МДК тепловоз. Работа крана машиниста усл. 394, 395 в третьем положении ручки
 Скачать 408.53 Kb.
|
|
Экзаменационный билет №1 1.Работа крана машиниста усл.394, 395 в третьем положении ручки Ответ: Положение III - перекрыша без питания.то р-м о з н о й магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение III. Золотник 12 разобщает отверстие 24 от питательной магистрали и прекращает питание уравнительного резервуара через клапан 30 редуктора. Одновременно уравнительный резервуар через отверстия 11 и 16, клапан 15 сообщается с тормозной магистралью. Поэтому возможное снижение давления в магистрали не вызывает опускания поршня 33, так как снижается давление и в уравнительном резервуаре. Клапан 34 остается закрытым. Клапан 15 препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар при тормозных процессах после постановки ручки крана в положение III. 2. Назначение, устройство коленчатого вала у дизеля. Ответ: Коленчатый вал через шатуны воспринимает усилия от поршня и передаёт их в виде вращающего момента ротору тягового генератора и вспомогательным агрегатам. На дизеле 10Д100 установлены два коленчатых вала — верхний и нижний, которые служат для преобразования возвратнр-поступательного движения поршней во вращательное Кривошипы валов расположены через 36 ° в соответствии с порядком чередования вспышек в цилиндрах. От коленчатого вала через шестерни и торсионный вал получают вращение механизмы и узлы, обеспечивающие работу дизеля Как нижний, так и верхний валы (рис 9) одинаковы по своим размерам, а также конструкции шатунных и коренных шеек Верхний коленчатый вал в своей передней части имеет посадочное место для креплений шестерни 3 привода распределительных валов, а в противоположной — фланец 4 для крепления шлицевой втулки, передающей вращение нагнетателю воздуха второй ступени Передний конец нижнего коленчатого вала имеет посадочное место под антивибратор, предназначенный для гашения крутильных колебаний, а противоположный фланец для крепления пластинчатой муфты, соединяющей вал дизеля с валом генератора К фланцам нижнего и верхнего валов болтами прикреплены конические шестерни, входящие в зацепление с шестернями вертикальной передачи и воспринимающие вращающий момент, передаваемый через вертикальную передачу от верхнего коленчатого вала Как на верхнем, так и на нижнем коленчатых валах находится одиннадцать опорных, одна опорно-упорная и десять шатунных шеек Все шейки коленчатых валов обработаны с большой точностью. Овальность и конусность шеек вала не должны превышать 0,02 мм у новых валов, а в эксплуатации — не более 0,09 мм. Биение коренных шеек в новых валах допускается не более 0,05 мм. Галтели шеек всех коленчатых валов накатывают роликом усилием до 29 кН, что повышает усталостную прочность металла в 1,6— 1,8 раза. Валы проходят динамическую балансировку. Дисбаланс не должен превышать 0,6 Н • м. К коренным шейкам валов масло поступает через коренные подшипники, к которым оно подводится по трубкам от основной масляной магистрали дизеля. На шатунные шейки масло подается от коренных подшипников по двум косым каналам, чтобы обеспечить непрерывную подачу масла через шатун для охлаждения поршня. В передней части нижнего коленчатого вала на специальном хвостовике смонтирован антивибратор и закреплен на валу при помощи шпильки 1 и гайки 2, а на фланце противоположного конца вала — муфта привода генератора. От двух косых маслоподводящих каналов в 1-й коренной шейке нижнего коленчатого вала через каналы С масло подводится для смазывания антивибратора. На хвостовик заднего конца нижнего вала напрессовано стальное цементированное направляющее кольцо 7, по которому центрируется вал генератора. 3. Устройство дизеля Д100 и 10Д100. Ответ: Дизель-генератор 10Д100 — силовая (энергетическая) установка тепловоза. Дизель соединен с генератором полужесткой муфтой и смонтирован с ним на одной раме. Дизель 10Д100 — двухтактный, вертикальный, десятицилиндровый, двухвальный с противоположно движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива, прямоточной продувкой и водяным охлаждением. В верхней части гильзы цилиндра расположены впускные окна, через которые воздух поступает в цилиндр из продувочного ресивера. В нижней части гильзы расположены выпускные окна, через которые газы, отработавшие в цилиндре, поступают в выпускной трубопровод. В центральной части гильзы цилиндра диаметрально противоположно расположены две форсунки, которые впрыскивают топливо в камеру сгорания, образуемую поршнями при их сближении Дизель-генератор 10Д100: 1, 17 — валы отбора мощности; 2 — масляный насос; 3 — объединенный регулятор; 4 — выпускной патрубок; 5 — тахометр; 6 — компенсатор; 7 _ турбокомпрессор; 8 — маслоотделитель; 9 — блок; 10 — крышка блока; — трубопровод воздушный; 12 — топливный насос; 13 — форсунка; 14 — верхний шатун- 15 — верхний коленчатый вал; 16 — вертикальная передача; 18 — центробежный нагнетатель второй ступени; 19 — воздухоохладитель; 20 — валоповоротный механизм; 21 — генератор; 22 — муфта привода генератора; 23 — нижний коленчатый вал; 24 — нижний шатун; 25 — рама дизель-генератора; 26 — антивибратор; 27 — привод масляного насоса и регулятора; 28, 29 — смотровые люки; 30 — трубопровод масла; 31 — коренной подшипник верхнего коленчатого вала; 32 — распределительный вал; 33 — поршень верхнего коленчатого вала; 34 — втулка цилиндра; 35 — водяной патрубок; 36 — поршень нижний; 37 — коренной подшипник нижнего коленчатого вал Экзаменационный билет № 2 1.Виды осмотра и технического обслуживания локомотивов ТО-4, ТО-5. Ответ: Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава. Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава. Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар, дизельного агрегата и т. д. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива. 2. Устройство и расположения приборов управления кабины машиниста. Ответ: Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы. Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри - алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса покрыты мастикой противошумной. Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование. 3. Назначение, устройство и регулировка крана машиниста усл. 394, 395. Ответ: Кран машиниста — прибор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, установленный в кабине машиниста. Краны машиниста усл. № 394 и 395 — основные типы кранов машиниста, используемых в настоящее время на магистральных локомотивах железных дорог СНГ. Краны универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами, схожие по конструкции, созданы на основе крана 222 в 1966 году. Кран 395 применяется на пассажирских локомотивах и отличается наличием контроллера ЭПТ, установленного над рукояткой. Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана). В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34. Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1. Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21. Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек. Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом II. Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений. Регулировку поездного давления в тормозной магистрали производите при II положении крана машиниста вращением регулировочного винта 60 редуктора (см. рис. 33). Регулировку стабилизатора производите следующим образом. Отверните контргайку 19, переведите ручку крана машиниста в I положение и повысьте давление в уравнительном резервуаре до 0,65— 0,67 МПа (6,5—6,7 кгс/см2), после чего ручку крана машиниста переведите во II положение. После этого проверьте время снижения давления с 0,6 до 0,58 МПа (с 6,0 до 5,8 кгс/см2), которое должно быть в пределах 80—110 с. Если понижение давления будет происходить более медленно, усильте нажатие пружины 20, и наоборот, если понижение давления будет происходить более быстро, ослабьте усилие нажатия пружины стабилизатора. После получения необходимого темпа снижения давления в уравнительном резервуаре заверните контргайку 19. Кран вспомогательного тормоза. Для регулировки крана отверните винты 1 и 2 (см. рис. 34). Стаканом 3 установите давление в тормозных цилиндрах 0,1—0,13 МПа (1,0—1,3 кгс/см2) и винтом 2 закрепите ручку 23 в III положении. В VI положении ручки винтом 1 установите давление 0,38— 0,4 МПа (3,8—4,0 кгс/см2), после чего винт закрепите контргайкой. Клапан максимального давления. Для регулировки клапана снимите предохранительный колпачок 9 (см. рис. 41) и затяните или отпустите регулировочный винт 8 до получения необходимого давления воздуха за клапаном. Экзаменационный билет № 3 1.Поточные линии ремонта электровозов в условиях локомотивного депо. Ответ: Процесс разборки, ремонта и сборки электровозов, а также их технического обслуживания связан с использованием различных механизмов. Организация ремонта в локомотивных депо характеризуется высоким уровнем механизации отдельных операций и технологических процессов. Широкое применение получила механизация подъемно-транспортных операций путем использования мостовых, козловых, консольных, локтевых (рис. 6) и велосипедных кранов различной грузоподъемности, кран-балок, тельферов, электрокаров и электропогрузчиков, электрических (рис. 7), гидравлических и пневмогидравлических домкратов, лифтов, подъемников различной конструкции, весьма разнообразных кассет и контейнеров для транспортировки деталей, кантователей, передаточных тележек и т. д. Для механизации слесарно-монтажных операций широко применяются гайковерты (рис. 8), шплинтодеры, индукционные (рис. 9) и гидравлические съемники, прессы, специализированные станки и приспособления Специализированные механизмы применяются при выполнении сварочных, малярных, гальванических и других работ, операций по механической, термической и термохимической обработке, обмывке и очистке деталей и узлов и др. Механизированные поточные линии и рабочие места позволяют максимально и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процессы, что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукции на тех же производственных площадях, создание благоприятных и безопасных условий труда. Непременным условием организации поточного метода является концентрация ремонта и специализация его по сериям электровозов. В тех локомотивных депо, где программа ремонта невелика и строить целиком поточную линию невыгодно, используют отдельные элементы поточных линий и на их основе создают механизированные рабочие позиции. Весьма целесообразно использовать поточные линии для ремонта наиболее трудоемких узлов- тележек, колесных пар, букс, тяговых двигателей. Поточная линия представляет собой комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, расположенного по ходу сборки или разборки локомотива и специализированного на выполнении определенного набора операций. Поточные линии применяются как для ремонта электровоза в целом, так и для восстановления отдельных его узлов. Расположение и планировка поточных линий в каждом конкретном депо зависят от конфигурации и площади цехов, наличия кранового оборудования, размещения ремонтных отделений, развития транспортных связей между цехами и отделениями, существующего размещения крупного оборудования и других факторов. Поступающий в ремонт электровоз устанавливают на домкраты и после подъемки кузова выкатывают тележки на исходную позицию поточной линии. Раму тележки снимают мостовым краном и, пропустив через моечную машину, передают на поточную линию ремонта рам тележек. Колесно-моторные блоки краном устанавливают на позицию разборки. Отсюда колесные пары после обмывки передают на поточную линию ремонта колесных пар и букс. На позициях разборки и сборки электровозных тележек (рис. 10) установлены домкраты для поддержки тяговых двигателей, технологические тележки с канатным приводом и гидродомкраты с насосной станцией для снятия струнок, у. ПКБ ЦТ разработало типовую поточную линию по ремонту колесных пар и роликовых букс. Благодаря использованию высокопроизводительных механизмов, транспортных средств и накопителей такая линия позволяет на 33% сократить затраты времени на ремонт, поднять уровень механизации работ до 80% и на 60% увеличить программу ремонта. Планировка такой линии для колесных пар и букс электровозов ВЛ8 и ВЛ23 приведена на рис. 15. После обмывки в моечной машине колесную пару подают на первую позицию, где при помощи многошпиндельного гайковерта отворачивают болты и снимают передние крышки. Позиция оснащена механизмом для поворота колесной пары на 180 °С (рис. 16), что позволяет выполнять операцию на обеих буксах. 2. Назначение, устройство и ремонт рессорного подвешивания тепловоза. Ответ: Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза, передачи массы кузова и тележек на колесные пары. Рессорное подвешивание позволяет правильно распределить нагрузки от массы тепловоза между колесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки. Подвешивание (рис. 203) тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп пружин (по шесть групп пружин для каждой тележки). Каждая группа имеет два одинарных пружинных комплекта 4, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы 1 и кронштейнами 2 рамы тележки. Параллельно каждой группе рессорного подвешивания устанавливается фрикционный гаситель колебаний Устройство рессорного подвешивания. У отечественных тепловозов широкое распространение получило одноступенчатое сбалансированное (четырехточечное) рессорное подвешивание из листовых рессор и спиральных пружин (рис. 2.46). Нагрузка на буксы передается через балансиры 6. Пружины 2, расположенные по обе стороны листовой рессоры 1, передают нагрузку от рамы тележки на хомут рессоры через подвеску 15 и валик 4. Концы листовой рессоры соединены с концами балансиров при помощи подвесок 5 и валиков 12 и 14. Нагрузка на пружины передается через резинометаллические прокладки. Стальные валики и втулки подвергнуты закалке и смазаны консистентной смазкой, запрессованной через клапаны на торцах валиков. Эти шарнирные соединения в эксплуатации подвержены большому износу, причиной которого являются значительные удельные давления между валиками и втулками, особенно возрастающие вследствие перекосов подвесок при поперечных перемещениях букс относительно рамы тележки. В связи с этим шарнирная система, соединяющая упругие элементы стороны тележки, недостаточно чувствительна из-за значительного трения в шарнирах. К тому же динамические нагрузки, имеющие небольшую продолжительность действия, не успевают перераспределяться между колесами вследствие значительной инерции балансиров и рессор, замедляющей их угловые перемещения. На тепловозах со сбалансированным рессорным подвешиванием более поздних выпусков конструкция шарнирных узлов изменена. Валики 4,9,12 и 14 сделали несколько меньшего диаметра, при работе рессорного подвешивания в этом случае валики не скользят относительно втулок 13, а слегка перекатываются. Таким образом, трение скольжения заменено трением качения. Это значительно уменьшило износ пары валик—втулка, исчезла необходимость в смазывании шарнирных узлов рессорного подвешивания. Ремонт рессорного подвешивания При малом и большом периодическом ремонте детали рессорного подвешивания осматривают. При подъёмочном и заводском ремонте рессорное подвешивание полностью разбирают, детали прощелачивают, обмеряют и ремонтируют. Листовые рессоры, имеющие трещины в листах, ослабление хомута или сдвиг листов, и цилиндрические рессоры (пружины) с трещинами и изогнутыми витками, а также имеющие высоту менее допустимой, при всех видах ремонта заменяют. При заводском ремонте рессоры проверяют на прессе. Втулки балансиров, рессорных и балансирных подвесок и стоек заменяют новыми. Перечисленные детали при подъёмочном ремонте меняют в зависимости от износа. Для соблюдения необходимого зазора валики подвесок рессор, подвесок балансиров и стоек заменяют или подвергают шлифовке. После сборки и ремонта положение рессорного подвешивания контролируют на выверенном горизонтальном пути. 3. Работа крана машиниста усл. 394 в четвертом положении ручки. Ответ: IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления; Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см2; Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается. Экзаменационный билет №4 1.Назначение, устройство вертикальной передачи дизеля Д100. Ответ: Вертикальная передача дизелей типа Д100 размещена в отдельном отсеке блока со стороны тягового генератора. Она служит для соединения верхнего и нижнего коленчатых валов и обеспечения синхронности их вращения. В процессе работы часть мощности передается от верхнего коленчатого вала к нижнему. По конструкции верхняя и нижняя части передачи примерно одинаковые и соединены между собой эластичным устройством - либо муфтой (рис. 7.7), либо торсионным валом (рис. 7.8). Вертикальная передача с эластичной муфтой: 1 - коническая шестерня; 2 - стойка; 3 - малая коническая шестерня; 4 - верхний вал; 5 - стопорное кольцо; 6 - роликоподшипник; 7 - верхний корпус; 8 - регулировочная прокладка; 9 - распорная втулка; 10 - регулировочное кольцо; 11 - шарикоподшипник; 12 - проставочное кольцо; 13, 32 - гайки; 14, 33 - нажимные фланцы; 15, 22 - щеки; 16 - конический штифт; 17 - ступица; 18, 27 - фланцы; 19, 21 - втулки; 20 - крестовина; 23 - проставоч-ная труба; 24 - упорное кольцо; 25 - пята; 26 - стяжной болт; 28 - коническая муфта; 29 - стопорная планка; 30 - конусная муфта; 31 - нажимное кольцо; ^_ 34 - нижний корпус; 35 - нижний вал Наиболее часто встречающиеся неисправности вертикальной передачи - это ослабление гаек крепления внутренних колец опорно-упорных подшипников; излом зубьев зубчатых колес; излом торсионного вала; разрушение крепления шлицевой втулки и ее падение; обрыв шпилек и трещины в корпусе передачи. Перечисленные неисправности возникают вследствие нарушения порядка пуска и остановки дизеля; несоблюдения технологии сборки и регулировки зацепления зубьев передачи; ослабления шплинтовых болтов шлицевой втулки; отключения двух и более топливных насосов высокого давления в процессе эксплуатации; перемещения вручную тяг привода реек топливных насосов при пуске дизеля. 2. Устройство, назначение и ремонт возвращающего устройства. Ответ: Опорно-возвращаюшее устройство и устройство для передачи силы тяги Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает массу всего надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых. Устройство: Он состоит из двух плит — верхней и нижней, между которыми зажаты ролики. На рисунке видно, что поверхности верхних и нижних плит, обращенные к роликам, не горизонтальны, а наклонены друг к другу, образуя углубление. Угол наклона поверхностей обычно 2°. Неисправности: Трещина в сварном шве кольца подпятника Износ втулки шкворневого узла, износ дна стакана упора Местная выработка опорных плит возвращающего устройства Общая или местная выработка рабочих поверхностей роликов опор возвращающего устройства Трещина в корпусе опор 3. Виды текущего ремонта в условиях локомотивного депо. |