этапы отбора и ответы. Этапы отбора и ответы. REV2. Этапы отбора в Аэрофлот
 Скачать 7.89 Mb.
|
Аэронавигация, чтение схем, правила полетов.Общие определения и понятия из навигации: курс, широта, долгота, высоты, поправки к скорости, высотам и так далее.https://www.avsim.su/wiki/%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81 Курс представляет собой угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета и направлением проекции на эту плоскость продольной оси ВС. Широтой φ (сферической широтой) точки на поверхности земной сферы называется угол, заключенный между плоскостью экватора и направлением из центра сферы в данную точку. Долготой λ (сферической долготой) точки на поверхности сферы называется двугранный угол, заключенный между плоскостями начального меридиана и меридиана данной точки. Поправки к скорости: Инструментальные погрешности ΔVи возникают из-за несовершенства конструкции прибора и неточности его регулировки. Аэродинамические погрешности ΔVa возникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления. Погрешность из-за изменения сжимаемости вызвана тем, что при полете на скоростях более 350…400 км/ч воздух перед ПВД сжимается, и его плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости. Методическая погрешность из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия условий, принятых при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы. Поправки к высотам: Инструментальные погрешности вызваны чисто техническими причинами – неточным изготовлением и физическим износом прибора. Аэродинамические погрешности вызваны тем, что давление в корпусе барометрического высотомера по каким-либо причинам отличается от статического давления за бортом. Методическая температурная погрешность называется методической, поскольку она обусловлена самим методом измерения высоты, заложенным в высотомере. Ее величина одинакова для всех барометрических высотомеров. Погрешность из-за неточной установки давления на высотомере. Погрешность из-за запаздывания показаний высотомера возникает в наборе или снижении ВС и вызвана тем, что воздух обладает вязкостью. ЛЗП - определение, перевод.http://www.avsim.su/wiki/ЛЗП Что такое VOR? Как работает, зачем нужен?https://ru.wikipedia.org/wiki/Всенаправленный_азимутальный_радиомаяк К какому меридиану привязан VOR, что показывает? В чем отличие от NDB? Их точность?VOR привязан к северному магнитному меридиану радиомаяка. Измеряет радиал (МПС). NDB измеряет КУР. Система VORработает в УКВ диапазоне на частотах от 108,0 до 117,95 МГц, что соответствует длине волны около 3 м. Суммарная погрешность измерения пеленга обычных радиомаяков характеризуется средней квадратической погрешностью (СКП) σП=1,6…2,1º. Для PVOR и DVOR это значение меньше - 1º и менее. Если таким образом получить суммарное значение СКП, то оно будет соответствовать вероятности 0.68. Но на практике чаще используют значение погрешности, соответствующее вероятности 0,95, то есть удвоенную СКП. Поэтому в документах ИКАО и в другой технической литературе указывается, что с помощью обычных VOR обеспечивается выдерживание ЛЗП (при полете на или от VOR) с погрешностью 5º. Это означает, что в среднем в 95 случаях из 100 самолет будет находиться в пределах ±5º от ЛЗП. В соответствии со стандартами ИКАО приводные радиостанции должны работать на частотах от 190 до 1750 кГц. Случайная погрешность измерения КУР характеризуется величиной СКП σψ=1,5º-3º. Это означает, что радиокомпасная система является не очень точной. Однако ее неточность компенсируется простотой и относительной надежностью системы. Степень точности навигационного средства, обеспечивающего наведение по линии пути (DOC 8168 2.2.3.1.). По р/маякам VOR точность наведения – ± 5,2° (это значение включает технический допуск ±2,5°). По р/маякам NDB точность наведения – ± 6,9° (это значение включает технический допуск ±3,0°). Примечание. Эти величины допусков берутся как квадратный корень из суммы квадратов (RSS) величин допуска на погрешности систем. Определение места ВС исходя из данных МПР и МПС, определение момента пролёта траверза радиостанции или локатора, определение ЛБУ исходя из этих данных.ЛБУ – это расстояние от МС до ЛЗП, измеренное, разумеется, по перпендикуляру к ЛЗП. Расчет МБВ760, круга.Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом: НБкр = Нист + дельтаНрел + дельтаНпреп - дельтаНt, где: Нист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) (100 м - при полетах по ПВП и 200 м - при полетах по ППП); дельтаНрел - значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу); дельтаНпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу, округляемое до 10 м в сторону увеличения); дельтаНt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле: t0 - 15 дельтаНt = ------- x Ниспр, 300 где: Ниспр = Нист + дельтаНрел + дельтаНпреп, t0 - температура воздуха на аэродроме. При установлении высоты полета по кругу расчет дельтаНt должен выполняться по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за период многолетних наблюдений. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета: Нниж.(без)эш >= Нист + Нрел + дельтаНпреп + (760 - Рмин.прив) x 11 - дельтаНt, где: Нист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) (600 м); Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности над уровнем моря в пределах: ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП; полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при полете по ППП; дельтаНпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета Нрел; Рмин.прив - значение минимального атмосферного давления по маршруту (участку маршрута), ВТ за пределами района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции; дельтаНt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что t0 - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности, а Ниспр = Нист + Нрел + дельтаНпреп + (760 - Рмин.прив) x 11. Какие высоты полета бывают?Высота – расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета до какой-либо точки. Истинная высота Нист измеряется от уровня той точки на земной поверхности (рельефе местности), над которой в данный момент находится ВС. Абсолютная высота Набс измеряется от среднего уровня моря (MSL, Mean Sea Level). Под средним уровнем моря в навигации понимается поверхность квазигеоида. Относительная высота Нотн измеряется от любого выбранного в качестве начала отсчета уровня. В большинстве случаев под относительной высотой полета ВС понимается высота над уровнем аэродрома.  Уровни установки шкалы давления барометрических высотомеров. QNE – Flight level – стандартное атмосферное давление (760 мм. рт. ст, 1013 гПа); QFE – Height –фактическое давление аэродрома на уровне рабочего порога ВПП; QNH аэродрома – Altitude – давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере; QNH района - минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений в пределах района. QNH района полета применяется при полетах вне трасс ниже нижнего безопасного эшелона по согласованию с органом ОВД. В Авиакомпании такие полеты выполняются только в аварийных случаях. В зависимости от принятого уровня отсчета барометрического давления, минимальные высоты подразделяются на абсолютные (по давлению QNH аэродрома или QNH района) и относительные (по давлению QNE или QFE). Определение давления QFE по давлению QNH. QFE = QNH – (RWY ELEV) RWY ELEV – превышение АД в единицах давления. Публикуется на схемах approach (не везде). Минимально разрешённые высоты на маршрутных картах.
В некоторых государствах граница 5000’ может быть другой (в Европе 6000’). По правилам ИКАО безопасные высоты могут обеспечивать несколько функций: Запас высоты над препятствиями Приём радиосигналов Высоты: MEA. Минимальная высота при полёте по маршруту. Обеспечивает: - пролёт препятствий на минимальных высотах по ширине трассы (+- 5 sm) - перекрытие участка радионавигационными средствами Определяется опытным путём (облётом) и утверждается как государственный минимум трассы. Может указываться как по QNE, так и по QNH. Публикуется на маршрутных картах под названием трассы. (FL250 по QNE, 4000 по QNH). Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта, это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается. MOCA. Минимальная разрешённая высота пролёта препятствий. Обеспечивает: - пролёт препятствий на минимальных высотах по ширине трассы (+- 5 sm или NM) - приём радиосигналов за 22 NM до радионавигационной точки (в США) MOCA даётся вместо MEA на участках, которые не перекрываются радиосигналами. Может даваться и вместе с MEA (будет ниже, чем MEA). MOCA определяется облётом. Даётся с признаком «T» (4500T). MORA. Минимальна разрешённая высота вне маршрута. Обеспечивает: - пролёт препятствий на минимальных высотах в полосе +- 5 NM (+-10 NM по другим источникам) от оси трассы и пространство радиусом 10 nm, прочерченное от концов участка трассы Указывается по QNH с признаком «a» (4000a). Рассчитывается фирмой Jeppesen как сумма абсолютной высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации. Если MORA меньше МЕА на 500ft (150м) или больше МЕА на 100ft (30м), то MORA указывается. Grid MORA. Это MORA, которая рассчитывается для квадратов сетки, образованной параллелями и меридианами. Указывается на маршрутных картах в сотнях футов. Зелёным цветом до 10000’ (14000’), выше красным цветом. Рассчитывается фирмой Jeppesen самостоятельно, или поставляется авиационными властями государств. MDA/H – минимальные высоты снижения. Публикуется на схемах неточного ЗНП, как с вертикальным наведением, так и без. На MDA/H возможен горизонтальный полёт: - до точки MAPt - при выполнении процедуры Circle-to-Land MSA. Используется в случае аварийной ситуации. Обеспечивает пролёт препятствий на высоте 1000 ft в круге радиусом 25 NM от центра, обозначенного: - РНС - КТА (ARP) - торец ВПП (RW) В горных районах увеличивается по крайне мере на 1000’. Если перепад высот препятствий менее 300 ft (по другим данным 100 ft), сектора не выделяются. Если более, круг делится на сектора, не более 4. Не действует в секторе захода на посадку с точки IF, начиная с которой запас высоты над препятствиями уменьшается до 500' в основной зоне и до 0’ в дополнительной зоне. От FAP (FAF) запас по высоте над препятствиями обеспечивается высотой OCA(H) и также на участке ухода на второй круг. MSA публикуется на: - схемах Approach - SID, STAR Ниже MSA возможен полёт при соблюдении 3 условий: - ВС находится под векторением - экипаж и диспетчер знают МС - опубликована карта RMA (radar minimum altitude) Пеленги проводятся от препятствия на расстоянии 5 NM. MVA (minimum vectoring altitude) - минимальная высота полета, выраженная в футах над уровнем моря, которая может быть выдана экипажу ВС во время наведения органом ОВД с помощью радиолокатора (кроме случаев, когда это не предусмотрено локаторами подхода, и захода). MAA. Максимальная разрешённая высота, ограничивает верхний эшелон на участке ВТ (MAA18000, MAA FL200). MRA. Minimum Reception Altitude. Минимальная высота уверенного приёма радиосигнала (MRA 6000, MRA FL 220). MCA. Minimum Crossing Altitude. Минимальная высота пролёта определённой точки (V100 3500 NE). TAA. Terminal Arrival Altitude. Абсолютная высота прибытия в район аэродрома. Наименьшая абсолютная высота, которая обеспечит минимальный запас высоты 1000’ над всеми объектами, расположенными в секторе, ограниченном дугой круга, радиусом 25 NM (46 км), с центром в начальной контрольной точке захода на посадку (IAF) или, если IAF отсутствует в промежуточной контрольной точке (IF), и прямыми линиями, соединяющими концы этой дуги с IAF или IF. Совместное значение TAA, связанные с некоторой схемой захода на посадку рассчитаны на охват зон 360 градусов вокруг IF. TAA следует устанавливать для любой схемы RNAV, имеющей конфигурацию T или Y. На высоте TAA могут выполняться обычно полёты. TAA заменяет MSA.  | ||||||||||||||||