Цурбан А.И. Парусно-моторные суда. Вооружение парусномоторных судов типа трехмачтовой баркентины и шхуны
 Скачать 9.19 Mb.
|
|
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Ленинград 1953 Москва ПАРУСНО-МОТОРНЫЕ СУДА ВООРУЖЕНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ АИ. Ц У Р Б АН БИБЛИОТЕЧКА СУДОВОДИТЕЛЯ МОРСКОГО ФЛОТА ОГЛАВЛЕНИЕ т автора Краткий исторический очерк развития парусных судов Современная классификация парусных судов Раздел первый ВООРУЖЕНИЕ ПАРУСНО-МОТОРНЫХ СУДОВ ТИПА ТРЕХМАЧТОВОЙ БАРКЕНТИНЫ И ШХУНЫ Г лава. Рангоут. Стоячий и бегучий такелаж рангоута § 1. Общие сведения о рангоуте § 2. Мачты, стеньги и бушприт. Стоячий такелаж рангоута § 3. Реи, гафеля и гики. Бегучий такелаж рангоута § 4. Обтяжка стоячего такелажа § 5. Уход за рангоутом и стоячим такелажем Г лава. Паруса. Бегучий такелаж парусов 6. Общие сведения о парусах и их бегучем такелаже 7. Крепление бегучего такелажа § 8. Уход за бегучим такелажем и парусами Г лава. Проводка бегучего такелажа, рангоута и парусов 9. Проводка бегучего такелажа трехмачтовой баркентины § 10. Проводка бегучего такелажа трехмачтовой гафельной шхуны § 11. Проводка бегучего такелажа трехмачтовой шхуны с бермудским вооружением Глава IV. Основные работы с парусами 12. Привязывание парусов 13. Общие сведения о постановке и уборке парусов 14. Постановка парусов § 15. Уборка парусов § 16. Команды для постановки и уборки парусов и действия по ним 2 3 7 11 12 19 24 27 30 38 42 45 75 86 92 100 101 105 113 Раздел второй УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНО-МОТОРНЫМИ СУДАМИ ТИПА ТРЕХМАЧТОВОЙ БАРКЕНТИНЫ И ШХУНЫ Глава V. Общие сведении об управлении парусными судами 17. Курсы судна относительно ветра 18. Термины, применяемые при маневрировании парусного судна § 19. Действие ветра на паруса. Центр парусности. Центр бокового сопротивления 20. Наивыгоднейшее расположение парусов относительно ветра § 21. Управление судном, идущим в бейдевинд § 22. Управление судном на курсе фордевинд Глава. Маневры на парусном судне 23. Поворот оверштаг § 24. Поворот через фордевинд § 25. Лавировка § 26. Постановка на якорь на парусном судне § 27. Съемка с якоря на парусном судне § 28. Лежание в дрейфе § 29. Съемка с дрейфа § 30. Взятие рифов § 31. Практическое выполнение маневров и командные слова при взятии рифов на судне Глава VII. Особые случаи управления парусными судами 32. Выход судна из ветра § 33. Встреча шквала на парусном судне § 34. Человек за бортом § 35. Управление парусным судном при плавании в узкостях § 36. Управление парусным судном в шторм Приложения 1 — V 125 127 130 140 143 144 146 154 160 163 167 172 173 175 177 178 180 181 182 186 КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ПАРУСНЫХ СУДОВ Парусный флот является одним из родоначальников современного морского флота. Около 3000 лет дон. э. гребные суда уже имели примитивные паруса, с помощью которых люди использовали силу ветра. Первые паруса представляли собой прямоугольный кусок материи, плетеной циновки или шкур животных, привязанный на рее короткой мачты. Такой парус использовался только при попутных ветрах и выполнял задачи неосновного, а вспомогательного движителя судна. С развитием общества совершенствовался и флот. В период рабовладельческого строя появились гребные суда крупных размеров с двумя мачтами и несколькими парусами, причем паруса уже приняли более совершенные формы. Однако большого применения на судах паруса в тот период не получили, так как развитие флота в рабовладельческом обществе основывалось на использовании труда рабов и суда того периода попрежнему оставались гребными. Спадением рабовладельческого строя исчезает и даровая рабочая сила. Эксплуатация крупных гребных судов с большим количеством гребцов становится невыгодной. Кроме того, с развитием международной морской торговли изменяются и районы плавания судов — рейсы становятся более продолжительными. Потребовались суда новой конструкции, способные совершать далекие морские плавания. Такими судами и явились парусные суда — нефы вв.), имевшие длину дом и поднимавшие дот груза. Позднее (XIV—XVI вв.) в Португалии появились трехмачтовые парусные судака рак кис прямыми парусами на первых двух мачтах и треугольными латинскими парусами на третьей мачте. Впоследствии оба вида судов слились в один тип 3 За последние годы наш флот пополнился значительным количеством небольших парусно-моторных судов деревянной конструкции. Эти суда с успехом применяются в промысловом флоте и для каботажных перевозок. Кроме того, на парусно-моторных судах получают первые, необходимые каждому моряку, навыки учащиеся морских учебных заведений. В настоящее время наибольшее распространение получили парусно-моторные суда типа баркентин и шхун с бермудским или гафельным вооружением. Предлагаемая книга имеет целью дать краткие сведения о вооружении судов этого типа и управлении ими. Она состоит из двух разделов. В первом разделе — Вооружение парусно-моторных судов — рассматриваются вопросы вооружения, проводки бегучего такелажа и основных работ с парусами на судах типа трехмачтовой баркен- тины, трехмачтовой гафельной шхуны и трехмачтовой шхуны с бермудским вооружением. Во втором разделе — Управление парусно-моторными судами — рассматриваются вопросы маневрирования на этих судах повороты, постановка и съемка с якоря под парусами, лавировка, штормование и т. д. Книга рассчитана на читателей, знакомых с основами морской практики, поэтому в нее не включены вопросы, являющиеся составной частью каждого учебника по этой дисциплине. Автор приносит благодарность капитану дальнего плавания ИВ. Скачевскому за помощь в составлении книги и ряд практических советов в вопросах управления парусно-моторными судами, а также капитанам дальнего плавания Л. К. Шар-Баронову и АИ. Литвиненко за редактирование и рецензирование книги. Автор более совершенного парусного судна, послужившего прототипом для кораблей и фрегатов. К концу XVI в. в Испании стали строиться парусные суда, называемые га л е она ми. Эти суда имели длинный бушприт с прямыми парусами и четыре мачты. Носовые мачты галеонов несли по два-три прямых паруса, кормовые — косые латинские паруса. XVI и XVII вв. ознаменовались величайшими географическими открытиями, бурным развитием торговли и судостроения во всех странах. Русское государство в этот период крепнет и развивается. Растет и совершенствуется парусный флот. На отечественных судоверфях Воронежа, Великого Новгорода и Архангельска строятся крупные корабли (Фри- дерик», Орел и др. Особое развитие русского судостроения начинается впервые годы XVIII в. Знаменитые петровские реформы были прежде всего направлены на строительство мощного морского флота. Первоклассные потому времени судоверфи в Архангельске, Петербурге, Таганроге, Охотске, Ново-Архангельске на Аляске строят лучшие в мире парусные суда. Русские корабельные мастера ив частности, сам Петр, превосходно знали корабельное дело и стремились создать новые типы парусных судов. Наиболее распространенными судами петровского флота были трехмачтовые корабли с прямыми парусами на двух мачтах и косым парусом на третьей мачте фрегаты — суда меньшего размера стем же вооружением корветы, галеры, шнявы, каты и шмаки. За сравнительно короткий срок русский флот занял одно из первых мест в мире. Блестящие победы при Гангуте, Гренгаме, а в последующие годы при Наварине и Синопе создали мировую славу русским морякам. В конце XVIII в. в связи с новыми географическими открытиями и последующим ростом торговли парусный флот еще более совершенствуется. Суда начинают строить в зависимости от их назначения. Появляются новые типы грузовых парусных судов, удобных для дальних переходов. Наиболее распространенными из этих судов были барки, бриги, а впоследствии двухмачтовые шхуны. 4 Бриги имели две мачты и вооружались прямыми парусами. Шхуны имели две мачты с косыми парусами гафельного вооружения. Оба типа парусников обслуживались относительно малым количеством экипажа. С непрерывным развитием судоходства улучшалась конструкция судов. Деревянные части корпуса частично заменялись металлическими, что увеличивало прочность судов. Высокие кормовые надстройки сменялись удлиненными низкими. Над верхней палубой строили легкую палубу, соединяющую надстройки. Вследствие этого работа со снастями парусов и шлюпками становилась более удобной. Для большей остойчивости судов высота мачт уменьшалась, а реи облегчались. На бушпритах ставились косые паруса — кливера, что улучшало маневренность судов. Латинская бизань заменилась га- фельной бизанью, удобной для постановки и уборки парусов. Пеньковые якорные канаты заменялись железными цепями и т. д. К концу XVIII в. конструкция и вооружение парусных судов значительно улучшается, а скорость их увеличивается. В этот период была установлена и единая классификация парусных судов. Военные корабли стали разделяться на линейные, фрегаты, корветы и шлюпы по количеству пушек и типу вооружения. Торговые суда в зависимости от парусного вооружения делились на корабли, барки, бриги, шхуны, бригантины и баркен- тины. Грузоподъемность некоторых судов достигла 750 т. К середине XIX в. парусный флот достиг наивысшего расцвета. Совершенствуя конструкции и вооружение крупных парусных судов, судостроители создали наиболее совершенный тип океанского парусника — клипер. Суда этого типа отличались скоростью и хорошими мореходными качествами. Клипер имел длинную и острую форму корпуса, трех- четырехмачтовое корабельное вооружение с увеличенной площадью парусности (за счет удлинения рей. Грузоподъемность клиперов достигала 1000 га скорость — 1 Классификация парусных судов в основном почти не изменилась до наших дней. Полное описание современного вооружения парусных судов по типам дано в гл. I книги. 5 18 узлов. Это позволяло парусным судам с успехом конкурировать с несовершенными в то время первыми паровыми судами. В конце XIX в. в связи с бурным ростом техники парусные суда уже не могут удовлетворить новых повышенных требований, предъявляемых транспорту. На смену парусному флоту приходит паровой флот. С 1870 г. число строящихся парусных судов резко снижается. В это время в основном строят суда с упрощенной оснасткой и преимущественно шхуны. К 900 годам XIX в. паровой флот окончательно вытеснил парусные суда. В настоящее время парусные суда используются лишь в промысловом флоте, каботажных перевозках, а также учебных целях. Как правило, эти суда небольших размеров, с механическими двигателями. Для каботажных перевозок и промыслового флота наиболее распространенными считаются суда типа шхуна для учебных целей — баркентин или барков. 1 Так, например, известный в то время клипер Молния развивал среднесуточную скорость 18,4 узла. Его размеры длинам ширина — 14,23 м длина грота-рея 30,47 мВ г. клипер Джем Бейнс» показал рекордную для парусных судов скорость 21 узел. СОВРЕМЕННАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ПАРУСНЫХ СУДОВ Парусные суда принято классифицировать по их вооружению. В зависимости от вида вооружения все парусные суда разделяются на суда с прямым вооружением, суда с косым вооружением и суда со смешанным вооружением. К первой группе относятся парусные суда, у которых основными (преобладающими) являются прямые паруса. В свою очередь суда этой группы по количеству мачт, вооруженных прямыми парусами, подразделяются наследующие типы 1) корабли риса, имеющие не менее трех мачт с прямыми парусами на всех мачтах 2) барки (рис. б, имеющие также не менее трех мачт, из которых все, кроме последней, имеют прямые паруса 3) бриги (рис. в) — двухмачтовые суда с прямыми парусами. Ко второй группе относятся суда, у которых основными являются косые паруса. Преобладающим типом судов этой группы являются шхуны, подразделяющиеся на гафельные, марсельные и шхуны с бермудским вооружением. 7 Риса. Корабль. У гафельных шхун (риса) основными парусами служат триселя. Марсельные шхуны (рис. б, в отличие от гафель ных, имеют на фок-мачте, а иногда и на грот-мачте, марселя и брамселя. У шхун с бермудским вооружением (рис. в) основными являются паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится вдоль мачты, а нижняя — к гику. Рис. б. Барк. Помимо шхун, к этой группе относятся небольшие морские одномачтовые суда — тендер и шлюпа также двухмачтовые — к э ч и и о л . Рис. в. Бриг. Тендером (рис. За) принято называть одномачтовое судно с горизонтальным выдвижным бушпритом. В отличие от тендера шлюп (рис. б) имеет короткий, постоянно установленный бушприт. На мачтах же 8 у обоих типов судов ставятся косые паруса (триселя и топселя). У судов типа кэч и иол передняя мачта вооружается также, как и у тендера или шлюпа вторая же мачта, Риса. Гафельная шхуна. Рис. б. Баркентина. расположенная ближе к корме, имеет по сравнению с первой небольшие размеры, чем и отличаются эти суда от двухмачтовых шхун. Рис. в. Шхуна с бермудским вооружением. Рис. За. Тендер. Рис. б. Шлюп. Рис. Зв. Кэч. Рис. Зг. Иол. 1 Такие суда иногда называют полутора мачтовыми РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ ВООРУЖЕНИЕ ПАРУСНО-МОТОРНЫХ СУДОВ ТИПА ТРЕХМАЧТОВОЙ БАРКЕНТИНЫ И ШХУНЫ ГЛАВА РАНГОУТ. СТОЯЧИЙ И БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ РАНГОУТА § 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАНГОУТЕ Ранг о у томна парусном судне называется совокупность всех балок, служащих для несения парусов. В зависимости от размеров и материала постройки судна рангоут может быть металлическим или деревянным. Металлический рангоут изготовляется из трубчатых пустотелых балок, иногда подкрепленных изнутри для большей прочности металлическими угольниками. В некоторых случаях металлический рангоут, помимо основного назначения, используется для вспомогательных целей. Так, например, в металлических мачтах устраиваются вентиляторы, дымовые и выхлопные трубы и т. п. Деревянный рангоут, в основном, изготовляется из сосны, пихты, лиственницы или ели. Наилучшим материалом для деревянного рангоута является сосна. В настоящее время в связи с большими достижениями отечественной химической промышленности с успехом применяется так называемый клееный рангоут, который изготовляется из отдельных частей дерева, проклеенных между собой специальным клеем и скрепленных металлическими болтами. Это позволяет изготовлять любой рангоут, независимо от размеров строевого леса. 11 На судах типа кэч (рис. Зв) вторая (небольшая) мачта ставится впереди румпеля, а на судах типа иол рис. Зг) — позади румпеля. У третьей группы судов в качестве основных используются прямые и косые паруса. К судам этой группы относятся 1) бригантины риса двухмачтовые суда, у которых первая мачта имеет прямые паруса, авто рая — косые 2) барке н тины (рис. б) — трех- и более мачтовые суда, имеющие на передней мачте прямые паруса, а на остальных — косые. Риса бригантина б — марсельная шхуна. Эксплуатация парусных судов показала, что клееный рангоут не уступает по прочности и качеству рангоуту из цельного дерева. § 2. МАЧТЫ, СТЕНЬГИ И БУШПРИТ. СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ РАНГОУТА Рангоут парусного судна состоит из мачт, стеньг, бушприта, реев, гафелей и гиков. Мачты, стеньги и бушприт на судне устанавливаются неподвижными. . Вертикально закрепленный рангоут называется мачтами. В зависимости от размеров судна и типа парусного вооружения количество мачт может быть различным 1 При наличии на судне трех мачт первая из них (относа) называется фок- мачтой, вторая — грот- мачтой, а третья — бизань- мачтой. Если мачт на судне более трех, то первая и последняя соответственно называются фок- и бизань-мачтами, а средние — первая грот-мачта, вторая грот-мачта и т. д. На двухмачтовых судах первая мачта обычно называется фок-мачтой, а вторая — грот-мачтой. Встречаются суда (кэч и иол), у которых первая мачта больше второй. В этом случае первая мачта называется грот-мачтой, а вторая — бизань-мачтой. Мачты на судне, как правило, устанавливаются нестрого вертикально, ас небольшим наклоном в корму (2—6°). Наименьший наклон имеет фок-мачта, несколько больший — грот-мачта, а самый большой — бизань- мачта. Наклон мачт улучшает мореходные качества судна и облегчает управляемость ими. При наклонных мачтах с уборкой верхних парусов в свежий ветер и взятием рифов у нижних парусов общий центр парусности судна несколько сместится к носу. Это уменьшит рыскливость судна, которая у всякого судна в свежий ветер становится чрезмерной, и тем самым улучшит его управляемость. Помимо этого, при килевой качке фордуны и ванты наклонных мачт испытывают значительно меньшие на Встречаются большие парусные суда, имеющие до семи мачт, например мачтовая шхуна Томас Лаусон» вместимостью 5218 бр. per. тонн, длиной 123 м шириной 15,24 ми осадкой 10,5 м. 12 пряжения, чем фордуны и ванты прямых мачта сама судно будет легче всходить на волну при попутных ветрах, так как наклонные мачты уменьшают действующую вниз силу давления парусов. Некоторая же разница в наклоне мачт придает парусному судну более красивый внешний вид. Все мачты нижним концом — шпор ом крепятся в специальном деревянном или металлическом башмаке, называемом степ сом (рис. 5), укрепленном на кильсоне. Иногда шпор би зань-мачты не доходит до киль сона, и ее степс в этом случае крепится на одной из нижних палуб. В местах прохождения мачт через главную палубу ставится п яр т не р с (рис. 6) — металлическая или деревянная рама, закрепляющая мачту в этом месте. В свободные промежутки между пяртнерсом и мачтой забиваются мачтовые клинья, которыми мачта неподвижно закрепляется в пярт нерсе. Рис. 5. Степс: 1 — кильсон; 2 — мачта 3 — степс. Рис. 6. Пяртнерс: 1 — мачта 2 — палуба 3 — пяртнерс; 4 — мачтовые клинья 5 — брюканец. Чтобы не допустить проникновения воды внутрь судна вместе прохода мачты через палубу, устраивается 13 брюк ан е ц , представляющий кусок просмоленной и прокрашенной парусины, которой оббиваются мачтовые клинья и пяртнерс. Как правило, наибольшие напряжения мачта испытывает вместе закрепления ее в пяртнерсе, и поэтому поперечное сечение мачты в этом месте должно быть наибольшим. К шпору и верхнему концу, называемому топом, мачта делается тоньше . На крупных парусных судах с высоким рангоутом мачты обычно состоят из нескольких отдельных по высоте частей. Нижнюю часть называют колонной мачты или простом а что й . Верхние части мачт называются стеньга ми. В зависимости от размеров рангоута на одной мачте может быть несколько стеньг. В этом случае стеньга, идущая выше стень-такелажа, называется брам- стеньгой, а выше брам-такелажа — бомб рам- стеньгой. Часть бом-брам-стеньги выше бом-таке- лажа называют флагштоком. Стеньги получают наименование по мачтам, к которым они относятся. Так, на фок-мачте стеньги называются фор-стеньга, фор-брам-стеньга, фор-бом-брам- стеньга на гроте — грот-стеньга, грот-брам-стеньга и т. д. Исключение составляет бизань-мачта, стеньги которой именуются (от палубы вверх крюйс-стеньга, крюйс-брам-стеньга и т. д. Бом-брам-стеньга с брам-стеньгой, как правило, делаются цельными, те. изготовляются из одного куска дерева или металла. Брам-стеньга со стеньгой могут быть цельными (однодревковыми) и составными, те. изготовляться из двух различных деревьев. Стеньга же с мачтой чаще всего делаются составными. Исключение составляют суда с бермудским вооружением, у которых стеньга с мачтой делается обязательно одно- древкой. На мачте с правого и левого борта в нижней части топа крепятся фигурные наделки, называемые чик с а ми (рис. 7). Чиксы крепятся к мачте с помощью болтов и коксов. Коксы (риса) представляют небольшие точеные цилиндры из твердой породы дерева, которые так вставляются в полуцилиндрические вырезы в чиксах и мачте по их размерам, что половина кокса 14 находится в мачте, а половина в чиксах. Через кокс нагрузка с чикс передается на мачту. Рис. 7. Чиксы: 1 — мачта 2 — чиксы; 3 — лонгосалинги. Риса. Кокс 1 — мачта 2 — кокс 3 — чиксы. На чиксы укрепляются два продольных бруса — л он гас али н г и , на которых и держится стеньга при помощи шлаг тов а , представляющего металлический брус, пропущенный через поперечное отверстие в шпоре стеньги. Это отверстие называется шлаг тов ной дырой. С мачтой стеньга соединяется при помощи э з ель го ф та рис. 8) — металлической рамы с двумя отверстиями круглым — для стеньги и четырехугольным — для топа мачты. Эзельгофт плотно надевается и закрепляется на самой верхней части топа мачты. Отверстие для стеньги делается с небольшим зазором и обши вается кожей для удобства при спуске стеньг. На лонгосалингах укрепляются поперечные брусья — кр ас пи ц ы . На краспицы и лонгосалинги накладывается марсовая площадка Рис. 8. Эзельгофт: 1 — мачта 2 — стеньга 3 — эзельгофт. 15 часто называемая просто марсом), необходимая для разноса стень-вант. Прикреплении брам-стеньги со стеньгой вместо марса устанавливается с али н г — рама из краспиц и лонгосалингов 1 1 На мачтах шхуны салинг очень часто ставится вместе соединения мачты со стеньгой, те. вместо марса. 16 Эзельгофты, соединяющие стеньгу с мачтой, брам- стеньгу со стеньгой и т. д, получают свое название по верхнему рангоутному дереву, те. рангоуту, который проходит (выстреливается) через эзельгофт. Так, например эзельгофт, соединяющий фор-стеньгу с фок-мачтой, называется фор-стень-эзельгофтом; фор- брам-стеньгу с фор-стеньгой — фор-брам-стень-эзель- гофтом и т. д. К рангоуту парусного судна относится также деревянный или металлический брус, укрепленный наносу судна и выступающий впереди форштевня, называемый бушпритом. Наружный конец бушприта называют но кома внутренний шпор ом. Шпор бушприта укрепляется между двумя битенгами, проходящими через палубу до днища судна (рис. 9). У форштевня бушприт крепится к нему при помощи специального металлического бугеля, называемого вате рву- ли н го м (рис. 10). В зависимости от размеров парусного судна и типа вооружения бушприт может иметь продолжение вперед в виде у тле га р я ибо м- у тле га р я . Утлегарь с бушпритом, бом-утлегарь с утлегарем могут быть цельными (еднодревковыми) или составными. Во втором случае соединение между утлегарем и бушпритом, а также бом-утлегарем и утлегарем осуществляется с помощью эзельгофтов. Бушприт, мачты и стеньги на парусном судне закрепляются в определенном положении с помощью специальных снастей, называемых стоячим такелажем ранг о у та. Изготовляется стоячий такелаж из жесткого стального троса, а в наиболее ответственных местах — из та Рис. 10. Ватервулинг. келажных цепей или пруткового железа. Стоячий такелаж состоит из штагов, вант, фордунов и т. п. Шт ага ми называют снасти, проходящие в диаметральной плоскости и поддерживающие рангоут спереди судна. С боков рангоут поддерживается вантами и бак шт ага ми. Ванты служат также для подъема личного состава на мачты и стеньги при работе с парусами. С этой целью поперек вант на определенном расстоянии друг от друга укрепляются пеньковые, деревянные или металлические выбленки. Ванты проводятся в районе одного рангоутного дерева, те. ванты стеньг идут от их топа до мар- сов, брам-стеньг — от топа до салингов и т. д. Чтобы при указанной проводке ванты не могли погнуть марса, к последнему снизу крепятся пут е нс- ванты (рис. 11), нижние концы путенс-вант крепятся к ругелю на мачте под чиксами. Пу- тенс-ванты изготовляются чаще всего из пруткового железа и являются как бы продолжением вант к мачте. Также осуществляется проводка вант брам-стеньг у салингов. Снасти стоячего такелажа, поддерживающие стеньги с боков и сзади, называются форду нами. В зависимости от рангоута, который они поддерживают, штаги, ванты, бакштаги и фордуны получают свое название. Так, например, ванты, поддерживающие би зань-мачту, называются бизань-ванты; грот-стеньгу — Рис. 11. Путенс-ванты. Рис. 12. Вант-путенсы: 1 — путенс-ванты. 1 — путенс-планка; 2 - вант-путенс; 3 — путенс- болт 4 — талрепы; 5 — наружная часть борта 6 — фальшборт. грот-стень-ванты; фордуны у фор-стеньги называются фор-стень-фордуны 1 и т. д. Конец снасти стоячего такелажа, закрепляющийся на рангоуте, который эта снасть поддерживает, называется коренным. Коренной конец обычно заделывается огоном и накладывается этим огоном на рангоут. На небольших судах коренные концы снастей иногда крепятся скобами к специальным бугелям, насаженным в этих местах на ран гоут. Второй, так называемый ходовой, конец снастей стоячего такелажа оканчивается коушем, соединяющимся с талрепом. При помощи талрепов обтягиваются снасти стоячего такелажа. Нижние концы талрепов-фор- дунов, бакштагов, ванту мачт крепятся квант- пут е нс а м рис. 12) — металлическим полосам, укрепленным на наружном борту судна. В местах закрепления стоячего такелажа на рангоуте делаются заплечики (рис. 13) в виде деревянных наделок либо металлических фигурных бугелей, при обтягивании предохраняющих снасть от сползания. § 3. РЕИ, ГАФЕЛЯ И ГИКИ. БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ РАНГОУТА На мачтах и стеньгах судна крепится подвижный рангоут, который может с парусами разворачиваться вокруг мачт и стеньг или перемещаться по ним вверх и вниз. Рангоут, закрепленный у мачт или стеньг 1 Исключение составляют штаги и бакштаги бушприта, которые называются соответственно вате р - шт ага ми, ива тер- бак шт ага ми за середину длины, называется реями, а закрепленный за один из концов — га ф елями и гиками. Реи именуются по рангоуту, на котором они закрепляются. Например, рей, закрепленный на фок-мачте, называется фока-рей, закрепленный на фор-брам-стеньге — фор-брам-рей, и т. д. Рис 13: 1 — заплечики 2 — мачта стеньга. Рис. 14. Бейфут гафеля. Исключение составляет рей бизань-мачты, который называется бегин-реем, и рей, укрепленные на стеньгах, называемые марса-реями. Например, рей на фор-стеньге называют фор-марса-рей. Реи могут быть неподвижными — нижние реи и подвижными — верхние реи последние могут перемещаться вдоль стеньг. Марса-реи и брам-реи при высоком рангоуте делаются двойными, те. на одной стеньге может крепиться по два рея. В этом случае к их названию добавляются слова нижний и верхний. Например, нижний фор-марса- рей, верхний фор-марса-рей. У двойных реев нижний рей является неподвижным, а верхний подвижным. 1 Под неподвижными реями понимаются реи, которые не перемещаются вдоль мачт или стеньг. 20 21 Подвижные реи подымаются по мачте с помощью фалов, закрепленных за середину реев. Снасти бегучего такелажа, с помощью которых реи разворачиваются в горизонтальной плоскости — «брасопятся» — называются брасами. Крепятся брасы на ноки реев. За ноки же реев крепятся и топе на н ты снасти, позволяющие разворачивать рей в вертикальной плоскости или, как говорят, отапливать рей. Помимо этого, топе нанты поддерживают рей за ноки и тем самым облегчают нагрузку на бейфут. Рис. 15. Бейфут гика. Приспособления, при помощи которых реи, гафеля и гики соединяются с мачтами, называются бей футами рис. 14, 15, 16). По своей конструкции бейфуты могут быть совершенно различны, но все они позволяют разворачивать реи, гафеля и гики в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а гафеля и подвижные реи перемещать еще вдоль мачт и стеньг с помощью проводки ряда снастей, называемых бегучим такелажем ранг о у та У верхних реев (брам-рея и бом-брам-рея) топенанты часто делаются глухими, те. крепятся неподвижно. В этом случае топенанты только поддерживают рей, когда он спущен. Топенантами также поддерживаются ноки гиков. Гики крепятся у нижней части мачты таким образом, что они могут разворачиваться на определенный угол в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В горизонтальной плоскости гики разворачиваются с помощью гика- шк ото водного или двух) из а вал- талей. Гика-шкоты крепятся у нока гика, который сих помощью удерживается под определенным углом к диаметральной плоскости. Завал-тали крепятся обычно в средней части гика и сих помощью гик может заваливаться, те. отводиться от диаметральной плоскости на определенный угол. Иначе говоря, с помощью гика-шко- тов и завал-талей гиком можно управлять. Вверти- кальной плоскости гики разворачиваются с помощью гика-топенантов. Гафеля крепятся над гиком так, чтобы, помимо разворота в горизонтальной и вертикальной плоскостях, была возможность перемещения их вдоль мачты. 22 Рис. 16. Бейфут рея. Рис. 18. Нок гика. Именуются гафеля и гики соответственно парусу, который к ним крепится (к гафелю — верхней, а к гику нижней шкаторинами). Например, гики гафель, к которым крепится парус грота-трисель, называются грота- трисель-гафель и грота-трисель-гик 1 Все снасти бегучего такелажа получают свое название по рангоуту, управляемому сих помощью. Например фал, при помощи которого поднимают бом-брам- 1 На мачтах только с косым вооружением гафеля и гики принято называть просто по мачте. Например, на грот-мачте — грота- гафель и грота-гик и т. д. 23 Гафель устанавливается под определенным углом к диаметральной плоскости с помощью эр нс- бак- шт а го в , закрепленных у нока гафеля. Вдоль по мачте помощью га ф ель- га рдел ей, поднимающих пятку гафеля, иди р и к- фалов, поднимающих нок гафеля. Концы гиков и гафе лей, которыми они крепятся к мачте, называются пятками. Наружные концы гиков и гафелей, а также концы реев называются но ка ми (рис. 17, 18, 19). Рис. 17. Нок гафеля. рей, называется бом-брам-фалом; брасы фока-рея называют фока-брасами, шкот у бизань-гика называют би- зань-гика-шкотом и т. д. Основывается бегучий такелаж ран гоута из мягкого стального троса, растительных тросов, а также различных систем талей. Подробное наименование рангоута и стоячего такелажа трехмачтовой баркентины, га- фельной и бермудской трехмачтовых шхун приведено на рис. 20, 21, 22. Рис. 19. Нок рея. § 4. ОБТЯЖКА СТОЯЧЕГО ТАКЕЛАЖА Как указывалось ранее, надежное закрепление неподвижного рангоута достигается с помощью стоячего такелажа. При этом снасти стоячего такелажа должны быть выбраны втугую и не иметь слабины. Первоначальная обтяжка стоячего такелажа производится на судостроительном заводе при непосредственной установке рангоута. В процессе эксплуатации стоячий такелаж (особенно новый) получает некоторую слабину, которую необходимо выбирать судовому экипажу. Обтяжку такелажа на судне приходится делать и после длительной стоянки судна (например, зимнего отстоя, когда стоячему такелажу умышленно дают небольшую слабину. Прежде чем приступить к обтяжке такелажа необходимо смазать и расходить талрепа, с помощью которых будет обтягиваться такелажа также устранить крен судна, если он имеется. В настоящем параграфе дан порядок обтяжки такелажа мачт, стеньг, бушприта и утле гаря в судовых условиях. Обтяжка стоячего такелажа мачт. Обтяжку стоячего такелажа мачт необходимо начинать с тяги штагов. Вытянув втугую штаги, обтягивают ванты. Обтяжку вант производят одновременно с обоих бортов, начиная с передних вант. Причем ванты обтягиваются обязательно одновременно по парам, те. сразу две с правого борта и две с левого борта, так как ванты обычно делаются парными, и каждая пара вант (начиная относа) одного борта изготовляется из одного куска троса, перегнутого в середине и скрепленного у топа мачты бензелем. При обтяжке вант в отдельности возможен перекосили разрыв бензеля, при котором вантины разойдутся. Обтянув по одной паре вант с левого и правого бортов, переходят к следующей паре, обтягивая их также одновременно с обоих бортов, и т. д. Обтяжку вант следует производить равномерно с обоих бортов. Неравномерная обтяжка приведет к наклону мачты на один из бортов судна. После обтяжки вант талрепа их соединяются между собой (обычно попарно) ворс там ирис металлическими прутками, пропущенными через специальные отверстия во втулках талрепов. Это необходимо для того, чтобы талрепа не могли со временем отдаться. Оставшаяся свободная резьба на винтах талрепов клетнюется парусиной для предохранения ее от повреждения. Обтяжка стоячего такелажа стеньг. При тяге такелажа стеньг следует особое внимание обратить на то, чтобы стень-штангами небыли изогнуты стеньги или даже топ-мачты. Поэтому обтяжку стень-такелажа начинают с фордунов. Причем если фордуны парные, то обтяжка их производится также, как и парных вант, тес правого и левого бортов фордуны тянутся сразу по два. Фордунами стеньгу притягивают к задней кромке эзельгофтной дыры. После этого, закрепив талрепа фордунов, приступают к тяге стень-штагов. Стень-штаги обтягивают до тех пор, пока стеньга почти вплотную не дойдет до передней 1 За исключением последней, если число их на один борт нечетное. 25 Рис. 23. Ворст: 1—ворст; 2—талрепы. 24 Рис. 20. Рангоут и стоячий такелаж трехмачтовой баркентины: 1 — фок-мачта; 2 — фор-стеньга; 3 — фор-брам-стеньга; 4 — фор- бом-брам-стеньга; 5 — грот-мачта; 6 — грот-стеньга; 7 — грот-брам-стеньга; 8 — бизань-мачта; 9 — крюйс-стеньга; 10— крюйс- брам-стеньга; 11 — бушприт 12 — утлегарь; 13 — мартин-гик; 14 - фока-рей; 15 — нижний фор-марса-рей; 16 — верхний фор-марса-рей; 17 — фор-брам-рей; 18 — фор-бом-брам-рей; 19 — грота-гик; 20 — грота-гафель; 21 — бизань-гик; 22 — бизань-гафель; 23 — флагштоки 24 — клотики; 25 — ватер-штаг; 26 — утлегарь-штаг; 27 — мартин-штаг; 28 — ватер-бакштаги; 29 — утле- гарь-бакштаги; 30 — фока-штаг; 31 — фор-стень-штаг; 32 — кливер-леер; 33 — фор-брам-штаг; 34 — фор-бом-брам-штаг; 35 — фока-ванты; 36 — фор-стень-ванты; 37 — фор-стень-фордуны; 38 — фор-брам-ванты; 39 — фор-брам-фордуны; 40 — фор-бом-брам-фордуны; 41 — грота-штаг; 42 — грот-стень-штаг; 43—грот-брам-штаг; 44 — грота-ванты; 45 — грот-стень-ванты; 46 — грот-стень- фордуны; 47 — грот-брам-фордуны; 48—грот-брам-топ-штаг — (грот-брам-штаг-карнак); 49 — грот-брам-контр-штаг (грот-брам-ахтер-штаг); 50 — бизань-ванты; 51 — крюйс-стень-ванты; 52 — крюйс-стень-фордуны; 53 — крюйс-брам-фордуны; 54 — крюйс-брам-топ-штаг (крюйс-брам-штаг-карнак); 55 — бизань-штаг; 56 — вант-путенсы. Рис. 21. Рангоут и стоячий такелаж трехмачтовой шхуны 1 — бушприт 2 — фока-стаксель-гик; 3 — фок-мачта; 4 — фор-стеньга; 5 — фока-гафель; 6 — брифок-рей; 7— фока-гик; 8 — грузовая стрела № 1; 9 — грот-мачта; 10 - грот-стеньга; 11 — грота-гафель; 12 — грота-гик; 13 — грузовая стрела № 2; 14 — бизань-мачта; 15 — крюйс-стеньга; 16 — бизань-гафель; 17 — бизань-гик; 18 — ватер-штаг; 19 — ватер-бакштаги; 20 — фока-штаг; 21 — второй кливер-леер; 22 — первый кливер-леер; 23 — фор-стень-штаг; 24 — фока-ванты; 25 — фор-стень-ванты; 26 — фор-стень-фордуны; 27 — грота-штаг; 28 — грот- ванты 29 — грот-стень-ванты; 30 — грот-стень-фордуны; 31 — бизань-штаг; 32 — бизань-ванты; 33 — крюйс-стень-ванты; 34 — крюйс-стень-фордуны; 35 — грот-стень-штаг; 36 — грот-стень- ахтер-штаг; 37 — грот-топ-штаг (грот-штаг-карнак); 38 — бизань-топ-штаг (бизань-штаг-карнак); 39 — грот-стень-топ-штаг (грот-стень-штаг-карнак); 40 — крюйс-стень-топ-штаг (крюйс-стень- штаг-карнак). Рис. 22. Рангоут и стоячий такелаж трехмачтовой шхуны с бермудским вооружением 1 — бушприт 2 — фок-мачта; 3 — фор-стеньга; 4 — фор-брам-стеньга; 5 — грот-мачта; 6 — грот-стеньга; 7 — грот-брам-стеньга; 8 — бизань-мачта; 9 — крюйс-стеньга; 10 — крюйс-брам-стеньга; 11 — фока-стаксель-гик; 12 — фока-гик; 13 — грузовая стрела № 1; 14 — брифока-рей; 15 — грота-гик; 16 — грузовая стрела № 2; 17 — бидзань-гик; 18 — нижние краспицы; 19 — верхние краспицы; 20 — ватер-штаг; 21 — ватер-бакштаги; 22 — фока-штаг; 25 — фор-стень-штаг; 24 — фор-брам-штаг; 25 — фок-ванты; 26 — фор-брам-ванты (ромбовидные 27 — фор-стень-бак- штаги; 28 — фор-брам-бакштаги; 29 — фор-стень-фордуны; 30 — фор-брам-фордуны; 31 — грот-стень-штаг 1 ; 32 — грота-ванты; 33— грот-брам-ванты (ромбовидные 34 — грот-стень-бакштаги; 35 — грот-брам-бакштаги; 35 — грот-стень-фордуны; 37 — грот-брам-фордуны; 38— крюйс-стень-штаг 1 ; 39 — бизань-ванты; 40 — крюйс-брам-ванты (ромбовидные 41 — крюйс-стень-бакштаги; 42 — крюйс-брам-бакштаги; 43 — крюйс-стень-фордуны; 44 — крюйс-брам-фордуны; 45 — фор-брам-стень-контр-штаг; 45 — грот-брам-стень-штаг-карнак; 47 — грот-брам-стень-контр-штаг; 48 — крюйс-брам-стень-штаг-карнак; 49 — топенанты краспиц. 1 Грот-стень-штаг и крюйс-стень-штаг заводятся только тогда, когда фок и грот убраны и необходимо поставить штормовые паруса — грот-стень-стаксель и крюйс-стень-стаксель. кромки эзельгофтной дыры. Затем с помощью стень-вант и бакштагов, если они имеются, устанавливают стеньгу так, чтобы расстояние от стеньги до боковых кромок эзельгофтной дыры с обоих бортов было одинаково. Обтяжка стень-вант производится подобно обтяжке вант. Если же при обтяжке стень-вант стеньга подастся назад, то, закрепив талрепа стень-вант, подтягивают стень-штанги до тех пор, пока стеньга не придет в первоначальное положение. При обтягивании стень-такелажа необходимо у стень- эзельгофта иметь наблюдающего, который должен сообщать о положении стеньги в эзельгофтной дыре. Подобным же образом производится обтяжка стоячего такелажа брам-стеньг и бом-брам-стеньг. Обтяжка стоячего такелажа бушприта и утлегаря. На судах, у которых утлегарь и бушприт однодревки, такелаж бушприта и утлегаря обтягивается одновременно. Вначале обтягивают втугую ватер-штаг 1 , затем утлегарь-штаг или мартин-штаг. Мартин-штаг приходится обтягивать чаще всего, так как у большинства судов, имеющих утлегарь, вместе соединения последнего с бушпритом устанавливается очень небольшое рангоутное дерево, называемое март и н - гиком. Крепится мартин-гик таким образом, чтобы была возможность поворота его в диаметральной плоскости судна вокруг места своего закрепления. У современных судов даже с деревянным рангоутом мартин-гик — металлический. При наличии мартин-гика утлегарь-штаг делается глухими тянется от нока утлегаря до нока мартин-гика, где и крепится скобой. От нока мартин-гика к форштевню проводится штаг, называемый март и н - шт а го м . Так как мартин-гик может вращаться, то при обтягивании мартин-штага выбирается слабина утлегарь-штага. Для удобства работы при обтягивании ватер-штага и мартин-штага талрепа их ставятся укоренных концов, те. соответственно у бушприта и мартин-гика. Обтянув штаги бушприта и утлегаря, приступают к обтяжке ва- 1 Если ватер-штагов несколько, обтяжку начинают с нижнего ватер-штага. 26 тер- и утлегарь-бакштагов. При этом первоначально обтягиваются бакштаги бушприта, а затем утлегаря. Обтягивая ватер-бакштаги и утлегарь-бакштаги, наблюдают затем, чтобы бушприт и утлегарь находились строго в диаметральной плоскости судна если бушприт и утлегарь составные, то обтягивают первоначально такелаж бушприта, начиная от ватер-штагов; если судно имеет бом-утлегарь, его такелаж обтягивается после обтяжки такелажа утлегаря в том же порядке. Ватер-штаги, мартин-штаг, а также нередко ватер- бакштаги основываются из такелажных цепей. При обтяжке их необходимо следить затем, чтобы не было закручивания цепей. Проверка производится осмотром цепи вдоль ее направления с одного из концов (обычно от бушприта. У правильно обтянутой, не перекрученной цепи все нечетные звенья находятся водной плоскости, а все четные — в другой, примерно перпендикулярной первой. На обтяжку такелажа бушприта следует обращать особое внимание, так как к бушприту крепятся все штаги фок-мачты и ее стеньг. Потеря бушприта ведет, как правило, к потере всей фок-мачты, а также стеньг грот-мачты. § 5. УХОД ЗА РАНГОУТОМ И СТОЯЧИМ ТАКЕЛАЖЕМ Тировка стоячего такелажа Стоячий такелаж в большинстве случаев изготовляется из стального оцинкованного троса. Такой такелаж особого ухода не требует да тех пор, пока цела оцинковка. Такелаж, изготовленный из неоцинкованного стального троса, требует тировки, те. покрытия его особым составом — тиром. К тировке стоячего такелажа приступают после его- обтяжки. Тируется такелаж жвачками с беседок, подвешенных на специальных горденях. Горденя заводятся в блоки, укрепленные на стропках поверх брам- или бом- такелажа, те. самого верхнего такелажа. Для удобства работы на тируемую снасть спинкой надевается скоба, которая соединяется с беседкой вместе крепления последней к горденю. Приготовленная таким образом беседка будет скользить вдоль тируемой снасти. Тир должен быть подогретым в процессе всей работы. Жвачка для тировки делается такой, чтобы ее можно было полностью поместить в руке работающего и избежать брызг тира. Тир наносится равномерным тонким слоем по всей снасти, без пропусков, чтобы не было потеков с нижней стороны снасти, так как застывший сосульками тир будет отваливаться при сотрясении такелажа и обнажать снасть. Тировочные работы производятся обязательно в защитных очках. Одежда работающего должна быть плотно обвязана у кистей и шеи, а лицо и руки смазаны вазелином. Палуба судна при тировочных работах должна быть влажной, так как с мокрой палубы легко соскабливаются капли тира. Лакированные и крашеные части палубы при тировке закрываются старой парусиной. Уход за рангоутом. Для предохранения деревянного рангоута от проникновения влаги внутрь и преждевременного разрушения обычно его покрывают олифой, лаком, специальным рангоутным тиром или красят. Красятся всегда, как правило, ноки реев, ноки и пятки гафе лей и гиков, флагштоки и клотики. Весь остальной ран гоут обычно олифится, а иногда лакируется. После ти ровки стоячего такелажа рангоут очищается и моется. Лакированный рангоут моется теплой мыльной водой, а окрашенный — водой с небольшой примесью хлорной известии затем промывается чистой водой. Мытье рангоута производится также жвачкой в теплые солнечные дни. Просохший рангоут покрывается олифой или красится. Олифить рангоут рекомендуется во второй половине солнечного дня, когда дерево хорошо прогреется и олифа пропитает большую толщу дерева. Олифой рангоут покрывается дважды первый раз чистой олифой, второй — олифой с примесью лака. После того как проолифленный рангоут высохнет, части его, по которым перемещаются бейфуты гафелей или реев, натираются салом. Для того чтобы продлить срок службы рангоута в процессе эксплуатации, следует тщательно следить заме стами, которые могут протираться снастями такелажа до голого дерева, покрывая их при необходимости оли- 1 Иногда палуба посыпается влажными опилками. 28 фой или краской (в зависимости от места. Появляющиеся на рангоуте трещины необходимо тщательно за- шпатлевывать. Особое внимание следует уделять местам, на которых укреплены различные металлические наделка бугеля, рымы и т. п. Небольшие зазоры между металлом и проолифленной или прокрашенной поверхностью рангоута прошпатлевываются. Все металлические наделки, на рангоуте должны быть обязательно тщательно очищены от ржавчины, хорошо просуричены и прокрашены. Тировку стоячего такелажа, мытье и лакировку ран гоута необходимо производить обязательно при снятых парусах. В некоторых случаях рангоут вместо мытья скоблят стеклом или циклями. Это следует делать возможно реже, особенно у рангоута, по которому перемещаются бей футы. Как бы тщательно и осторожно не выполнялось циклевание, в отдельных местах появятся выбоины, заусеницы, зазоры между бейфутами и рангоутом увеличатся, а это приведет к тому, что бейфуты при своем движении вдоль рангоута будут перекашиваться и задирать рангоут. ГЛАВА II ПАРУСА. БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ ПАРУСОВ |