Организация контроля за закупками на предприятии. дипломная работа. 1. 1 Роль и задачи закупочной деятельности на предприятии, исследование товарных рынков
 Скачать 435.77 Kb.
|
|
Таблица 3.5– Расчет дисконтированных единовременных затрат при внедрении предложений
Примечание – Источник: собственная разработка где R t - результат, достигаемый на t-м шаге, руб.; З t - затраты, производимые на t-м шаге, руб.; Зтек t - текущие затраты, производимые на t-м шаге, руб.; К t - единовременные затраты, производимые на t-м шаге, руб.; Этек t - текущий эффект (без учета единовременных затрат), достигаемый на t-м шаге, руб. Таким образом, интегральный эффект может быть представлен как разность между суммой приведенных текущих эффектов (Этек) и приведенным единовременными затратами (К).  (3.5)Э = 27270- 336,3= 26933,7 млн. руб. Индекс доходности (ИД) представляет отношение суммы приведенных текущих эффектов к величине приведенных единовременных затрат ИД = Этек / К (3.6) ИД= 27270 : 336,3= 81,1 Таким образом, экономический эффект от внедрения проекта составит 26933,7 млн. руб., индекс доходности составляет 81,1. 3.2 Совершенствование управления логистическим процессом закупок путем выбора оптимального маршрута движения грузов Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения. Выбор маршрутов движения зависит, прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок. Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые. Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рисунке 3.2 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.  Рисунок 3.2- Схема участкового маршрута Примечание – Источник: собственная разработка Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях: система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем проекте); система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции . Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рисунке. 3.3 изображена схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения. Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.  Рисунок 3.3- Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения Примечание – Источник: собственная разработка При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения: Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов. В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов. На рисунке 3.4 изображен график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рисунке 3.5 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.  — отдых (обед) водителя Рисунок 3.4 – График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч Примечание – Источник: собственная разработка Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.  Рисунок 3.5– Поэтапная схема работы подвижного состава Примечание – Источник: собственная разработка При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки. Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами. Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее: применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок; проанализировать полученные результаты. Для правильного планирования и организации перевозочного процесса на данном этапе целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте. Для предприятия СП «Санта Бремор» ООО, которое осуществляет закупку и будет осуществлять перевозку автомобильным транспортом, подходят следующие условия поставки: EXW - Франко завод (название места); FCA – Франко перевозчик (название места назначения); CPT – Фрахт/перевозка оплачены до (название места назначения); CIP – Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (название места назначения); DAF – Поставка до границы (название места доставки); DDU – Поставка без оплаты пошлины (название места назначения); DDP - Поставка с оплатой пошлины (название места назначения). Из выше предложенных условий поставки мы выбираем несколько подходящих нашему предприятию и охарактеризуем их с помощью критериев (обязанностей продавца и покупателя), что предоставлено в таблице 3.6 Проанализировав таблицу 3.6 можно сказать о том, что наиболее выгодным условием для предприятия СП «Санта Бремор» ООО как для покупателя является условие поставки DDP. Рассчитаем технико-эксплуатационные показатели. Время нахождения в наряде определим по формуле  , (3.7)где  – продолжительность смены работы водителя ( = 8 ч.);– нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (  =0,3 ч.); – нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр ( =0,08 ч.).Подставляя значения в формулу получим:  Расчетную среднюю длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха определим по формуле  , (3.8)где  – время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.– суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В восьмичасовую рабочую смену составит один ч. Подставляя значения в формулу получим:  При продолжительности смены в восемь ч. среднюю длину плеча определим по формуле  (3.9)Подставляя значения в формулу получим:  Количество плеч определим по формуле   (3.10)Подставляя значения в формулу, получим:  Определим время движения автомобиля на плече по формуле  (3.11)Подставляя значения в формулу, получим:  Коэффициент использования пробега за рабочий день определим по формуле  (3.12)Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута определим по формуле  (3.13)Подставляя значения в формулу получим:  Коэффициент использования календарного времени определим по формуле  (3.14)Подставляя значения в формулу, получим:   Число оборотов для одного тягача за смену определим по формуле  (3.15)Подставляя значения в формулу получим:  Число седельных тягачей при работе на маршруте определим для каждого i-го плеча:  В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования будут рассчитываться для АТП, которое обслуживает первое плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его. Производительность за ездку определим по формуле  (3.16)Подставляя значения в формулу, получим:  Производительность парка подвижного состава за период определим по формуле  Производительность парка подвижного состава за период определим по формуле  Применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза tд в прямом направлении с 64,4 ч. до 54,8 ч – на 35%, производительность возрастет на 17 % (с 498,1 т до 587 т). Составление схем маршрутов по вариантам производится с помощью интернет программы сервиса «Карты Gооgle». При помощи данной программы строятся два варианта маршрута перевозки груза М1 и М2. Для выбора одного из вариантов составленных маршрутов для дальнейших расчетов при помощи формулы необходимо провести их сравнительный анализ, который можно свести в таблицу 3.7 Произведем расчет для маршрута М1   |