Сборник АРГО 2020_compressed. Ассоциация российских географовобществоведов тихоокеанский институт географии дво ран xi научная Ассамблея
 Скачать 7.5 Mb.
|
|
Сведения об авторах: Ирена Медар-Таньга, доктор географических наук, доцент, кафедра общественной географии, Естественно-математический факультет, Университет в Баня-Луке (Баня-Лука, Республика Сербская, Босния и Герцеговина), e-mail: irena.medar-tanjga@pmf.unibl.org Неда Живак, доктор географических наук - пространственный планировщик, доцент, кафедра пространственного планирования и устойчивого развития, Естественно-математический факультет, Университет в Баня-Луке (Баня-Лука, Республика Сербская, Босния и Герцеговина), e-mail: neda.zivak@pmf.unibl.org УДК 332.1+504.03 Мельникова Т.Б. Melnikova Tatyana B. ПРОСТРАНСТВЕННЫЙ АСПЕКТ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В СФЕРЕ ЭКОЛОГИИ СОВРЕМЕННОЙ ЕВРАЗИИ SPATIAL ASPECT OF ECOLOGY INSTITUTIONAL CHANGES OF MODERN EURASIA Статья посвящена такой актуальной проблематике как выбор пространственных границ при построении институтов устойчивого развития территории. Представлен подход к изменению неформальных правил в части снижения выбросов от передвижных источников на основе межмуниципального сотрудничества во Франции. The paper is devoted to such topical issue as the choice of spatial boundaries in the construction of institutions for the territory sustainable development. An approach to changing informal rules in terms of reducing emissions from motor vehicles on the basis of inter-municipal cooperation in France is presented. 218 Литература 1. Медар-Тањга И., Делић Д. Туристическое предложение этнических объектов в службе охраны и продвижения культурного наследия Республики Сербской // Общественная география в меняющемся мире: фундаментальные и прикладные исследования, 2019, с. 427-432. 2. Републички завод за заштиту културно-историјског и природног насљеђа Republike Srpske. Културно-историјско насљеђе. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.nasljedje.org/sr_RS/kutlrunoistorisjko ( дата обращения: 20.02.2020). 3. Медар-Тањга И., Пандуревић Ј., Панић-Кашански, Д. Нематеријално културно насљеђе. Бања Лука: Филолошки факултет, Универзитета у Бањој Луци, 2017, 348 с. 4. Živanović T., Đorđević D. Cultural heritage issues within the Serbian planning system // Collection of the Paperd, vol. LIII, 2005, pp. 53- 66. 5. Комисија за очување националних споменика Босне и Херцеговине. Закон о спровођењу одлука Комисије за заштиту националних споменика. Электронный ресурс. Режим доступа: http://old.kons.gov.ba/main.php?id_struct=3&lang=1 ( дата обращения: 20.02.2020). 6. Закон о културним добрима, Официальный вестник Республики Сербской 11/95, 103/08. 7. UNESCO. Mehmed Paša Sokolović Bridge in Višegrad. Электронный ресурс. Режим доступа: https://whc.unesco.org/en/list/1260/ ( дата обращения: 20.02.2020). 8. UNESCO. Stećci Medieval Tombstone Graveyards. Электронный ресурс. Режим доступа: https://whc.unesco.org/en/list/1504 ( дата обращения: 20.02.2020). 9. Закон о музејској дјелатности. Официальный вестник Республики Сербской 89/08, 57/12, 18/17. 10. Државна комисија Босне и Херцеговине за сарадњу да УНЕСКО-м. Прелиминарна листа нематеријалног културног насљеђа. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.unescobih.mcp.gov.ba/konkursi/default.aspx?id=15125 ( дата обращения: 20.02.2020). 11. UNESCO. Intangible Cultural Heritage. Zmijanje embroidery. Электронный ресурс. Режим доступа: 219 https://ich.unesco.org/en/RL/zmijanje-embroidery-00990 ( дата обращения: 20.02.2020). 12. UNESCO. Intangible Cultural Heritage. Picking of iva grass on Ozren mountain . Электронный ресурс. Режим доступа: https://ich.unesco.org/en/RL/picking-of-iva-grass-on-ozren-mountain- 01289 ( дата обращения: 20.02.2020). 13. Измјена и допуна Просторног плана Републике Српске до 2025. године. Официальный вестник Республики Сербской 15/15. Сведения об авторах: Ирена Медар-Таньга, доктор географических наук, доцент, кафедра общественной географии, Естественно-математический факультет, Университет в Баня-Луке (Баня-Лука, Республика Сербская, Босния и Герцеговина), e-mail: irena.medar-tanjga@pmf.unibl.org Неда Живак, доктор географических наук - пространственный планировщик, доцент, кафедра пространственного планирования и устойчивого развития, Естественно-математический факультет, Университет в Баня-Луке (Баня-Лука, Республика Сербская, Босния и Герцеговина), e-mail: neda.zivak@pmf.unibl.org УДК 332.1+504.03 Мельникова Т.Б. Melnikova Tatyana B. ПРОСТРАНСТВЕННЫЙ АСПЕКТ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В СФЕРЕ ЭКОЛОГИИ СОВРЕМЕННОЙ ЕВРАЗИИ SPATIAL ASPECT OF ECOLOGY INSTITUTIONAL CHANGES OF MODERN EURASIA Статья посвящена такой актуальной проблематике как выбор пространственных границ при построении институтов устойчивого развития территории. Представлен подход к изменению неформальных правил в части снижения выбросов от передвижных источников на основе межмуниципального сотрудничества во Франции. The paper is devoted to such topical issue as the choice of spatial boundaries in the construction of institutions for the territory sustainable development. An approach to changing informal rules in terms of reducing emissions from motor vehicles on the basis of inter-municipal cooperation in France is presented. 220 Ключевые слова: экология, агломерация, мобильность, институт, муниципалитет, выбросы загрязняющих веществ. Keywords: ecology, agglomeration, mobility, institute, municipality, air pollution. В рамках перехода к устойчивому развитию на локальном уровне особую значимость приобретают неформальные институты. В этой связи отдельные авторы обращают внимание на важную роль норм поведения, действующих в местных сообществах, которые могут поспособствовать или ограничить развитие устойчивого предпринимательства и устойчивого поведение потребителей [1]. Потребность в изменении неформальных правил в сфере экологии вызвана также необходимостью расширения межмуниципального и межрегионального взаимодействия, которое усиливается интеграционными инициативами в Евразийском пространстве, связанными с транспортными коридорами, трудовой мобильностью, инфраструктурными проектами. Пространственный компонент экологической политики тем самым выходит за рамки административных границ и приобретает очертания экономико- географического региона [2]. Одним из главных объектов изменения неформальных правил в сфере экологии является выбор в пользу более устойчивого способа передвижения. Предпосылками к обращению усиленного внимания в сторону транспорта как источника загрязнения могут служить высокие показатели объема выбросов: например, в Центральном федеральном округе на передвижные источники загрязнения приходится 69% всех выбросов. Из таблицы 1 видно, что в рамках Свердловской и Челябинской областей росту загрязняющих веществ в атмосфере, вероятно, способствует расширение агломераций, однако значительное увеличение объема выбросов от автомобильного транспорта в Орловской, Тульской и Белгородской областях основывается на иных тенденциях. В любом случае, основная мобильность осуществляется между муниципальными образованиями. Таблица 1 Объем выбросов от передвижных источников в расчете на 1 жителя по отдельным субъектам Российской Федерации Субъект Российской Федерации Объем выбросов от передвижных источников в расчете на 1 жителя, тонн/чел. Доля городского населения в 2018 г., % 2012 г. 2018 г. 2018 г./2012 г. Тульская область 0,099 0,141 142% 75% Орловская область 0,109 0,141 130% 67% 221 Белгородская область 0,085 0,108 127% 67% Курская область 0,090 0,089 99% 68% Рязанская область 0,121 0,132 109% 72% Свердловская область 0,098 0,125 128% 85% Челябинская область 0,086 0,100 116% 83% В целом на пространстве современной Евразии основные межмуниципальные взаимодействия строятся на агломерационном подходе. Инструменты региональной политики, например, Казахстана, Китая, а также ряда европейских стран направлены на развитие и оптимизацию агломераций. Однако, в исследованиях, посвященных экологической нагрузке в промышленных агломерациях передвижные источники отдельно не учитываются [3]. В отличие от контрольного механизма соблюдения правил стационарными источниками загрязнений, неформальные правила использования транспорта должны больше основываться на укоренении внутреннего контроля и многосторонних санкций. Рассмотрим на примере Франции преобразования неформального института мобильности в привязке к пространственным преобразованиям. Институциональные изменения экологической политики во Франции проходят на фоне все большего разворота в понимании территории с позиции трех компонентов: пространственных практик, выражающихся во взаимодействии людей и потоков товаров и услуг; проектного управления; восприятия территории группами местного сообщества. Такой подход, в частности, основывается на построении социальной и солидарной экономики, что институционально закреплено в законе 2014 года. Распространение принципов солидарной экономики включает увеличение числа предприятий и организаций, которые не предполагают единоличного распределения прибыли, и результаты деятельности которых должны реинвестироваться на дальнейшее развитие. Такие компании могут работать в разных организационно-правовых формах: кооперативы, организации взаимопомощи, фонды, коммерческие объединения. Главное их целевое назначение состоит в содействии местному развитию через создание занятости и социальных связей, заботе о соблюдении показателей воздействия на окружающую среду и учете территориального влияния. В рамках общенациональной стратегии совместные практики местного сообщества являются центральной идеей экологического преобразования территорий, что проявляется в ориентации на расширение использования общественного транспорта для поездок дом-работа, а также на сокращение объема потребления в расчете на 220 Ключевые слова: экология, агломерация, мобильность, институт, муниципалитет, выбросы загрязняющих веществ. Keywords: ecology, agglomeration, mobility, institute, municipality, air pollution. В рамках перехода к устойчивому развитию на локальном уровне особую значимость приобретают неформальные институты. В этой связи отдельные авторы обращают внимание на важную роль норм поведения, действующих в местных сообществах, которые могут поспособствовать или ограничить развитие устойчивого предпринимательства и устойчивого поведение потребителей [1]. Потребность в изменении неформальных правил в сфере экологии вызвана также необходимостью расширения межмуниципального и межрегионального взаимодействия, которое усиливается интеграционными инициативами в Евразийском пространстве, связанными с транспортными коридорами, трудовой мобильностью, инфраструктурными проектами. Пространственный компонент экологической политики тем самым выходит за рамки административных границ и приобретает очертания экономико- географического региона [2]. Одним из главных объектов изменения неформальных правил в сфере экологии является выбор в пользу более устойчивого способа передвижения. Предпосылками к обращению усиленного внимания в сторону транспорта как источника загрязнения могут служить высокие показатели объема выбросов: например, в Центральном федеральном округе на передвижные источники загрязнения приходится 69% всех выбросов. Из таблицы 1 видно, что в рамках Свердловской и Челябинской областей росту загрязняющих веществ в атмосфере, вероятно, способствует расширение агломераций, однако значительное увеличение объема выбросов от автомобильного транспорта в Орловской, Тульской и Белгородской областях основывается на иных тенденциях. В любом случае, основная мобильность осуществляется между муниципальными образованиями. Таблица 1 Объем выбросов от передвижных источников в расчете на 1 жителя по отдельным субъектам Российской Федерации Субъект Российской Федерации Объем выбросов от передвижных источников в расчете на 1 жителя, тонн/чел. Доля городского населения в 2018 г., % 2012 г. 2018 г. 2018 г./2012 г. Тульская область 0,099 0,141 142% 75% Орловская область 0,109 0,141 130% 67% 221 Белгородская область 0,085 0,108 127% 67% Курская область 0,090 0,089 99% 68% Рязанская область 0,121 0,132 109% 72% Свердловская область 0,098 0,125 128% 85% Челябинская область 0,086 0,100 116% 83% В целом на пространстве современной Евразии основные межмуниципальные взаимодействия строятся на агломерационном подходе. Инструменты региональной политики, например, Казахстана, Китая, а также ряда европейских стран направлены на развитие и оптимизацию агломераций. Однако, в исследованиях, посвященных экологической нагрузке в промышленных агломерациях передвижные источники отдельно не учитываются [3]. В отличие от контрольного механизма соблюдения правил стационарными источниками загрязнений, неформальные правила использования транспорта должны больше основываться на укоренении внутреннего контроля и многосторонних санкций. Рассмотрим на примере Франции преобразования неформального института мобильности в привязке к пространственным преобразованиям. Институциональные изменения экологической политики во Франции проходят на фоне все большего разворота в понимании территории с позиции трех компонентов: пространственных практик, выражающихся во взаимодействии людей и потоков товаров и услуг; проектного управления; восприятия территории группами местного сообщества. Такой подход, в частности, основывается на построении социальной и солидарной экономики, что институционально закреплено в законе 2014 года. Распространение принципов солидарной экономики включает увеличение числа предприятий и организаций, которые не предполагают единоличного распределения прибыли, и результаты деятельности которых должны реинвестироваться на дальнейшее развитие. Такие компании могут работать в разных организационно-правовых формах: кооперативы, организации взаимопомощи, фонды, коммерческие объединения. Главное их целевое назначение состоит в содействии местному развитию через создание занятости и социальных связей, заботе о соблюдении показателей воздействия на окружающую среду и учете территориального влияния. В рамках общенациональной стратегии совместные практики местного сообщества являются центральной идеей экологического преобразования территорий, что проявляется в ориентации на расширение использования общественного транспорта для поездок дом-работа, а также на сокращение объема потребления в расчете на 222 одного жителя (объединение усилий по использованию не востребованных товаров посредством, совместных покупок, аренды и других рыночных и нерыночных подходов). Формирование таких территорий совместной ответственности базируется не только на уровне района города, муниципалитета, но и на межмуниципальном уровне, который становится все более и более важным для управления агломерациями. Взаимодействие на межмуниципальном уровне происходит в рамках государственных учреждений межмуниципального сотрудничества, которые фактически являются проектными структурами, так как имеют целевой пул компетенций. В первую очередь, к таким направлениям относятся охрана окружающей среды, жилищно-коммунальная сфера, дороги. Выработка решений по охране окружающей среды на межмуниципальном уровне актуальна также исходя из концентрации взвешенных частиц и их возможного переноса на длительные расстояния от источника выбросов, а также ввиду эффекта суммации выбросов в агломерациях. Поэтому в рамках стратегии устойчивого развития отслеживается доля агломераций, на территории которых в течение года наблюдается превышение суточного порога частиц PM 10 Во французской практике существует дифференцированный подход к источникам загрязнения атмосферного воздуха: жилой сектор (в основном отопление), автомобильный транспорт, промышленность, сельское хозяйство (сжигание биомассы и выбросы от сельскохозяйственной техники), а также биогенные выбросы (лесные пожары, пыльца и растительный мусор). Оценкой качества воздуха на региональном уровне занимается утвержденные профильным министерством ассоциация, объединяющая четыре группы участников: местные власти, государственные службы, промышленные предприятия и организации по охране окружающей среды и защите прав потребителей. Действия такой ассоциации включают мониторинг качества воздуха, информирование общественности об уровне загрязнения и управление пиками загрязнения. Считается, что важным вкладом в сокращение таких выбросов может внести снижение использования автомобильного транспорта, что отображено в законе декабря 2019 года о совершенствовании системы мобильности. Предполагается изменение поведенческой нормы в отношении транспорта. Например, в рамках отдельных агломераций текущее соотношение способов перемещения составляет: 44% на автомобиле, 34% пешком, 19% на общественном транспорте, 2% на велосипеде. К 223 2030 году планируется сократить использование личного автомобиля до 35%, увеличить пешие прогулки до 35%, использование общественного транспорта – до 22%, велосипедного транспорта – до 8%. Местным властям дается право формировать зоны с низким уровнем выбросов. Доступ в эти районы может быть зарезервирован для автомобилей, наименее загрязняющих окружающую среду. Также могут быть определены условия доступа к этим районам: географический периметр, транспортные средства, почасовые и ежедневные условия. Увеличение пеших прогулок достигается за счет расширенной сети пеших троп [4]. С 2015 года государственные учреждения межмуниципального сотрудничества обязаны разрабатывать территориальный план по климату, атмосферному воздуху и энергетике. Выработка такого плана обычно проходит в форме стратегических сессий с привлечением расширенного круга партнеров: государственных учреждений (муниципалитеты, государство, регион, университеты, больницы, другие государственные субъекты), частных компаний (производители и поставщики энергии, транспортные компании) и посредников (федерации и профессиональные ассоциации, социальные службы, объединения жителей). Они участвуют в пленарных заседаниях и технических семинарах по климатическому плану. В частности, обсуждение сокращения выбросов от передвижных источников строится на взаимодействии автоперевозчиков грузов, компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, а также управляющих автостоянками. Мероприятия, в частности, включают оптимизацию логистики на первом и последнем километре агломерации, методов доставки в части перехода на использование электрических грузовых велосипедов. Таким образом, изменение неформального института использования средств передвижения может внести вклад в более устойчивое развитие территорий, однако его контроль требует внедрения межмуниципального взаимодействия. |