировки нет материального объекта, который должен бы передаваться во владение или пользование контрагента в тех или иных целях. Другими словами, буксир никогда не передается во владение или пользование собственнику (владельцу) буксируемого судна (или иного плавучего объекта), как это имеет место в договоре фрахтования судна на время.

Под понятием иного плавучего объекта в договоре морской буксировки понимается баржи, понтоны, гондолы с нефтью, плоты и т.п.

При этом под понятием «буксировать», т. е. передвигать, перемещать судно (или иной плавучий объект) при помощи тяги или толкания, имеется в виду как непосредственное перемещение судна (или иного плавучего объекта), так и его поджатие, придерживание, стаскивание, швартовка, и другая помощь, оказываемая судну при выполнении маневра.

Исходя из этого в национальном морском праве принято различать два основных вида буксировки: портовая буксировка и межпортовая буксировка (буксировка за пределами порта). Тем не менее, несмотря на их значительное отличие, ряд их общих черт позволили в национальном морском праве Украины установить общие правила для этих видов буксировки, которые и помещены в главе 1 раздела VII КТМ Украины.

В частности для обоих видов буксировки является харак терной обязанность сторон договора «заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для выполнения предусмотренных договором морской буксировки работ».

Эта норма по своему содержанию сходна с правилами, содержащимися в целом ряде статей КТМ Украины. В частности со ст. 143, устанавливающей обязанность перевозчика о приведении судна в мореходное состояние по договору морской перевозки груза; со ст. 192, вменяющей в обязанность перевозчику по договору морской перевозки пассажира привести судно в мореходное состояние; а также со ст. 207, рассматривающей мореходное состояние судна в договоре фрахтования судов на время. В то же время она имеет и ряд существенных отличий от этих статей.

Например, в зависимости от сложности буксирной операции (определяемой длительностью и маршрутом перехода, конструктивными особенностями объекта буксировки, а также его размерами, состоянием и другими обстоятельствами) она может быть осуществлена как при помощи одного буксирного судна или обычного транспортного судна, так и при помощи специальной экспедиции, состоящей из нескольких буксирных судов. Естественно, что во втором случае речь должна идти о мореходном состоянии как всей экспедиции, так и каждого отдельно взятого буксирного судна.

Что касается годности буксируемого судна (или иного плавучего объекта) к буксировке, то она вообще зависит от того, какое судно (объект) подлежит буксировке. Например, в качестве объекта буксировки может выступать судно, потерпевшее кораблекрушение (о каком его техническом состоянии в данном случае вообще можно говорить) или любое иное судно, осуществляющее перевозку грузов и пассажиров при постановке к причалу или входящее (выходящее из порта), которое уже по договору морской перевозки должно быть в мореходном состоянии, а также баржа, лихтер и т.п. Другими словами, мореходное состояние буксируемого судна или иного плавучего объекта зависит от многих факторов, в соответствии с которыми эта буксировка должна осуществляться.

В связи с этим, как правило, при заключении договора буксировки стороны обычно оговаривают те мероприятия, которые должны быть выполнены для приведения объектов, которые подлежат буксировке в годное для буксировки состо- л ние. Так, например, при заключении договора буксировки субъекты договора обычно оговаривают условие, в соответствии с которым во избежание опрокидывания буксира во время буксировки на буксируемом объекте должна быть обеспечена возможность аварийной отдачи буксирного троса, или во избежание опрокидывания буксируемого объекта на нем должно находиться достаточное количество балласта и т.п.

Во всех случаях капитан буксирующего судна обязан проверить готовность буксируемого объекта к буксировке, а в случае его немореходности потребовать выполнения мероприятий, необходимых для приведения его в надлежащее состояние. Это право и обязанность капитана буксирующего судна неоднократно подтверждались в судебной практике. 11 анример, в одном из решений Морской арбитражной комиссии СССР было сказано, что «капитан буксира... вправе был определить мореходные качества объекта для безопасного перехода через океан, исходя из хорошей морской практики », его фактического состояния и условий погоды.

Вполне естественным является то, что буксирующее и буксируемое судно (или объект) должны быть приведены в состояние, годное для выполнения предусмотренных договором морской буксировки работ в установленный договором срок. Поэтому за убытки, возникшие в связи с тем, что судно или объект буксировки не готово к такой операции, его владелец несет ответственность, которая должна быть регламентирована условиями договора. При отсутствии в договоре условий, определяющих ответственность сторон за не- нриведение судна или иного плавучего объекта в мореходное состояние к установленному сроку эта ответственность должна определяться общими правилами гражданского законодательства.

Норма содержащаяся в ч. 2 ст. 223 КТМ Украины освобождает стороны договора от ответственности за недостатки их судов, связанные с их немореходностью, если они докажут, что эти недостатки не могли быть обнаружены при появлении ими должной заботливости, т.е. недостатки являются скрытыми.

В национальных морских законодательствах некоторых государств предусматриваются нормы, освобождающие владельца буксирующего судна от ответственности за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, в том случае если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна. В качестве примера можно привести норму, содержащуюся в ст. 224 КТМ Украины или в ст. 231 КТМ Российской Федерации. Таким образом, как бы презюмируется невиновность владельца буксирующего судна, а на владельца буксируемого судна или объекта возлагается обязанность доказывать вину буксирующего судна, т.к. именно он обязан доказать, что возникшие убытки произошли по вине владельца буксира, а не в результате обычной буксировки в ледовых условиях.

Таким образом, владелец буксирующего судна может быть освобожден от ответственности на основании ст. 224 КТМ Украины только в том случае, если ущерб причинен не по его вине, а в связи с особыми обстоятельствами буксировки в ледовых условиях. При этом сам факт осуществления буксировочной операции в ледовых условиях не может служить основанием для освобождения владельца буксирующего судна от ответственности.

Противоположный подход к решению проблемы ответственности буксирующего судна заложен в ст. 225 КТМ Украины и применяемой к случаям причинения ущерба буксируемому судну или иному объекту, в тех случаях когда капитан буксирующего судна управляет буксировочной операцией ¹. Так, в соответствии с нормой, содержащейся в этой статье, ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капитан буксирующего судна управляет буксировочной операцией, при отсутствии иного соглашения сторон, несет владелец буксирующего судна, если им не будет доказано отсутствие его вины. Сущность этой нормы заключается в том, что, во-первых, в возникновении ущерба, причиненного при буксировке, осуществляемой под управлением капитана буксирующего судна, презюмируется вина владельца буксирующего судна; и, во-вторых, бремя доказывания отсутствия вины возлагается на владельца буксирующего судна.

В соответствии с правилом этой статьи владелец буксирующего судна несет ответственность не только за убытки, причиненные им буксируемому судну или иному объекту, но и находящемуся на них имуществу (принадлежащему непосредственно владельцу буксируемого судна), так и находящемуся на нем грузу (принадлежащему третьим лицам).

Однако не следует забывать, что перед грузовладельцем ответственность за несохранность груза в таком случае будет нести также и владелец буксируемого судна как сторона договора морской перевозки, заключенного между владельцем буксируемого судна (перевозчиком) и грузоотправителем. В свою очередь владелец буксирующего судна может выступать в роли соответчика по делу либо нести ответственность в порядке регресса по иску, предъявленному владельцем буксируемого судна после удовлетворения требований грузовладельца.

Таким образом из содержания ст. 225 КТМ Украины как бы вытекает, что в случае управления буксировочной операцией капитаном буксирующего судна, его владелец при наличии вины несет ответственность за все причиненные при буксировке убытки. При этом неважна причина этих убытков, это может быть, например, столкновение буксирующего и буксируемого судов или какие либо иные причины, важен лишь сам факт того, что стороны связывают договорные отношения по договору буксировки, а не обязательство, возникающее из причинения вреда. Справедливо в данном случае и обратное утверждение о том, что ответственность владельца буксирующего судна за вред, причиненный третьим лицам (не связанным с ним договором буксировки), не может регулироваться этой статьей. В таких случаях применяются правила, регулирующие отношения, возникающие из причинения вреда.

Ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капитан буксируемого судна или иного плавучего объекта управляет буксировочной операцией при отсутствии иного соглашения сторон, в соответствии со ст. 226 КТМ Украины, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если им не будет доказано отсутствие его вины.

Это правило является практически аналогичным правилу ст. 225. Отличие заключается лишь в том, что в данном случае презюмируется вина владельца буксируемого судна или иного плавуч:его объекта в возникновении ущерба, если капитан буксируемого судна управляет буксировочной операцией. При этом бремя доказывания отсутствия вины также возлагается на него.

Таким образом, в национальном морском праве Украины закреплен принц ип, в соответствии с которым за убытки, возникшие при буксировке, несет ответственность тот, кто уп равляет буксировкой, если не будет доказано иное. Аналогии ный подход прослеживается и в КТМ Российской Федерации.

Тем не менее следует отметить, что этот принцип имеет диспозитивный характер и стороны договора вправе в самом договоре предусмотреть как иные условия ответственности, так и иной порядок распределения бремени доказывания.

На практике очень важным является правильное определение периода ответственности сторон при буксировке. По этому ст. 227 КТМ Украины указывает, что началом ответственности владельца буксирующего судна по договору морской буксировки считается момент принятия буксируемого судна или иного плавучего объекта на буксир в начальном пункте буксировки и окончанием ответственности — момент постановки буксируемого судна или иного плавучего объекта на швартовые или на якорь в конечном пункте буксировки.

Несмотря на то, что в этой статье идет речь о периоде ответственности владельца буксирующего судна, это не означает, что ответственность владельца буксируемого судна имеет иной период. Этот период должен также определяться по аналогии с периодом ответственности владельца буксирующего судна.