|
|
База. Учебное пособие соответствует фгос во по специальности 23. 05. 04 Эксплуатация железных дорог
2. ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ
Современный терминально-логистический центр (ТЛЦ) – это комплекс, обеспечивающий весь спектр услуг по обслуживанию грузов. Это складирование, растаможка, необходимые экспедиторские, страховые, юридические услуги, а также доставка грузов «от двери до двери», с минимальными затратами и в сжатые сроки по рассчитанному для каждого получателя оптимальному маршруту с обеспечением надежной охраны на всем пути следования. Инфраструктура ТЛЦ включает в себя штаб – центр управления перевозками, а также современные склады, таможенные терминалы, терминалы на железнодорожном и автомобильном транспорте, перегрузочные комплексы в порту, стоянки автотранспорта, парки отстоя вагонов, сортировочные станции, автозаправочные станции (АЗС), мотели и кемпинги и т. д. На Западе это называется «грузовая деревня» – ТЛЦ, оснащенный всем необходимым по последнему слову профильной техники и экологии.
С учетом глобализационных процессов в экономике РФ, сближающих тенденции развития рынков логистических услуг, рост национального рынка будет определяться, прежде всего, развитием сектора комплексных логистических услуг. Наблюдается тенденция переориентации зарубежных компаний с преимущественно международных перевозок на внутрироссийские операции и освоение российских регионов. Компании наращивают качественные складские площади и номенклатуру предоставляемых услуг.
Предполагается, что за счет широкого спектра, ценовой привлекательности и уникальности некоторых видов логистических услуг, предоставляемых объектами ТЛЦ, значительная часть грузовладельцев и операторов при формировании цепей поставок предпочтут воспользоваться современной инфраструктурой.
Существенную долю целевого рынка составят экспортно-импортные грузопотоки. Услуги региональных ТЛЦ, предоставляющих грузовладельцам, пользующимся услугами железнодорожного транспорта, альтернативу проведения таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе, в условиях значительной отдаленности центров производства и потребления от пограничных переходов, являются важным фактором эффективности внешнеэкономической деятельности.
2.2. Классификация терминально-логистических центров 2.2.1. Железнодорожные порты
Формирование сети ТЛЦ представляет собой комплексное решение, позволяющее за счет модернизации инфраструктуры, а также совершенствования технологий транспортного обслуживания как на уровне местной работы, так и при формировании поездов достичь существенного повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Железнодорожный порт – системообразующий мультимодальный технологический комплекс, представляющий собой группу специализированных и универсальных терминалов, необходимую инженерную, транспортную и административную обеспечивающую инфраструктуру для обслуживания мощностей грузового морского района (в том числе за счет выполнения непрофильных для морских портов операций по растарке, хранению, консолидации, распределению грузов и т. п.), сухопутных пограничных переходов, а также сети терминально-складских комплексов на основе оптимизации транспортных процессов [1].
Важнейшая системообразующая роль в формировании сети ТЛЦ отводится железнодорожным портам, которые должны быть сформированы в зонах, удобных для обслуживания грузовых морских районов на Балтийском побережье, в Азово-Черноморском регионе и на Дальнем Востоке.
Железнодорожный порт играет роль «интерфейса» между различными транспортными системами («морской транспорт–ж.-д. транспорт–автотранспорт»), а также роль «системного интегратора» в логистической системе, создавая инфраструктурные и технологические условия для выстраивания оптимальных цепей поставок.
Схемы организации взаимодействия ж.-д. портов с объектами транспортной инфраструктуры в Азово-Черноморском регионе (ж.-д. порт Таманский, станция примыкания – 9-й км Северо-Кавказской ж. д.) и в Южном Приморье (ж.-д. порт Приморский, станция примыкания – Уссурийск Дальневосточной ж. д.) представлены на рис. 2.1. и 2.2.
Рис. 2.1. Схема взаимодействия ж.-д. порта Таманский с объектами
транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна
Рис. 2.2. Схема организации взаимодействия ж.-д. порта Приморский
с объектами транспортной инфраструктуры южного Приморья
К зоне обслуживания железнодорожного порта Приморский относятся грузовые морские порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, Раджин (КНДР), погранпереходы Гродеково и Краскино (КНР), Хасан (КНДР), сателлиты на базе грузовых дворов на ст. Первая Речка (Владивосток), Артем-Приморский 1 и др.
Основные функции железнодорожных портов:
вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, растарка и т. п.);
консолидация (судовых партий, поездных норм и проч.);
распределение (порт, регион, транзит и проч.);
хранение;
оказание комплекса услуг с добавленной стоимостью.
Реализация транспортных технологий с использованием железнодорожных портов позволяет:
увеличить перерабатывающую способность морских портов;
обеспечить повышение эффективности перевозочного процесса;
сократить транспортные издержки;
уменьшить инвестиционную нагрузку при формировании портовой инфраструктуры, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию;
снизить вероятность возникновения условий для «брошенных
поездов»;
уменьшить экологическую нагрузку и загрузку улично-дорожной сети города.
Обязательное условие эффективности технологии железнодорожных портов – работа в едином технологическом комплексе с морскими портами.
Основные функциональные характеристики железнодорожных портов:
мощность более 250 000 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) в год;
обслуживаются козловыми кранами, автоконтейнеровозами и/или ричстакерами;
длина погрузочно-разгрузочных путей 1250 м и более;
площадь более 150 га;
удаление от портов до 200 км;
сообщение с морскими грузовыми районами регулярными поездами.
2.2.2. Основные задачи и функциональные характеристики
терминально-логистических центров
Терминально-логистический центр –сетевой мультимодальный технологический комплекс, включающий в себя группу специализированных и универсальных терминалов, а также необходимые элементы инженерной, транспортной и административной инфраструктуры для обслуживания транзитных и региональных грузопотоков, позволяющий на основе реализации современных логистических технологий предоставить участникам перевозочного процесса комплекс услуг добавленной стоимости [1].
Терминально-логистический центр является следующим по значимости после железнодорожного порта объектом в иерархической вертикали построения терминально-логистической инфраструктуры.
Терминально-логистические центры не только обеспечивают переработку и распределение, но также дополнительную реконсолидацию грузопотоков (экспортно-импортных и внутренних) и располагаются на подходах к транспортным узлам или в городской черте.
Мощность терминально-логистических центров более 10 млн т в год (от 100 до 250 тыс. ДФЭ).
Задачами ТЛЦ являются:
– обеспечение прямого доступа к транспортной инфраструктуре для основных клиентов, расположенных вблизи терминалов;
– организация бесперебойного движения контейнерных поездов;
– сочетание быстрой перевалки контейнеров с интермодальными операциями, промежуточным хранением и функциями контейнерного депо.
Основные функциональные характеристики ТЛЦ:
мощность более 10 млн т в год (более 100 тыс. ДФЭ в год);
разделение зон перевалки, интермодальных операций и хранения;
обслуживание козловыми кранами с перекрывающимися рабочими зонами;
полезная длина погрузочно-выгрузочных путей 850–1250 м;
площадь ТЛЦ около 100 га;
предназначены для переработки широкой номенклатуры грузов (грузы в контейнерах, включая рефрижераторные и танк-контейнеры; тарно-штучные грузы, в том числе рефрижераторные; тяжеловесные и крупнотоннажные грузы; инертные строительные материалы и др.);
«перронная работа» с маршрутными контейнерными поездами: предварительное формирование комплекта контейнеров для загрузки поезда на площадке (перроне) вдоль приемоотправочных путей для сокращения времени погрузки-выгрузки и ускорения оборота вагонов.
2.2.3. Сателлиты
Сателлит –терминал (группа терминалов), связанный с ТЛЦ единой технологией переработки и являющийся, по существу, удаленным объектом ТЛЦ, либо специализированный терминал для определенного типа грузов, переработка которых на территории ТЛЦ невозможна или нецелесообразна [1].
Терминалы-сателлиты и прочие контейнерные площадки образуют вспомогательную сеть и состоят из терминалов с потенциальными объёмами переработки менее 100 тыс. ДФЭ в год и прочих контейнерных площадок с объёмом менее 10 тыс. ДФЭ в год.
Основными задачами таких терминалов являются:
обеспечение функционирования общероссийской контейнерной сети;
снижение терминальных затрат до уровня, обеспечивающего прибыль даже при низких объёмах переработки.
Основные функциональные характеристики терминалов первой категории:
– мощность до 100 тыс. ДФЭ в год;
– обслуживание козловыми кранами и/или рич-стакерами;
– длина погрузочно-выгрузочных путей от 750 до 1250 м;
– общая площадь терминала до 30 га;
– применимы в зонах с достаточной площадью и низкой стоимостью земли из-за относительно высокой стоимости строительства при небольших объёмах переработки, а также на базе существующих грузовых дворов с комплексной реконструкцией объектов.
Функциональные характеристики контейнерных площадок:
– мощность до 50 тыс. ДФЭ в год;
– обслуживание козловыми кранами и/или рич-стакерами;
– длина погрузочно-выгрузочных путей порядка 750 м;
– ширина зоны терминала (пролета козлового крана) около 32 м.
Сателлиты, создаваемые преимущественно на базе грузовых дворов Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», образуют местную сеть поддержки портфеля услуг регионального ТЛЦ посредством:
специализации инфраструктуры и предоставления «уникальных» услуг с учетом преобладающих типов грузов в регионе влияния (например, объекты, ориентированные на терминально-складскую обработку и хранение насыпных, опасных, тяжеловесных, крупногабаритных грузов и проч.);
развития дополнительных пакетов услуг, ориентированных на потребности местного логистического рынка;
обеспечения удаленного для ТЛЦ сервиса.
Таким образом, сателлит может представлять собой как специализированный терминал (при этом управление его деятельностью и др., например, мощности автотранспортного обслуживания, могут быть размещены в ТЛЦ), так и универсальный терминально-складской комплекс. Мощность, структура объектов, технологические параметры и принципы взаимодействия с ТЛЦ определяются в каждом конкретном случае в зависимости от специфики местных условий.
Схема организации взаимодействия ТЛЦ и сателлита в мультимодальной перевозке представлена на рис. 2.3.
Рис. 2.3. Схема организации взаимодействия ТЛЦ и сателлита
Развитие сателлитов и других объектов местного значения обеспечит привлечение новых и устойчивое развитие существующих грузопотоков регионального ТЛЦ, наиболее полный и универсальный портфель услуг ТЛЦ и поддерживающей сети объектов местного значения.
2.2.4. Тыловые терминалы «сухие порты»
Одним из актуальных вопросов в сфере логистики является развитие мультимодальных контейнерных терминалов, организованных по принципу «сухого порта». Эта идея пришла с Запада, и смысл ее в том, чтобы разгрузить припортовые территории от большого скопления грузов. Контейнеры по железной дороге отправляются вглубь страны, где проходят дальнейшую обработку, таможенную очистку и уходят по местам назначения различными видами транспортных средств.
Первым этапом реализации в России технологии «сухого порта» стала разработка и принятие Порядка перемещения товаров из морского порта в «сухой порт». В настоящее время данный порядок закреплен изданным Федеральной транспортной сетью (ФТС) России приказом от 18 марта 2010 г. № 510 «Об утверждении Порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения». В рамках установленного Порядка «сухой порт» понимается как совокупность склада временного хранения (СВХ), иных зданий, строений, сооружений, автомобильных и/или железнодорожных путей и иных объектов, расположенных за пределами территории морского порта, связанных между собой и с морским портом единым технологическим процессом, предназначенных для совершения грузовых операций с товарами и их временного хранения под таможенным контролем, оснащенных электронной информационной системой. При существующей системе организации движения вагонопотоков поезда прибывают на припортовую станцию, расформировываются на пути сортировочного парка и подобранными группами вагонов подаются на фронт погрузки-выгрузки порта в соответствии с заявкой или разнарядкой порта.
Традиционно «сухие порты» (тыловая инфраструктура морских портов) формируют стивидорные компании в целях увеличения перерабатывающей способности собственной «причальной стенки». При этом «сухие порты» являются элементом единого с морским портом технологического процесса, при котором морской порт осуществляет функции исключительно погрузки-выгрузки морских судов, все остальные операции с грузами (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, дистрибуция и проч.) производятся на тыловых терминалах.
В данном случае транспортная компания организует формирование тыловой инфраструктуры для обслуживания грузового морского района (группы морских портов) с учетом оптимизации:
существующих портовых технологий;
собственной транспортной технологии;
взаимодействия в системе «ж.-д. перевозки–морские порты».
Терминальное обслуживание крупных морских судов (например, контейнеровозов вместимостью до 14 тыс. ДФЭ) требует применения не только высокопроизводительного грузоподъемного оборудования, но и эффективных транспортных технологий, обеспечивающих освобождение морских портов от несвойственных операций и своевременный ввоз-вывоз грузов на территорию порта. В этой связи все более широкое применение получают технологии с использованием тыловой терминальной инфраструктуры («сухих портов»), регулярного грузового сообщения и др.
При внедрении технологии «терминал–припортовая станция–порт» движение вагонопотоков на участке осуществляется через терминал непосредственно в порт, минуя припортовую станцию (рис. 2.4). Терминал будет согласовывать «магистральные» параметры движения грузов (расписание движения, количество вагонов и т. д.) с «фидерными» параметрами (текущей необходимости доставки нужных вагонов в порт или их вывоза из порта).
Рис. 2.4. Схема прохождения вагонопотока: 1 – при существующей технологии
«ж.-д. станция–морской порт»; 2 – с внедрением технологии
«терминал–припортовая станция–морской порт»
С внедрением технологии «терминал–припортовая станция–морской порт» большая часть грузопотока в адрес порта будет замыкаться на тыловом терминале, и подача вагонов будет осуществляться по мере необходимости сразу на причалы порта, миную станцию транзитом. Организация тылового терминала позволит вынести часть трудозатратных и продолжительных по времени операций за пределы морского порта, тем самым значительно увеличив его перерабатывающую способность и углубив специализацию. Порт становится чисто стивидорной компанией: занимается только погрузкой и выгрузкой. Терминал «сухой порт» также позволит уменьшить колебание пиковых нагрузок на морской и железнодорожный транспорт в транспортном узле. Произойдёт существенное изменение общей технологии переработки и хранения грузов, прежде всего в части обработки контейнеров. В этом случае складирование контейнеров, следующих через морской порт, и все операции с ними, за исключением непосредственно погрузки на суда и выгрузки с судов, такие как растарка и затарка, таможенное оформление, накопление судовых и вагонных партий и др., будут осуществляться на припортовом терминале.
Магистрально-фидерная система ранее в России не применялась и является инновационным методом обращения поездов. Внедрение тыловых терминалов даёт следующие существенные преимущества для ОАО «РЖД» и конкретно для припортовой станции:
повышает пропускную способность портов в результате высвобождения действующих мощностей за счет переноса дополнительных операций на отдельные терминалы, оптимизации стивидорных операций, строительства высокотехнологичных комплексов на освободившихся территориях портов;
перераспределяет терминальную переработку контейнеров и других грузов и выводит их за городские территории, дает возможность передачи перевозок на короткие расстояния автомобильному транспорту, что позволяет значительно увеличить маневренность и пропускную способность железной дороги и транспортных узлов;
улучшает работу морских пунктов пропуска, ликвидирует узкие места в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, обеспечивает более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
способствует дальнейшему устойчивому развитию транспортной инфраструктуры, социально-экономическому развитию территорий, создает дополнительные рабочие места, увеличивает поступление средств в бюджет и др.;
выводит систему хранения грузо- и контейнеропотоков за территорию города, что снижает транспортную нагрузку на федеральную и местные дороги в результате сокращения доступа в город большегрузного транспорта;
переводит на режим фидерных железнодорожных перевозок максимально возможный объем грузов, перевозимых железной дорогой в прямом и обратном направлениях, а также автомобильным транспортом;
сокращает количество фитинговых платформ, используемых при обороте контейнеров;
улучшает экспедирование и информационное обслуживание перевозок;
сокращает время простоя на отправление грузовых поездов;
обеспечивает работу логистики в системе «порт–припортовая станция» в «тянущем» режиме (по запросам порта);
позволяет сократить эксплуатационные расходы;
уменьшает количество «брошенных» поездов на подходах к порту;
обеспечивает координацию действий различных перевозчиков, перемещающих грузопотоки в железнодорожно-водном сообщении, что исключает вероятность их сгущенного подвода в одни и те же порты региона.
Основными задачами данной категории терминалов являются:
– консолидация грузов с целью повышения степени маршрутизации;
– ускорение прохождения таможенных процедур;
– быстрое перемещение контейнеров к местам перегрузки;
– оперативный завоз-вывоз грузов в зону и из зоны порта;
– обеспечение минимального времени обработки судов.
Создание «сухого порта» обеспечит сокращение транспортных издержек, повышение эффективности использования подвижного состава и складских мощностей, что приведет к уменьшению доли транспортной составляющей в стоимости товара и, как следствие, снижению цены на продукцию.
2.2.5. Распределительные терминалы и холодильные склады
Распределительные центры, или терминалы, – это складские комплексы, которые получают товары от предприятий-изготовителей или от предприятий оптовой торговли (например, находящихся в других регионах страны или даже за рубежом) и распределяют их (на основе свободной купли-продажи) более мелкими партиями по заявкам потребителей (промышленные или торговые предприятия мелкооптовой и розничной торговли) через собственную или чужую товаропроводящую сеть [8]. Важной задачей распределительных центров является организация эффективных входящих и выходящих грузопотоков товаров на основе принципов деловой логистики.
Обычно распределительные центры расположены в районах потребления товаров, т. е. на территории целевого рынка. Это позволяет складам установить более тесные и эффективные связи с потребителями и сократить транспортные расходы по доставке товаров потребителям, а соответственно – и розничные цены, или увеличить прибыль распределительного центра. При этом важно обоснованно установить необходимую емкость складов, запасы хранения и номенклатуру грузов, всегда доступную для приобретения потребителями. Поэтому для лучшего и надежного снабжения клиентов сроки хранения грузов на оптовых торговых складах могут достигать 30–40 суток – в зависимости от регулярности и надежности поставок закупленных товаров. При таких сроках хранения грузов эффективная высота склада может быть 12–15 м и более.
К логистическим терминалам, участвующим в процессах распределения товарных потоков, можно отнести также холодильные склады, на которых перерабатываются грузопотоки скоропортящихся грузов, продукция сельского хозяйства и агропромышленного комплекса.
С учетом требований формирования и соблюдения температурных режимов при организации грузопотоков скоропортящихся грузов логистические цепи и системы распределения этих грузов создаются как непрерывная холодильная цепь. В эти системы входят различные типы холодильных складов:
холодильные склады на местах заготовок продукции сельского хозяйства и другого сырья;
распределительные холодильники;
производственные холодильники (они делятся на две группы складов: холодильники сырья и материалов и холодильники готовой продукции предприятий агропромышленного комплекса);
торговые холодильные склады оптовой и розничной торговой сети;
перегрузочные холодильные склады на магистральном транспорте (обычно – в морских портах);
холодильные склады долгосрочного хранения (склады госрезервов);
рефрижераторные таможенные склады и склады временного хранения, в которых скоропортящиеся грузы могут храниться до трех суток – пока выполняется их таможенное оформление.
Производственные холодильники входят в состав предприятий пищевой промышленности – мясоперерабатывающих заводов, рыбокомбинатов, консервных, молочных, маслодельных заводов. Заготовительные холодильники создают на местах массового производства овощей, фруктов, яиц, молока и других продуктов сельского хозяйства. Здесь после сбора продуктов их обрабатывают холодом и закладывают на кратковременное или длительное хранение. Из этих холодильников продовольственные товары по мере надобности завозят в города и сдают в торговую сеть для потребления населением или на предприятия пищевой промышленности для переработки.
Распределительные холодильники создают в крупных городах. Они могут служить промежуточным звеном между заготовительными и торговыми предприятиями и предназначены для приема скоропортящихся грузов с железнодорожного транспорта, временного хранения грузов, сортировки, формирования транспортных партий для отправки их в торговую сеть.
Подземные холодильные склады могут создаваться в районах вечной мерзлоты и в скальных грунтах, в покинутых горных разработках. Такие хранилища отличаются сухим воздухом, постоянной низкой температурой, труднодоступностью для плесневых грибков и микроорганизмов и малым потреблением энергии для поддержания требуемого температурного режима. Грунт, окружающий подземные хранилища, накапливает холод и позволяет поддерживать первоначальную температуру даже в период временного прекращения подачи электроэнергии в течение довольно длительного времени (до 30 суток). Преимущество подземных складов (не только холодильных, но и всяких других) состоит также в том, что они не занимают много места над землей и не мешают застройке городов. Однако пока строительство специальных подземных складов обходится более дорого, чем обычных наземных складских зданий. В дальнейшем по мере удорожания земли, возможно, строительство подземных складов будет более экономически выгодным.
Зона хранения скоропортящихся грузов на складах делится на отдельные участки – камеры для различных категорий грузов: охлажденных, мороженых, быстрозамороженных. Для эффективного применения современных средств механизации и складирования скоропортящихся грузов не рекомендуется эти камеры делать слишком маленькими. Размещение одинаковых грузов с одними и теми же условиями хранения в разных небольших камерах (кладовых) нецелесообразно.
Основные принципы и методология создания холодильных складов не отличаются от методов создания современных механизированных и автоматизированых складов других типов. Отличие этих складов состоит в создании и поддержании требующихся температурных режимов, что приводит к усложнению и удорожанию складских зданий, оснащению складов специальным холодильным оборудованием, применению складского и подъемно-транспортного оборудования, не боящегося низких отрицательных температур.
Пол, стены и кровля холодильных складов делают многослойными, со слоями теплоизоляционных материалов, так чтобы защитить внутренние помещения складов от всех возможных теплопритоков и сократить расходы на создание внутри хранилищ требующихся низких температур.
Холодильные склады могут отличаться по способам создания и поддержания низкой температуры (с помощью холодильного механического оборудования, льдосоляных смесей, неохлаждаемых холодильников-термосов). В ряде случаев при хранении плодов и овощей применяют специальную технологию заполнения холодильных камер регулируемой газовой средой, которая представляет собой смесь углекислого газа (5 %), азота (82 %) и кислорода (13 %). Это позволяет поддерживать стабильный температурно-влажностный режим в зоне хранения и определенный состав воздуха, окружающего хранящиеся продукты, и таким образом способствует лучшему сохранению грузов в течение более длительного времени.
|
|
|
Скачать 6.79 Mb.