Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 48 из 49

п нашел широкое признание в международ- ||"И It I III І ГІН.с 'Гаї,, при нходев док Ливерпуля под провод -

1. 
   nil пну (іуіч и pull судно коснулось грунта, один из буксир- П1І п ні п ул. Другой буксир, изменив свое место на-
   

■ I і нем и и, провел судно в док. Суд признал, что этот буксир

им раин пн вознаграждение за спасание, поскольку судії" пс попита ос родственной угрозы, а буксир дополни-

и п,ному риску по і іодвергал сяй не оказывал никакой доїм • ній 11 11,111 пі услуги, кроме той, которую от него ожидали

1. 
   I и с договором буксировки.
   

II11 р у го м о л у ч по был заключен договор буксировки судна М а решал і. Пах» из порта Фальмут в порт Лондон. Во вре- ||| Оуі . промни еудпо под действием ветра село на мель. Бук- | ирунпцее судно и трое других буксиров, которые принадле- | а пі тому асе владельцу, сняли судно «Марешаль Зах» с 1С II И Ті >щ. ко ил четвертые сутки. Суд в решении по этому делу при.мін 'і, что буксир не имеет права на вознаграждение за i п/н'нпие, поскольку был должен обеспечить сохранность судна, которое он буксировал.

І Ірапо па вознаграждение за спасание может возникнуть у пу |ч и ра и в том случае, если при заключении договора бук- ■ иронии владелец судна, которое буксируется, утаивает та- I . иг недос татки своего судна, которые являются скрытыми по могут оказать влияние на осуществление буксировки. Таг., при заключении договора буксировки брига от устья Темзы в порт Лондон капитану буксира не было сообщено, что ори г утратил якорь и испортил свои паруса. Узнав о скрытых недостатках, владелец буксира после окончания буксировки предъявил иск о выплате вознаграждения за спаси иио. (Зуд вынес решение, что скрытые повреждения дам >т 111 >а но владельцу буксира расторгнуть договор о букси- роике, а так как бригу была предоставлена помощь, присудим но: і н а граждение за спасение. В данном случае опасность поз н и ісла не во время выполнения договора буксировки, а в_ начале буксировки, но капитан буксира узнал о скрытых дефектах только в процессе буксировки.

('крытие дефектов брига носило характер обманных дей- отип ii, что явилось поводом для признания договора буксировки недействительным.

МАК признавал право на вознаграждение за спасание л и ни. в том случае, когда действия буксира носят исключительный характер и находятся за пределами обязанностей по договору спасания. Так, во время буксировки земснаряда сторожевая служба буксира обратила внимание на то, что в результате попадания воды земснаряд получил опасный крен. Между капитаном буксира и начальником земснаряда, который находился на борта буксира (земснаряд буксировался без экипажа), был заключен договор о спасании (в дополнение к договору буксировки). После захода в порт и устранения во- дотечности, буксировка была продолжена. В решении МАК по этому делу было сказано, что действующее законодательство не исключает права буксира на вознаграждение за спасание в том случае, когда необходимость спасания объекта, который буксируется, и успешное выполнение такого спасания имели место во время исполнения договора буксировки. Однако право буксирующего судна на вознаграждение за спасание судна, которое он буксирует, зависит не только от двух основных положений, которые предусмотрены в законе и Конвенции 1910 г. (опасность, угрожающая судну, и полезный результат этой помощи), но и характер действий.

В данном случае предпринятые буксиром действия не выходят за рамки обязанностей по договору буксировки и поэтому буксир не может рассчитывать на дополнительное вознаграждение за оказанные услуги.

Таким образом, решая вопрос о соотношении буксировки и спасания, надо исходить из экономического содержания смысла буксировки как технического способа судоходства. Такое перемещение готовится предварительно, когда для объекта не существует никакой опасности. При спасании судно, которое терпит бедствие, находится в опасности, и буксир приглашается вследствие надобности, возникшей необходимости в буксировке.

4.4.2. Портовая буксировка

Правила, относящиеся к портовой буксировке, как уже отмечалось, в национальном морском праве выделены в самостоятельную главу 2 раздела VIII КТМ Украины, которая называется «Портовая буксировка». Таким образом, на портовую буксировку распространяются правила, которые содержатся как в главе 1, которая называется «Общие правила», так и специальные правила главы 2.

В соответствии со ст. 229 КТМ Украины под договором портовой буксировки следует понимать соглашение, в соответствии с которым «владелец буксира за вознаграждение осу ЩОСТІІЛ НОТ ввод в порт или вывод из порта судов и иных 11111111 у ч о х объс ктов, выполнение маневров буксируемого суд- шртовых и других операций в портовых водах». Та-

1. 
   с ні договор может заключаться в устной форме.
   

Н і динного определения следует, что договор портовой

2. 
   v і і проики является возмездным, т.к. свои действия владі 11 11, і > у ко 11 ра должен осуществлять за вознаграждение. Как ирпиино, за пользование буксирами в портах плата взима- г гон по специальным ставкам, устанавливаемым для всех пор том итого государства или для каждого порта в отдельно! т. В национальном морском праве Украины ставки сбо- роп за портовую буксировку утверждены Приказом Мини- г гнротна транспорта Украины «Об утверждении Сборов и п л а г за услуги, оказываемые судам в морских торговых порта х Украины» № 214 от 27.06.96 г. и они являются различными для портов Украины.
   

Кроме того, ставки сборов за услуги портовых буксиров могут быть различными как для разных категорий судов (суда, 111 юдназначенные для перевозки грузов и пассажиров, самоходные и несамоходные суда, каботажные и суда заграничного плавания и т.п.), так и для различных погодных условий, и которых осуществляется буксировка (ледовая обстановка, а зависимости от силы ветра и т.п.). Безуслов- пым является и то, что ставки сборов за услуги буксиров должны зависеть от самого объема оказываемых услуг и поэтому исчисляются либо от мощности буксиров, либо от і іГгьсмн судна, которому оказываются услуги по буксировке. Гак, и соответствии с правилами, предусмотренными Сборами и пла тами за услуги, оказываемые судам в морских портах Украины, в обычных погодных условиях эти платы ис- ¹1 и ел я к )тся в зависимости от объема судна, которому оказы- шпотоя услуги. Этот объем равен произведению трех величин: длины судна, его ширины и высоты борта указанных в Ме- ритол ыюм свидетельстве. В ледовых условиях или силе ветра более 14 м/с плата за услуги исчисляется от суммарной мощности буксиров, оказывающих услуги буксировки. Ко- .11 и чество буксиров, принимающих участие в буксировочной операции, а также их мощность определяется в Обязательных постановлениях по данному порту.

В нормативных документах может быть заложен и иной подход к взиманию платы за оказание буксирных услуг портовыми буксирами. Так, плата за буксирную операцию может взиматься в зависимости от продолжительности оказываемой услуги. В этом случае, время, за которое взимается плата, исчисляется с момента отхода буксира от места постоянной стоянки (база в порту приписки) или от места его фактического нахождения до момента возвращения на место постоянной стоянки. При продолжительных буксировочных операциях, осуществляемых портовыми буксирами с перерывами, буксировка может оплачиваться по соглашению сторон.

Управление портовой буксировкой, как правило, осуществляет капитан буксируемого судна, если иное не предусмотрено договором. Именно такой подход заложен в ст. 230 КТМ Украины и ч.1 п. 1 ст. 230 КТМ Российской Федерации. При этом соглашение об ином, т.е. о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна может подтверждаться только письменными доказательствами.

В целях обеспечения безопасности плавания в портовых водах морской администрацией порта может быть установлено обязательное использование буксиров для входа и выхода и передвижения в акватории порта, выполнения маневров, швартовных и иных операций.

4.4.3. Межпортовая буксировка

Межпортовая буксировка, как правило, производится с целью перемещения крупных несамоходных объектов (судов, земснарядов, кранов, доков и т.п.), а также для перевозки грузов на лихтерах, баржах, шаландах. Такие буксировки, как правило, осуществляются специальными морскими буксирами.

В соответствии со ст. 232 КТМ Украины под межпортовой буксировкой понимается соглашение, в соответствии с которым «владелец одного судна (буксира) обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или плавучий объект из одного порта (пункта) в другой порт (пункт)».

Таким образом, договор межпортовой буксировки, также как и договор портовой буксировки, является возмездным договором. Однако размер платы за буксировку обычно определяется соглашением сторон.

Договор межпортовой буксировки должен заключаться в письменной форме. Она может быть как произвольная, так и с использованием проформы. Национальное морское законодательство Украины, в частности КТМ в своей ст. 233 определяет лишь основные условия, которые должен содер- жпть :>тот договор. К таким условиям отнесены условия «о портах (пунктах) отправления и назначения, о времени буксировки, о правах и обязанностях сторон, об ответственности :ш нарушение договора, о тех особенностях буксируемых объектов, которые могут влиять на безопасность буксировки, об иных обстоятельствах, которые стороны считают необходимым оговорить отдельно».

Управление межпортовой буксировкой, как правило, осу- 111,оствляется капитаном буксирующего судна либо начальни- ком буксировочной операции если в ней принимает участие несколько буксиров. В первом случае все полномочия, касающиеся осуществления буксировочной операции, как правило, если иное не предусмотрено договором возлагаются на капитана буксирующего судна. Однако он не может вмешиваться во внутрисудовую жизнь буксируемого судна. Во втором — правоотношения начальника буксировочной операции с капитанами всех буксиров, сі ТЙ.КЖ6 буксируемого объекта определяются договором межпортовой буксировки.

В то же время, исходя из диспозитивности этих норм, следует отметить, что в принципе допускается и иное распределение этих обязанностей. Например, соглашения о возложении обязанности по управлению буксировкой на капитана буксируемого судна. Однако такое распределение обязанностей должно быть подтверждено письменной формой, т.к. ото обстоятельство может иметь немаловажное значение при установлении лиц, виновных в повреждении судна или груза, а также распределении бремени доказывания того, по чьей вине произошли убытки. Такими письменными доказательствами могут быть, например, радиограммы, судовой журнал и другие документы.

Как и любой иной договор, договор межпортовой буксировки может быть расторгнут по волеизъявлению одной из сторон при условии нарушения иной стороной условий договора. Так, в частности ст. 237 КТМ Украины устанавливает, что: «В случае неготовности объекта к буксировке в обусловленные договором сроки после прибытия буксира в пункт отправления, владелец буксирующего судна вправе расторгнуть договор с возложением на владельца подлежащего буксировке объекта всех понесенных владельцем буксира расходов, связанных с переходом буксира в пункт отправления и обратным переходом его в порт базирования или другой пункт, расположенный не далее чем порт базирования, а также неполученных доходов (упущенной выгоды)».

1^ Морское право//Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона. — М., 1902. — Т. XIX. — С. 902-904.

1^ Проблема понятия «судно» в морском праве изложена в разделе 2.1.1.

1^ Термин «иностранный элемент» не идентичен понятию «международный», он означает лишь то, что отношения гражданско- 111швового характера, возникающие в сфере торгового мореплава- иия, в отдельных случаях выходят за рамки внутригосударственной правовой системы, что в свою очередь создает необходимость применения иностранного права, а также норм международных договоров и обычаев.

1^ В Украине, России, Франции, Германии и Англии совершеннолетие наступает в 18 лет; в Швейцарии в 20 лет, а в США в зависимости от штата колеблется от 18 до 21 года. В то же время в отличие от Украины, России, Франции, Англии и США в Германии совершеннолетие наступает не в тот день, когда физическое лицо достигло указанного возраста, а в день его окончания (в последний день 18-го года жизни).

1^ Ввиду особых условий, в которых осуществляется торговое мореплавание, внутригосударственные законы, а также нормы международного морского права наделяют судно особыми свой ствами, напоминающими свойства юридических лиц. Однако в действительности судно юридическим лицом не является и рас сматривается лишь как структурное подразделение юридичес кого лица, каковым является судоходная компания.

2^ Указом Президента Украины от 24 июля 2004 г. Министер ство транспорта Украины реорганизовано в Министерство транс порта и связи Украины.

1^ 2 марта 1997 г. в 13 часов 30 минут при откачке балласта с танкера «Athenian Face», принадлежащего мальтийской судоходной компании Face Shipping Limited, отшвартованного у од ного из причалов нефтегавани Одесского морского торгового пор та, было выявлено нефтяное пятно. По оценке специалистов в море попало более 40 т нефти. Общая цена иска в интересах Госу

дпретвенной инспекции охраны Черного моря, Одесского мор- е и ого торгового порта и Одесского судоремонтного завода «Укра- и ни • составила более 20 миллионов долларов США.

¹ Областной суд вынес решение о возмещении убытков от за- грнипопия в размере 3 миллионов 753 тысяч долларов США. < 'оглнсно решению суда, также снижен объем госпошлины — с

2 миллиона до 235 тысяч долларов.

1^ Под понятие судовладельца могут подпадать: фрахтователь (charterer), оператор (operator), менеджер (manager), експлуатант (exploitant), судовладелец-управляющий (I'armateur-gerant).

2^ Под торговым мореплаванием, в соответствии с ч. 2 ст 1 КТМ Украины, «понимается деятельность, связанная с испольаовани- ем судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыб-

II 1.1 х и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных in нопаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасатель- ill,і ч операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйственны ч, научных и культурных целей.

' Юрисдикция (от лат. «jurisdictio» —суд, судопроизводство), і руг полномочий государственного органа по правовой оценке

1 кретных фактов, в т.ч. по разрешению споров и применению

предусмотренных законом санкций.

1^ Коллизия (от лат. «collisio») — столкновение противоположных сил, стремлений, интересов, взглядов.

¹ Иммунитет государства — это принцип международного прима, вытекающий из государственного суверенитета. Он состоит н том, что в силу равенства всех государств одно государство не может осуществлять власть в отношении другого государства, і е. «равный не имеет власти над равным».

Концепция (от лат. «conceptio») — система, определенный способ понимания, трактовки каких-либо явлений, основная точ- | и прения, руководящая идея для их освещения; ведущий замы-

1 с 11, конструктивный принцип различных видов деятельности.

2Доктрина (лат. «doctrina») — учение, научная или философ-

1• кия теория, система, руководящий теоретический или политический принцип.

2^ Судебной практике известны случаи, когда в государствах, в доктрину которых заложен концепции функционального иммунитета за судами, находящимися в государственной форме собственности, признавался иммунитет даже в том случае, когда они использовались в коммерческих целях. Например, Казначейский суд Канады, рассматривая апелляционную жалобу Правительства Кубы на решение суда первой инстанции об аресте кубинских судов, вынес решение о том, что «собственность, предназначенная для публичного использования (хотя бы и в коммерческих целях), обладает иммунитетом и потому не подлежит аресту по решению иностранного суда».

1^ СССР не являлся участником ни Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов 1926 г., ни Конвенции об аресте морских судов 1952 г., т. к. в их основу был заложен принцип функционального иммунитета, который противоречил доктрине советского морского права.

2^ Конвенция об аресте судов 1999 г., хотя и не использует термин «иммунитет» судна, тем не менее в соответствии с п. 2 ст. 8, она не применяется к военным кораблям, военно-вспомогатель- ным судам и другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.

3^ Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не допускает ка- них либо оговорок при ее ратификации.

1^ Топонимика (от греч. «topos» — место и «опута» — имя, название) — раздел лексикологии, изучающий имена собственные.

2^ Регистр (лат. «registrum») — список, перечень.

1^ Понятие «украинское судно» или «судно Украины», в соот- ветствии с ч. 1 ст. 32 означает национальную принадлежность судна, на которое распространяется юрисдикция Украины.

1^ Главная вещь предназначена для удовлетворения определенных потребностей, а принадлежность призвана служить главной вещи и связана с ней общим назначением.

1^ Выдача консулом временного свидетельства на право плавания под Государственным флагом Украины в отношении приобретенных за границей судов предусмотрена так же ст. 73 Консульского устава Украины, утвержденного Указом Президента Украины от 2 апреля 1994 г. № 127/94.

1^ Только в пяти государствах открытой регистрации (Панаме, Либерии, Кипре, Багамских Островах и Мальте) зарегистрировано более 40 % всего мирового тоннажа судов.

1^ Регистрация судна и ежегодный налог на него в Панаме составляет лишь 20 % от аналогичных затрат в США, а в Филиппинах всего 15 %.

2^ Заработная плата филиппинского моряка, работающего под «дешевым» флагом примерно в 8 раз ниже, чем заработная плата японского моряка работающего под своим национальным флагом, а украинского и российского примерно в 3-4 раза.

3^ 26 декабря 1996 г. теплоход «Симба-1», загрузив 1800 т металла в российском порту Таганрог, взял курс на турецкий порт Делискалеси. 29 декабря судовладелец получил радиограмму от капитана судна, в которой сообщалось, что судно находится в 30 милях южнее Крымского полуострова и в пункт назначения прибудет 31 декабря. Судно в порт назначения не прибыло. Лишь 6 января, после получения сообщения от капитана одного из российских судов, о том, что 30 декабря, в 60 милях от турецкого берега он принял сигнал бедствия с «Симбы-1», турецкими службами были начаты поиски судна. Безрезультатные поиски вскоре были прекращены. Однако есть находки, которые свидетельствуют о страшной трагедии: экипаж судна «Академик Вернадский » подобрал в 50 милях от входа в Босфор спасательный круг с т/х «Симба-1», а 18 января моряки итальянского танкера «Scorpion» обнаружили в 30 милях от турецкого порта Эрегли спасательный плот с телом одного из членов экипажа т/х «Симба-1».

1^ Надлежащее техническое состояние судна является составным элементом его общего мореходного состояния и имеет существенное юридическое значение. Например, предоставление перевозчиком судна в ненадлежащем техническом состоянии может явиться основанием расторжения договора морской перевозки груза, с требованием к перевозчику возместить понесенные отправителем убытки и возместить неустойку за невыполнение договорных обязательств.

2^ Под техническим надзором за судами следует понимать государственный контроль за соблюдением всех требований, предъявляемых к судам в техническом отношении — с точки зрения безопасности плавания в соответствии с их назначением, охраны человеческой жизни, сохранной перевозки грузов и пассажиров.

1^ Министерство рыбного хозяйства Украины было реорганизовано указом Президента Украины от 6 ноября 1997 г. в Государственный комитет рыбного хозяйства Украины. В последствии функции этого Комитета были переданы Министерству аграрной политики Украины указом Президента Украины от 7 июня 2000 г.

1^ Кроме обстоятельств, перечисленных в ст. 23 КТМ Украины, основанием для задержания судна может быть наличие так называемых морских требований. Такое задержание может предшествовать аресту судна. Более подробно этот вопрос будет рассмотрен в разделе посвященном аресту судов.

1^ Для судов не подлежащих техническому надзору со стороны классификационного общества, функции документа подтверждающего право плавания под Государственным флагом Украины выполняет Судовой билет.

1^ На 12-й сессии Ассамблеи ІМО было принято обращение к Управлению Суэцкого канала и Комиссии Панамского канала с просьбой принять меры к устранению необходимости в специальных свидетельствах для определения взимаемых сборов за проход каналами и признавать в этих целях Международное мерительное свидетельство 1969 г. в тех случаях, когда на судах имеются такие свидетельства.

1^ Мировой океан разделен на четыре района: А1 — район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ-станции (примерно в радиусе 25 морских миль от такой станции); А2 — район в пределах зоны действия по крайней мере одной береговой средневолновой станции, обеспечивающей возможность передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (примерно 100 миль от такой станции); A3 — район в пределах зоны действия системы геостационарных спутников Международной организации морской спутниковой связи (INMARSAT), который покрывает весь земной шар за исключением полярных районов; А4 — район за пределами морских районов Al, А2, A3.

1^ Интенсивное развитие торгового мореплавания и усложнение конструкции судов способствовало тому, что на международной конференции, проходившей в 1995 г. в Лондоне, в Конвенцию были внесены существенные изменения. В частности полностью пересмотрены требования, содержащиеся в приложении к Конвенции. Все изменения вступили в силу с 1 февраля 2002 г.

2^ Требования к квалификации и дипломированию моряков рыболовных судов устанавливаются положениями Международной конвенции по стандартам подготовки, сертификации персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.

1^ Репатриация — возвращение в страну гражданства постоянного пребывания или происхождения лиц, оказавшихся в силу различных обстоятельств на территории другого государства.

1^ Русское судоходство. — 1895. — № 154.

1^ Отстранение от исполнения обязанностей на судне не является дисциплинарным взысканием. Это лишь экстренная мера, которая может быть вызвана конкретными обстоятельствами определенного случая, который в зависимости от его характера может повлечь или не повлечь за собою дисциплинарную или уголовную ответственность члена экипажа.

1^ Правила этой статьи не дают ответа на вопрос о последствиях, которые влечет осуществление спасания судном виновным в си туации, вызванной спасанием. В подобных случаях, очевидно, может допускаться как лишение права на вознаграждение, так и уменьшение его размера. Исходя из того, что спасатель, виновный или не виновный в этой ситуации, вызвавшей необходимость спасания, тем не менее, в принципе имеет право на вознаграждение.

1^ Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности.

1но так называлось божество «реки, омывающей землю». По сво

2ей сущности оно было миролюбивым титаном, сыном Урана.

1^ Классификация (лат. classis — разряд, класс) — система соподчиненных понятий (классов, объектов) какой-либо области знания или деятельности человека, используемая как средство для установления связей между этими понятиями или классами.

1^ Наибольшая для Мирового океана высота приливов отмечается в заливе Фанди (Канада), расположенном в северной части залива Мэн на Атлантическом побережье Северной Америки.

1Азовское море — 39,1 тыс. км².

2^ Для сравнения: Черное море имеет площадь 422 тысячи км²-

3^ Залив Ла-Плата находится в Атлантическом океане у юго- восточного побережья Южной Америки. Является эстуарием рек Парана и Уругвай. Длина более 170 морских миль, ширина входа около 120 морских миль.

1^ Режим наиболее благоприятствуемой нации иногда называют режимом наибольшего благоприятствования, однако такое название не отражает его сущности, а в некоторых случаях даже вносит путаницу.

1^ Термин «карантин» происходит от итальянских слов •— quarantegiorni (сокращенно «quarantine означавших 40-днев- ный срок, в течение которого на отдаленном рейде в Италии выдерживались корабли, прибывающие из восточных стран. В то время это был единственный способ, ограничивающий распространение инфекционных заболеваний. В 1374 году Италия законодательно оформила принципы карантина.

1^ К особо опасным, в том числе карантинным, относятся такие заболевания, как желтая лихорадка, холера, чума. К опасным, например, малярия и другие инфекционные болезни, передаваемые комарами.

1^ Республика Индонезия (Republic Indonesia) — государство в Юго-Восточной Азии, на островах Малайского архипелага и западной части о. Новая Гвинея. Площадь островов 1904,5 тыс. км². Приобрела независимость в 1949 г. Ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. 3 февраля 1986 г.

Республика Филиппины (Republic of Philippines), государство в Юго-Восточной Азии, на Филиппинских островах (около 7100 островов), в Тихом океане. Площадь островов 300 тыс. км². Приобрела независимость в 1946 г. Присоединились к Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 8 мая 1984 г., сделав заявление в соответствии со ст. 310 Конвенции.

2^ С геологической точки зрения архипелаг (итал. arcipelago) — группа островов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга и обычно имеющих одно и то же происхождение (материковое, вулканическое, коралловое) и сходное геологическое строение.

1ношение между площадью водной пространства между островами и площадью самих островов у них меньше чем 1:1.

^ Далеко мигрирующие виды — виды, отличающиеся способностью совершать миграции на огромные расстояния, пересекая различные категории водных пространств, их перечень приведен в Приложении 1 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

1Лнадромные виды («anadromos» от греческого *апа» —

11 ч. tdromos* — бег) — виды, образующиеся в пресных водо-

гмич (реках, озерах), совершающие миграции в морские районы д і к пи гула, а затем возвращающиеся для нереста опять в прес- мыс нодоемы, часто именно в те, где «родились». К анадромным НИИ им ОТНОСЯТСЯ ЛОСОСИ, осетровые, некоторые ВИДЫ ГОЛЬЦОВ, тайменем, сигов, миног и многие другие.

1^ Далеко мигрирующие виды — виды, отличающиеся способностью совершать миграции на огромные расстояния, пересекая различные категории водных пространств, их перечень приведен в Приложении 1 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

2^г Анадромные виды ^Киты> тюлени, дельфины, нверх, «cLromos» —бег) ^anadromos» от греческого «ana» — емах (реках, озерах), Сов_р^йиды' образующиеся в пресных водо- ны для нагула, а затем воз_й ^шак)Щ^ие Миграций в морские райо- ные водоемы, часто имещ,^^аіІ*^аюіЧ^иеСя для нереста опять в прес- видам относятся лососи, о_с ° ^{в те}' ^где ^Родились »• К анадромным менев, сигов, миног и М]| ^етР^овые, некоторые виды гольцов, тай-

3^ « Сидячие » виды — StjjK ^м относятся, напри мер, речные у гри.

1^ В соответствии со ст. 5 проекта: «В открытом море, сопредельном с территориальными водами, прибрежное государство может принимать меры контроля, необходимые для избежания на своей территории или в своих территориальных водах нарушения правил таможенной или санитарной полиции либо покушения на безопасность со стороны иностранных судов.

1 осудирств (Франция, Ирландия, Япония, Новая Зеландия, Hop- in run); в 2007 г. для 4 государств (Португалия, Российская Фе- |. рицин, Испания, Великобритания), и в 2008 г. для 2 государств I К Ькная Африка, Суринам).

1^ Природные ресурсы в соответствии с п. 4 ст. 77 Конвенции 1982 г. включают минеральные и другие неживые ресурсы мор ского дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к «сидячим видам» (организмы, которые в период, когда возможен их промысел, либо находятся в неподвижном состоянии на мор ском дне или под ним, либо не способны передвигаться иначе как находясь в постоянном физическом контакте с морским дном или его недрами).

1^ mutatis mutandis — с учетом особенностей.

1^ Правило, содержащееся в п. 1 ст. 97 Конвенции 1982 г., так же допускает дисциплинарное и уголовное преследование в от

1^ Используемый в юридической литературе термин «иност ранцы» не всегда является точным, т.к. в некоторых случаях it морском праве могут возникать отношения, субъектом которых являются лица без гражданства (например, отношения по дого вору морской перевозки пассажира, если пассажир не имеет граж данства) или лица, гражданство которых установить не предста в ляется возможным (например, такая категория лиц, как «безби летные пассажиры»), а также не исключено, что это могут быть беженцы, лица, которым предоставляется политическое убежи ще, перемещенные лица и другие категории физических лиц.

1^ В соответствии с ч. 2 ст. 9 Конвенции 1967 г.: «Уполномоченные должностные лица являются официальными лицами, которые могут быть назначены Договаривающимися сторонами для целей выполнения» положений Конвенции.

2^ На сегодняшний день это самая крупная экологическая катастрофа, связанная с загрязнением моря нефтью. По оценке специалистов в результате аварии танкера «Тоггеу Canyon» в море попало более 200 тысяч тонн нефти.

1ргпции по Средиземноморью, проходившей в сентябре 1937 г. и г. Пионе (Швейцария), указывалось, что действия подводных нодок Германии, Италии и Японии признаются такими, которые противоречат «самым элементарным требованиям гуманности» и «должны по справедливости рассматриваться как акты пират- сгва».

1^ Положения ст. 109 Конвенции 1982 г. предусматривают право на юрисдикцию в таких вопросах государства флага судна и государства регистрации установки (любого иного, чем судно искусственного сооружения), с которых осуществляется веща ние, однако это правило базируется именно на исключительной юрисдикции государства флага (регистрации), а не на исклю чениях из этого правила.

' Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, пре- гнедование может начаться только в связи с нарушением прав, дин лпщиты которых установлена эта зона.

1^ В соответствии с п. «Ь» ст. 133 Конвенции 1982 г., под «пометными ископаемыми» следует понимать извлеченные из Райони ресурсы.

1^ На земном шаре насчитываются тысячи проливов. Самым широким из них принято считать пролив Дрейка, его ширина составляет более 600 морских миль, самым узким — Малый Бельт, его ширина менее 0,3 морских миль. Наиболее длинным из проливов является Мозамбикский пролив, его протяженность превышает 950 морских миль.

¹ Пнлтийские (Датские) проливы Зунд, Большой Бельт и Маніли Іїсльт являются единственными естественными альтерна-

2Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) являются единственным естественным морским путем, соединяющим по- | родством Мраморного моря Черное и Средиземное моря. Босфор (грен. Bosporos, тур. Karadeniz Bogazi) — единственный естественный морской путь соединяющий Черное и Мраморное моря, имеет минимальную ширину около 0,4 морской мили и длину Полос 16 морских миль. Как отмечают Ф.А. Брокгауз, И.А. Ефрон, свое турецкое название Karadeniz Bogazi (бычачий брод), пролив получил оттого, что в этом месте, по греческому мифу, лфица богини Геры Ио, превращенная Герой из ревности к Зевсу н корову, переправилась на другой берег, следуя из Греции в Египет, где Зевс вернул ей человеческий облик. Дарданеллы — естественный морской путь, соединяющий Мраморное и Средиземное море, имеет минимальную ширину около 0,7 мили и длину более 64 морских миль.

3^ Керченский пролив (древнегреческое название Боспор Ким мерийский) является единственным естественным морским пу тем, соединяющим Азовское море с Черным морем, его наименьшая ширина составляет чуть более 2 морских миль и длина бо лее 22 морских миль.

1^ Пролив Ла-Манш и наиболее его узкая часть Па-де-Кале (Дуврский пролив) имеют минимальную ширину немногим более 17 морских миль и длину соответственно 312 и 20 морских миль. '

2^ Инцидент произошел 22 октября 1946 г. в северной части пролива Корфу (между островов Керкира, принадлежащем Греции и Албанией). Два крейсера и два эсминса Великобритании следовали курсом на север в албанской части пролива Корфу. Один из эсминцев «Saumarez» подорвался на мине. Второй эсминец « Volage» при попытке оказать ему помощь также подорвал- пі. И результате инцидента погибло 45 членов экипажа и 42 помучили ранения.

1' Малаккский пролив расположен между Малазийским полуостровом и островом Суматра в Юго-Восточной Азии. Минималь