Диссертация на соискание учёной степени кандидата юридических наук Научный доктор юридических наук, Голицын В. В. Москва 2020 2 оглавление
 Скачать 1.93 Mb.
|
|
Определение термина «установки и сооружения». Конвенция 1982 года не определяет содержание категории «установок и сооружений». Более того, помимо этого термина в аналогичном значении в тексте используется набор смежных понятий и формулировок. Среди таковых «платформы или другие искусственно сооружённые в море конструкции» 123 , «установки» 124 , «установки и устройства» 125 , «установки, сооружения и другие устройства» 126 Попытки исправить неопределённость термина и непоследовательность его использования предпринимались ещё при согласовании текста Конвенции 1982 года. Так, редакционный комитет предлагал дополнить статью 1 будущей конвенции термином «установки», под которым бы подразумевались все «искусственные острова и сооружения», и привести в соответствие с этим определением текст всей конвенции 127 . Аналогичное предложение прозвучало со стороны США при согласовании режима ИЭЗ. Проект режима, вынесенный делегацией на рассмотрение, включал определение термина «установки». По предложению США, под «установками» следовало бы понимать «все морские сооружения, устройства и установки, которые не являются подвижными в 122 См.: Вылегжанин А.Н., Крымская К.В. Международно-правовой режим искусственных островов и иных стационарных конструкций в море // Московский журнал международного права. 2018. № 2. С. 45-56. 123 Конвенция 1982 года. Ст. 1(a)(i). 124 Там же. Ст. 147. 125 Там же. Ст. 147(3)(с)(d). 126 Там же. Ст. 209(2). 127 Report of the Chairman of the Drafting Committee (1 August 1980) Official Records of the Third United Nations Conference on the Law of the Sea, Volume XIV. UN Doc. A/CONF.62/L.57/Rev.1. P. 118-120. 43 обычном режиме функционирования» 128 . Тем не менее, ни поправки редакционного комитета, ни предложения США не получили одобрения участников Конференции 129 В итоге Конвенция 1982 года повторила подход Женевской конвенции о континентальном шельфе 1958 года, подразумевавшей, что все нефтегазовые платформы подпадают под категорию «установок и сооружений». Такой подход объясняется тем, что на момент согласования Конвенции 1982 года основной объём морской добычи углеводородов обеспечивался посредством стационарных платформ. Аспектам международно-правового статуса плавучих платформ на тот момент не уделялось должного внимания, так как в период согласования Конвенции 1982 года они только начали использоваться операторами США в Мексиканском заливе 130 , а значимое распространение получили лишь в 1990-е годы 131 Некоторые зарубежные исследователи считают отсутствие определения, устанавливающего круг объектов, попадающих в категорию «установок и сооружений», существенным недостатком Конвенции 1982 года 132 . В этом ключе высказывался Х. Эсмаейли, обосновывая предложение о внесении в конвенцию соответствующих поправок 133 Между тем внесение таких изменений не представляется необходимым по нескольким соображениям. Во-первых, содержание термина «установки и сооружения» возможно определить посредством исторического толкования, 128 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary. Volume II / M.H. Nordquist, S. Nandan, S. Rosenne eds., Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 1993. P. 575. 129 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary. Volume III / S. Nandan, S. Rosenne eds., Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 1995. P. 151. 130 Это во многом объясняет предложение делегации США определить термин «установки», исключив из его содержания плавучие типы платформ. 131 Richards K.R. Deepwater Mobile Oil Rigs in the Exclusive Economic Zone and the Uncertainty of Coastal State Jurisdiction // Journal of International Business and Law. 2011. № 2. P.401. 132 Dux T. Specially Protected Marine Areas in the Exclusive Economic Zone (EEZ): The Regime for the Protection of Specific Areas of the EEZ for Environmental Reasons Under International Law. Münster: LIT Verlag, 2011. P. 156; Pereira R. Pollution from Seabed Activities // The IMLI Manual on International Maritime Law: Volume III: Marine Environmental Law and International Maritime Security Law / D. Attard, M. Fitzmaurice, N. Martinez, R. Hamza eds. Oxford: Oxford University Press, 2016. P. 104; Rothwell D.R., Stephens T. The International Law of the Sea. London: Bloomsbury Publishing, 2016. P. 288. 133 Esmaeili H. The Legal Regime of Offshore Oil Rigs in International. P. 50-51. 44 обращаясь содержанию подготовительных материалов, которые рассмотрены выше 134 Во-вторых, главная задача Конвенции 1982 года в части регулирования эксплуатации морских объектов состоит в закреплении их международно- правового статуса. В случае с нефтегазовыми платформами, находящимися в процессе разведки и разработки морских месторождений, международно- правовой статус остаётся неизменным вне зависимости от их вида – как стационарные, так и плавучие платформы производят буровые операции в неподвижном по отношению к морскому дну положении. В этом положении и стационарные, и плавучие платформы попадают в категорию «установки и сооружения» и обладают одинаковым международно-правовым статусом. Учитывая сказанное необходимо заключить, что Конвенция 1982 года в своих настоящих формулировках выполняет задачу по определению статуса всех типов нефтегазовых платформ на момент осуществления операций по разведке и разработке ресурсов морского дна – основного функционального предназначения данной категории морских объектов. 3. Подходы к определению международно-правового статуса различных типов морских нефтегазовых платформ Затруднения в определении международно-правового статуса морских нефтегазовых платформ возникли с началом эксплуатации плавучих установок. Ввиду схожести таких установок с морскими судами, соотношение правового статуса этих категорий объектов оказалось неочевидным. Для целей дальнейшего анализа обозначим ключевые аспекты международно-правового статуса морских судов. Ни конвенционные положения, ни обычное международное право не позволяют дать универсального определения термину «судно» 135 . В доктрине 134 Об использовании подготовительных материалов для целей толкования См.: Лукашук И.И. Современное право международных договоров. В 2 т. Т. II. Действие международных договоров. М.: Волтерс Клувер, 2004. C. 633-634; Gardiner R. Treaty Interpretation. Oxford: Oxford University Press, 2015. P. 25-26. 135 Lagoni R. Merchant Ships / Max Planck Encyclopedia of Public International Law. Para. 1. URL: http://opil. ouplaw.com/view/10.1093/law:epil/9780199231690/law-9780199231690-e1197 (дата обращения: 24.02.20). 45 неоднократно предпринимались попытки создать такое определение. Авторы чаще всего указывали на такие признаки судов, как возможность осуществлять транспортировку грузов или пассажиров, а также оснащённость техническими средствами для осуществления судоходства 136 . Между тем доктринальные попытки не увенчались успехом. На этапе подготовки статей по морскому праву в 1950-1956 годах КМП приняла решение не включать определение термина «судна» в итоговый текст проекта 137 . Так, определение термина «судна» не получило закрепления ни в Женевских конвенциях 1958 года, ни в Конвенции 1982 года. Эти договоры закрепили лишь международно-правовой статус данной категории объектов – по общему правилу, морское судно подчиняется юрисдикции государства флага 138 . В отсутствие универсального определения для целей правового регулирования в практике государств сложился подход, согласно которому в международных и национальных актах определение термина «судна» либо вовсе не включается, либо формулируется с учётом целей и задач конкретного нормативного акта. Плавучие платформы отвечают основным признакам морских судов – они используются для транспортировки груза (бурового оборудования, запасов нефтепродуктов) и людей (работников платформы), имеют характеристики, необходимые для навигации, а некоторые модели оснащены двигательными установками для самостоятельного передвижения. 136 Аспекты международно-правового статуса морских судов многократно рассматривались в отечественной и зарубежной доктрине. См.: Современное международное морское право. Научные исследование. Охрана морской среды. Торговое и военное мореплавание / Под ред. М.И. Лазарева. М.: Наука, 1978. С. 17-28; Гуцуляк В.Н. Морское право. С. 39-61; Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Под ред. А.Л. Колодкина, В.Н. Гуцуляка, Ю.В. Бобровой и др. С. 503-530; Скаридов А.С. Морское право. Монография. C. 249-286; Gutsulyak V. International Maritime Law from the Russian Perspective: A Comprehensive Guide for Shipmasters, Lawyers and Cadets. P. 59-80; Meyers H. The Nationality of Ships. The Hague: Martinus // Revue Hellénique Lazaratos G. The Definition of Ship in National and International Law 24; - P. 8 Nijhoff, 1967. The International Law of the Sea: Volume II. Oxford: 99; O’Connell D.P. - rnational. 1969. № 22. P. 57 de Droit Inte Yang H. Jurisdiction of the Coastal State over Foreign Merchant Ships in Internal 791; - P. 747 84. Clarendon Press, 19 Bantz V.P. Means of Transportation and - Cogliati 15; - P. 7 2006. , Springer . New York: Waters and the Territorial Sea Routledge, 2015. : Abingdon Registered by International Organizations. Registration of Nationality: Transportation 21. - P. 14 137 Summary Records of the Seventh Session. 284th Meeting. Article 6: Merchant ships on the high seas // 1955 Yearbook of the International Law Commission, Vol. I. P. 10. 138 Конвенция 1982 года. Ст. 92(1). 46 Учитывая «дуалистическую» физическую природу плавучих платформ, возникает вопрос – обладают ли такие объекты международно-правовым статусом судов? Конвенция 1982 года не даёт однозначного ответа, так как, по смыслу её норм, плавучие типы платформ являются «двухстатусными» объектами, попадающими в категорию «установок и сооружений» в момент разведки и разработки морских месторождений, и в категорию «судов» в момент осуществления навигации. В международно-правовой доктрине высказывались различные мнения по этому вопросу. Так, авторы, следующие логике французского автора Ж. Жиделя, выдвигавшего в качестве главного критерия «судна» возможность передвижения по воде 139 , исключали из этой категории все типы нефтегазовых платформ. Отметим, что исследования Ж. Жиделя были опубликованы в 1930- х годах, когда шельфовая добыча нефти не имела промышленных масштабов. Между тем выводы автора использовались КМП при составлении статей по морскому праву в 1950-х годах. Итальянский исследователь Ф. Флорио, считавший главным критерием «судна» возможность транспортировки людей на его борту, включал в эту категорию плавучие типы платформ 140 . Нидерландский профессор Г. Майерс рассматривал такие объекты в качестве судов в момент их буксировки к месту работы 141 В отечественной доктрине вопрос об отнесении плавучих установок к категории судов был разрешён М.И. Лазаревым в начале 1970-х годов. По его мнению, «в период движения к месту бурения статус самоходной платформы должен быть приравнен к статусу обычного судна. На такую самоходную платформу должны полностью распространяться нормы действующих конвенций, предусматривающих правила судоходства» 142 139 As cited in: Meyers H. The Nationality of Ships. P. 21. 140 Ibid. 141 Ibid. P. 22. 142 Лазарев М.И. Правовой режим морских буровых и иных установок. М.: Институт государства и права АН СССР. 1972. С. 11. 47 Можно заключить, что многие доктринальные попытки категоризировать различные виды платформ носили субъективный характер, основываясь на том «ключевом» критерии, который, по мнению того или иного исследователя, определял морской объект в качестве «судна». В 1990-х годах неопределённость статуса плавучих платформ оказалась главным аспектом дела о проходе через пролив Большой Бельт. В 1991 году Финляндия заявила иск в Международный Суд ООН в связи с объявленным Данией строительством моста через пролив. Реализация намеченного проекта означала невозможность проведения через пролив судов с большой осадкой и высотой надводной части более 65 метров 143 . Эти условия исключали проход через Большой Бельт плавучих типов нефтяных платформ и буровых судов, сооружаемых на финских верфях 144 . В связи с этим Финляндия заявила о нарушении права свободного прохода и запросила Международный Суд ООН установить временные меры, направленные на приостановку строительства моста по объявленному Данией проекту 145 Основной аргумент истца состоял в том, что плавучие типы платформ имеют статус судов, и на них распространяется право свободного прохода вне зависимости от того, оборудованы ли они средствами для самостоятельного передвижения 146 . Контраргумент ответчика основывался на том, что плавучие платформы не подпадают под «признанную концепцию судна» по причине «ограниченной возможности управления» 147 143 Пролив Большой Бельт представлял собой единственный выход из Балтийского моря для большемерных судов с такими характеристиками. Passage through the Great Belt (Finland v. Denmark). Provisional Measures, Order of 29 July 1991, ICJ Reports. 1991. P. 12. P. 13. 144 Представительство финской верфи Rauma-Repola Offshore, специализировавшейся на постройке буровых судов и плавучих буровых установок уведомило правительство Финляндии о реализуемых компанией проектов плавучих платформ, высота надводной части которых достигала 150 метров. Koskenniemi M. Passage through the Great Belt Case (Finland v Denmark) / Max Planck Encyclopedia of Public International Law. URL: http://opil.ouplaw.com/view/10.1093/law:epil/9780199231690/law-9780199231690-e193 (дата обращения: 24.02. 20). 145 В этом аспекте Финляндия ссылалась на положения действующей на тот момент Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне от 29 апреля 1958 года // Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. № 43. Ст. 12. 146 Memorial of the Government of the Republic of Finland (20 December 1991). Para. 504-508. URL: http://www.icj- cij.org/files/case-related/86/6885.pdf (дата обращения: 24.02.20). 147 В меморандуме Дании отмечалось, что платформы такого типа перемещаются, как правило, посредством буксировки или транспортировки на судах большой грузоподъёмности. В этой связи плавучие платформы в ходе транспортировки следовало бы рассматривать в качестве груза, а не в качестве морского судна. Counter- 48 Международный Суд ООН отказал заявителю в установлении временных мер, обосновав своё решение иными соображениями 148 . Впоследствии, ещё до начала слушаний по существу спора, стороны заключили соглашение 149 , на основании чего дело было закрыто, и Международный Суд ООН не получил возможности прояснить международно-правовой статус плавучих платформ. Между тем материалы дела о проходе через Большой Бельт имеют важное значение для данного исследования. Анализ, представленный в меморандумах сторон, показал, что причина неопределённости правового статуса плавучих платформ состоит не только в отсутствии определения термина «установки и сооружения», но и в отсутствии общепризнанных критериев «судна». В этих условиях практика государств стала исходить из целей и задач каждого конкретного международного договора, содержащего требования к тем или иным аспектам эксплуатации таких объектов. Как показано ниже, эта практика породила дифференциацию подходов к определению статуса плавучих нефтегазовых платформ для целей и задач международно- правового регулирования. В отечественной и зарубежной доктрине выделяется по меньшей мере четыре сложившихся подхода 150 : • Отождествление плавучих и стационарных платформ с судами (§ 3.1); • Включение плавучих нефтегазовых платформ в категорию судов (§ 3.2); Memorial of the Government of the Kingdom of Denmark (18 May 1992). Para. 797(2). URL: http://www.icj- cij.org/files/case-related/86/6893.pdf (дата обращения: 24.02.20). 148 В принятии временных мер Суд не нашёл необходимости ввиду того, что рассмотрение дела по существу планировалось рассмотреть до завершения строительных работ. Passage through the Great Belt (Finland v. Denmark). Provisional Measures, Order of 29 July 1991, ICJ Reports. 1991. P. 12. Para. 38. 149 За 11 дней до открытия слушаний по существу дела стороны пришли к соглашению о выплате Данией компенсации в размере 90 миллионов датских крон (около 15 миллионов долларов США) в связи с чем Финляндия отозвала заявление. Caminos H., Cogliati-Bantz V.P. The Legal Regime of Straits, Contemporary Challenges and Solutions. Cambridge: Cambridge University Press, 2014. P. 333. 150 Данильцев М.А. Международно-правовой статус плавучих буровых установок // Вестник Санкт- Петербургского университета. Серия 14. Право. 2011. № 4. С. 76-80; Esmaeili H. The Legal Regime of Offshore Oil Rigs in International Law. P. 24-41; Kashubsky M. Offshore Oil and Gas Installations Security: An International Perspective. P. 151-162. 49 • Выделение плавучих и стационарных установок в самостоятельную правовую категорию (§ 3.3); • Отнесение плавучих нефтегазовых установок к категории судов при осуществлении навигации, и к категории установок в момент разведки и разработки месторождений (§ 3.4); 3.1. Отождествление стационарных и плавучих нефтегазовых платформ с судами Нормы Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов от 1973 года изменённая и дополненная Протоколом от 1978 года (далее – МАРПОЛ 73/78) 151 , а также Конвенции о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 года 152 включают в понятие «судно» как плавучие, так и стационарные платформы. Аналогичный подход был установлен в двух региональных договорах – в |