Диссертация на соискание учёной степени кандидата юридических наук Научный доктор юридических наук, Голицын В. В. Москва 2020 2 оглавление
 Скачать 1.93 Mb.
|
|
Найробийской конвенции об удалении затонувших судов 2007 года под термином «судно» подразумевается «морское судно любого типа, в том числе […] плавучие средства и плавучие платформы, за исключением случаев, когда такие платформы осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна» 221 Следовательно, плавучие платформы «лишаются» статуса судна в момент осуществления операций, связанных с разведкой и разработкой морских недр. Для целей конвенции это означает, что плавучая платформа может считаться «затонувшим судном» только вследствие «морской аварии» 222 , произошедшей в момент передвижения по морю 223 . Таким образом, Конвенция об удалении затонувших судов 2007 года – один из наиболее современных международно- правовых актов, использующих дуалистических подход при определении статуса плавучих платформ. Дуалистический подход прослеживается в резолюциях ИМО. Примером может послужить Резолюция ИМО о зонах безопасности и безопасности мореплавания вокруг прибрежных сооружении и установок 1989 года, указывающая, что «морские подвижные буровые установки, используемые для буровых работ в целях разведки природных ресурсов, рассматриваются 221 Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks of 18 May 2007 // International Legal Materials. 2007. Vol. 46. P. 697-708. Art. 1(2). 222 «Морская авария» означает «столкновение судов, посадка на мель или иной морской инцидент или иное происшествие на борту или вне его, в результате которых причиняется материальный ущерб или создаётся реальная угроза причинения материального ущерба судну или грузу». Ibid. Art 1(4). 223 Примером может послужить инцидент с плавучей платформой «Кольская», затонувшей при буксировке. См.: Заключение № АГ 01/12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьёзной аварии с самоподъёмной плавучей буровой установкой «Кольская», произошедшей в Охотском море 18 декабря 2011 года. С. 7-17. URL: http://kolskaya.com/KOLSKAYA_Russian/Fakty_i_dokumenty_files/ Заключение%20Ространснадзора.pdf (дата обращения: 24.02.20). 67 как суда, когда они находятся на ходу и не заняты буровыми работами, однако считаются установками или сооружениями, когда заняты буровыми работами» 224 Аналогичный подход установился в системе права Европейского союза (далее – ЕС). Директива 2013/30/ЕС о безопасности морских нефтегазовых операций и об изменении Директивы 2004/35/ЕС (далее – Директива о безопасности морских нефтегазовых операций 2013 года) включает в понятие «установки», кроме стационарных платформ, «морские передвижные буровые установки только когда они размещены в морских пространствах для осуществления бурения, добычи или других видов деятельности, относимых к морским нефтегазовым операциям» 225 В контексте анализа дуалистического подхода необходимо упомянуть об актах, принимаемых Международной организацией труда (далее – МОТ). Определение статуса «моряков» для целей и задач международно-правового регулирования труда в морском судоходстве неразрывно связано с понятием «судна», поскольку ключевым критерием статуса моряков является работа «на борту судна». В период, когда было заключено большинство конвенций МОТ, касающихся регулирования труда моряков, работники морских нефтегазовых платформ составляли лишь малую долю трудящихся в море, и специфика их работы зачастую не принималась во внимание при разработке требований 226 Ранние конвенции МОТ, как правило, содержали достаточно широкое определение термина «судно» 227 . В первые годы активного развития морской нефтегазовой промышленности акты, принимаемые МОТ, предполагали дуалистический подход к статусу плавучих нефтегазовых установок. Один из таких примеров – Конвенция МОТ № 147 О минимальных нормах на торговых судах 1976 года, котораяприменяется к «таким судам, как нефтяные установки 224 Safety Zones and Safety of Navigation around Offshore Installations and Structures (19 October 1989) IMO Res. A.671(16). 225 Directive 2013/30/EU of the European Parliament and of the Council of 12 June 2013 on safety of offshore oil and gas operations and amending Directive 2004/35/EC // OJ L 178. 28.06.2013. Art. 2(19). 226 Esmaeili H. The Legal Regime of Offshore Oil Rigs in International Law. P. 33. 227 Такое положение объясняется тем, что большинство конвенций о регулировании труда моряков были приняты до того, как возникла международно-правовая концепция континентального шельфа. 68 и буровые платформы, когда они не используются в судоходстве» 228 . К 90-м годам этот подход был закреплён и в других актах МОТ 229 Однако, при обсуждении Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, объединившей все нормы рекомендаций и конвенций МОТ о труде в морском судоходстве, государства приняли решение не использовать дуалистический подход для целей и задач сводной конвенции 230 . Принятый текст содержит широкое определение «судна», которое никак не отражает соотношения этой категории с плавучими платформами 231 . Таким образом, Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года оставляет решение о включении таких объектов в категорию судов на усмотрение участников. С момента вступления конвенции в силу в 2013 году большинство государств, судовые реестры которых открыты для регистрации плавучих платформ, заявили о том, что не рассматривают такие объекты в качестве «судов» для целей конвенции, исключив тем самым применение к ним стандартов МОТ 232 Аналогичное заключение можно сделать, проанализировав нормы права ЕС, касающиеся труда на морских платформах. Специально разработанных стандартов труда для этой категории работников в праве ЕС не существует 233 228 Конвенция Международной организации труда №147 О минимальных нормах на торговых судах от 29 октября 1976 года // Бюллетень международных договоров. 1993. № 8. С. 3-8. Ст. 1(4)(c). 229 Recommendation concerning the Improvement of Standards in Merchant Ships of 29 October 1976 // ILO Recommendation № 155. Para. 1(4)(c); Social Security (Seafarers) Convention (Revised) of 09 October 1987 // ILO Convention № 165. Art. 1(с)(ii); Labour Inspection (Seafarers) Convention of 22 October 1996 // ILO Convention № 178. Art 1(4). 230 Позиции делегаций по вопросу об определении термина «судно» представлены в докладе конференции. Report of Committee № 1. Preparatory Technical Maritime Conference (13-24 September 2004) ILO PTMC 04/3-1. Para. 46-68. 231 Согласно Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, «судно означает любое судно, кроме судов, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищённых вод или в непосредственной к ним близости, либо в районах действия портовых правил». Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве от 23 февраля 2006 года // Бюллетень международных договоров. 2014. № 5. С. 3-182. Ст. 2(1)(i). 232 О такой позиции заявили государства, предоставляющие «удобные флаги». В их числе Багамские острова, Панама, Сингапур и др. Bahamas Maritime Authority. Information Bulletin № 127. Maritime Labour Convention, 2006 (27 March 2013) Para. 2.2. URL: https://www.bahamasmaritime.com/wp-content/uploads/2015/ 08/127-Maritime-Labour-Convention-2006-Rev4.pdf (дата обращения: 24.02.20); Maritime and Port Authority of Singapore. Shipping Circular to Shipowners №14. Maritime Labour Convention 2006 – Application to MODU Code Certified Ships as Well as Persons on Board (06 August 2013) Para. 3. URL: https://www.mpa.gov.sg/web/ portal/home/port-of-singapore/circulars-and-notices/shipping-circulars/detail/sc13-14 (дата обращения: 24.02.20); Panama Maritime Authority. Merchant Marine Circular MMC-251. Maritime Labour Convention, 2006 – Mobile Offshore Drilling Units and Mobile Offshore Units (1 August 2016) Para. 1. URL: https://www.segumar.com/wp- content/uploads/2017/02/MMC-251-Feb-2017.pdf (дата обращения: 24.02.20). 233 Абрамов Н.С., Заплатина Т.С. Роль международно-правового статуса в признании квалификаций моряков и работников морских нефтегазовых платформ в праве Европейского Союза // Актуальные проблемы российского права. 2017. № 12. С. 164-170. 69 Отдельные применимые требования содержатся в нескольких директивах 234 , но они никак не связаны с регулированием труда моряков а, следовательно, и с категорией «судна» 235 В этой связи необходимо признать, что современная практика государств в сфере международных стандартов труда в морском судоходстве отошла от дуалистического подхода при определении статуса плавучих нефтегазовых платформ и не рассматривает такие объекты в качестве «судов». В работах, посвящённых данной проблеме, такая практика справедливо критикуется, так как работа лиц, занятых в морской нефтегазовой отрасли, остаётся за рамками требований МОТ 236 . Представляется, что определение статуса плавучих типов платформ является одним из ключевых аспектов для исследования проблем применимых международных стандартов труда. Обзор конвенций позволяет заключить, что дуалистический подход к определению статуса плавучих установок применяется для целей и задач международно-правового регулирования в самых различных аспектах, начиная от охраны морской среды от загрязнения и обеспечения безопасности судоходства, заканчивая спасанием на море. Кроме того, можно проследить тенденцию к конкретизации дуалистического подхода. Так, если в ранних конвенциях «дуалистический» статус выводился путём толкования, то более поздние формулировки непосредственно указывают на исключение из категории судов плавучих установок на момент осуществления разведки и разработки нефтегазовых месторождений. 234 Directive 2013/30/EU of the European Parliament and of the Council of 12 June 2013 on safety of offshore oil and gas operations and amending Directive 2004/35/EC // OJ L 178. 28.06.2013. Art.1; Council Directive 92/91/EEC of 3 November 1992 concerning the minimum requirements for improving the safety and health protection of workers in the mineral- extracting industries through drilling (eleventh individual Directive within the meaning of Article 16 (1) of Directive 89/391/EEC) // OJ L 348. 28.11.1992. Annex. Part C; Directive 2003/88/EC of the European Parliament and of the Council of 4 November 2003 concerning certain aspects of the organisation of working time // OJ L 299. 18.11.2003. Art. 2(8), 17(3)(a), 20. 235 Определение термина «судно» в контексте трудового регулирования в праве ЕС содержится в Директиве о минимальном уровне подготовки моряков 2008 года: «Морское судно» означает судно, иное чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищённых вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил». Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on the minimum level of training of seafarers (recast) // OJ L 323. 03.12.2008. Art. 1(11). 236 Papanicolopulu I. International Law and the Protection of People at Sea. Oxford: Oxford University Press, 2018. P. 51. 70 Проблема дифференциации подходов. Существованиенескольких подходов к определению статуса нефтегазовых платформ для целей и задач различных конвенций является потенциальной причиной международных споров, поскольку в один и тот же момент регулирование различных аспектов их эксплуатации подпадает под юрисдикцию двух государств – государства флага и прибрежного государства. Такое совпадение юрисдикций затрудняет, например, установление международно-правовой ответственности за ущерб, возникающий в результате аварийного загрязнения, осложняет организацию мер по обеспечению безопасной эксплуатации таких объектов и т.д. 237 Для того, чтобы решить проблему совпадения юрисдикций требуется установить единый подход к определению статуса плавучих платформ для международно-правового регулирования во всех областях. Представляется, что оптимальный путь унификации – единообразное применение концепции дуалистического подхода. Данноезаключение обосновывается двумя соображениями. Во-первых, дуалистический подход обладает универсальным характером, так как может применяться вне зависимости от целей и задач международно-правового регулирования. Во-вторых, унификация по модели дуалистического подхода является практически целесообразным шагом, так как укладывается в режим Конвенции 1982 года, соответствует общепринятой практике отнесения плавучих платформ к категории судов. Внедрение этой модели в международно-правовое регулирование не потребует существенного изменения действующих актов. Признавая оптимальной концепцию подхода, необходимо указать на важность его совершенствования. Представляется, что недостаток подхода состоит в отсутствии указания на конкретный момент изменения международно-правового статуса плавучей 237 Последствия подобного совпадения юрисдикций чётко обозначены Ю.С. Ромашевым: «Как показывает практика, именно различие в подходах государств к её установлению приводит к коллизии (столкновениям) юрисдикций. Чаще всего говорят о коллизии уголовной юрисдикции различных государств. В результате принятия мер по ее осуществлению возникают проблемы в межгосударственных отношениях, нередко приводящие к их осложнениям. Особенно это касается ситуации, когда механизм разрешения таких проблем не предусмотрен международным правом. В таких случаях нередко требуются значительные политические и дипломатические усилия государств, чтобы прийти к компромиссу». См.: Ромашев Ю.С. Особенности установления и осуществления государствами своей юрисдикции в правоохранительной сфере // Государство и право. 2015. № 5. С. 90. 71 нефтегазовой установки. Иными словами, остаётся неясным, когда именно установка переходит из категории «судов» в категорию «установок и сооружений» и, следовательно, в какой момент юрисдикция государства- флага сменяется юрисдикцией прибрежного государства. По меньшей мере два международных договора – Конвенция о спасании 1989 года и Конвенция об удалении затонувших судов 2007 года – определяют момент изменения статуса как «осуществление […] разведки, разработки или добычи минеральных ресурсов морского дна». Приведённая формулировка является неочевидной, поскольку не указывает на непосредственный момент начала «разведки, разработки или добычи», что может допускать различные толкования. Для исключения любых противоречий необходимо, чтобы этот момент былединообразно определён для всех применимых международно- правовых актов вне зависимости от их целей и задач. Критерии, с которыми связывается переход плавучей платформы из категории «судов» в категорию «установок и сооружений», должны носить технический характер. Предположим, если в качестве такого критерия будет выбран «непосредственный контакт с морским дном», то важно определить, какие именно технологические операции должны быть произведены, чтобы считать контакт с морским дном завершённым (т.е. будет ли считаться моментом перехода плавучей платформы в правовую категорию «установок» закрепление платформы к морскому дну при помощи якорных систем, либо непосредственное начало буровых работ). Кроме того, для различных типов плавучих платформ, использующих различные способы стабилизации (например, для самоподъёмных платформ и буровых судов) необходимо предусмотреть специальные критерии. Учитывая специфический характер операций по освоению морских нефтегазовых месторождений, составление критериев требует привлечения целого ряда компетентных организаций. В их разработке должны принимать участие по меньшей мере ИМО, Всемирная ассоциация морского права, а также неправительственные организации в области морской нефтегазовой 72 промышленности. Представляется, что предлагаемые критерии могут быть разработаны под эгидой ИМО и утверждены посредством её резолюции. Отметим, что ИМО уже имеет опыт разработки международных требований в данной области – Кодекс постройки и оборудования плавучих буровых установок(англ. MODU Code) 238 . Нормы кодекса периодически изменяются и дополняются, в связи с чем было бы целесообразно включить предложенные критерии в одну из его будущих редакций. После согласования таких критериев на универсальном уровне они могут использоваться при толковании существующих конвенций и приниматься во внимание при согласовании будущих международно-правовых требований, затрагивающих эксплуатацию морских нефтегазовых платформ. 4. Международно-правовые средства обеспечения безопасности морских нефтегазовых платформ Большинство нефтегазовых платформ расположены в удалённых районах акваторий и уязвимы к воздействию извне. Как показывает практика, угроза для них может возникнуть вследствие самых разнообразных обстоятельств. Во-первых, с увеличением интенсивности мирового судоходства возрос риск столкновения судов с нефтегазовыми установками. Согласно статистике, большинство регистрируемых столкновений не имеет серьёзного характера 239 , и до настоящего времени только несколько инцидентов повлекли серьёзные последствия 240 . Между тем учитывая потенциальный масштаб и характер 238 Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units (2009 MODU Code) (2 December 2009) IMO Doc. A 26/Res.1023. О содержании Кодекса постройки и оборудования плавучих буровых установок более подробно См.: § 2.2 Главы 2. 239 Geijerstam K., Svensson H. Ship Collision Risk – An Identification and Evaluation of Important Factors in Collisions with Offshore Installations. Lund: Lund University, 2008. P. 21-22; Pedersen P.T. Risk Assessment for Ship Collisions Against Offshore Structures // Maritime Technology and Engineering / C.G. Soares, T.A. Santos eds. Boca Raton: CRC Press, 2015. P.11. 240 Практика свидетельствует о том, что наиболее серьёзные последствия имеют столкновения с участием судов, обслуживающих нефтегазовые платформы. Так, в 2005 году столкновение судна Samudra Suraksha с нефтяной платформой Mumbai High North в Аравийском море у берегов Индии привело к гибели 22 человек, затоплению судна и уничтожению самой установки. В 2007 году столкновение плавучей самоподъёмной платформы Usumacinta с платформой Kab-101 в Мексиканском заливе у берегов США стало причиной возгорания и гибели 22 работников. В 2013 году вследствие столкновения с платформой West Delta 73 в Мексиканском заливе затонуло обслуживающее установку судно Celeste Ann. В 2015 году столкновение судна Sea Falcon с платформой Forties Echo в Северном море стало причиной аварийной приостановки эксплуатации установки и эвакуации работников. Подробнее об анализе такого рода инцидентов См.: Zhang 73 последствий таких инцидентов, проблема столкновений судов с платформами остаётся актуальной для нефтегазовой промышленности. Во-вторых, безопасность нефтегазовых платформ может быть поставлена под угрозу неправомерными действиями, осуществляемыми с намерением воспрепятствовать их эксплуатации. Так, организация протестных акций на борту нефтегазовых платформ – сложившаяся практика неправительственных природоохранных организаций, выступающих против морской нефтегазовой добычи 241 . Ярким примером этому служит акция Гринпис, организованная в отношении платформы «Приразломная» в 2013 году. Межгосударственный спор, возникший вследствие инцидента, свидетельствует о несовершенстве международно-правовых средств, призванных предупреждать подобного рода правонарушения. В-третьих, ввиду стратегической значимости, нефтегазовые платформы являются потенциальной целью в ходе вооружённых конфликтов 242 Примером такой практики является военная операция США, в ходе которой были нанесены удары по иранским нефтяным платформам в Персидском заливе во время ирано-иракской войны в 1987-1988 годах. Правомерность действий США стала предметом спора, который в продолжении десяти лет рассматривался в Международном суде ООН 243 В-четвёртых, нефтегазовые платформы представляют потенциальные цели для террористических атак. Несмотря на сравнительно малое количество удавшихся террористических актов 244 , частота предпринимаемых нападений в последние десятилетия только возрастает 245 P., Zhao M., Rajagopal S., Retouniotis F. Research on Prevention of Ship Collisions with Oil Rigs // Journal of Shipping and Ocean Engineering. 2016. № 6. P. 280. 241 Narula K. The Maritime Dimension of Sustainable Energy Security. Singapore: Springer, 2018. P. 128. 242 Kashubsky M. Offshore Oil and Gas Installations Security: An International Perspective. P. 106. 243 Case Concerning Oil Platforms (Islamic Republic of Iran v. United States of America). Judgment of 6 November 2003. ICJ Reports. 2003. P. 161. 244 Kashubsky M. A Chronology of Attacks on and Unlawful Interferences with Offshore Oil and Gas Installations, 1975 – 2010 // Perspectives on Terrorism. 2010. № 5-6. P. 141-159. 245 Ibid. P. 139; Harel A. Preventing Terrorist Attacks on Offshore Platforms: Do States Have Sufficient Legal Tools? // Harvard National Security Journal. 2012. № 4. P. 135. 74 Международное морское право содержит целый комплекс положений, позволяющих прибрежному государству принимать меры по обеспечению безопасности нефтегазовых платформ 246 . Основания данных мер установлены в Конвенции 1982 года, предусматривающей, в зависимости от вида морских пространств, те или иные международно-правовые средства обеспечения безопасности установок. Рассмотрим международно-правовые средства обеспечения безопасности нефтегазовых платформ, располагающихся в территориальном море (§ 4.1), а также в пределах ИЭЗ и континентального шельфа (§ 4.2) 247 |