Яхтинг. Полное руководство.2007. Яхтинг. Полное руководство. Файл взят с сайта
 Скачать 12.37 Mb.
|
|
Файл взят с сайта www.kodges.ru на котором есть еще много интересной литературы wbooks.ifolder.ru — бесплатный файловый хостинг www.kodges.ru www.kodges.ru Джефф Тогхилл ЯХТИНГ Полное руководство «Издательство ФАИР» Москва 2007 www.kodges.ru Jeff Toghill www.kodges.ru УДК 629.51/.53 ББК 39.425.6 (4Вел) Т51 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Автор и издатели приложили все усилия, чтобы информация, содержащаяся в этой книге, на момент издания была правильной, и не несут ответственности за любые травмы или другие повреж дения, которые могут быть результатом изучения и/или применения приведенных здесь инструкций. Тогхилл Д . Т51 Яхтинг: Полное руководство / Д ж е ф ф Тогхилл. — Пер. с англ. Л. Сосиной. — М.: «Издательство ФАИР», 2007. — 192 с: ил. ISBN 978-5-8183-1272-9 (рус.) ISBN 1-84330-881-9 (англ.) Автор книги, яхтсмен с 25-летним стажем, знакомит со всем необходимым для овладения ис кусством хождения под парусом. Читатели узнают об устройстве яхты и ее оснащении, а также об основных методах управления ею, включая приемы навигации. Весьма важный материал содер жат главы, посвященные выбору яхты и уходу за ней, адаптации яхтсмена к погодным условиям и поведению в чрезвычайных ситуациях. Желающие заняться парусным спортом найдут в книге информацию о правилах и тактике гонок, а мечтающие о романтическом путешествии под парусом узнают о самых интересных маршрутах. Для широкого круга читателей. УДК 629.51/.53 ББК 39.425.6 (4Вел) Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав. Корректор Г. Милютина Верстка В. Котова Дизайн обложки Е. Урибес дель Барко Подписано в печать 20.02.2007. Формат 84х108'/ 16 . Бумага мелованная. Гарнитура «Newton». Печать офсетная. Усл. печ. л. 20,16. Тираж 2000 экз. Заказ № 881. «Издательство ФАИР» 109428, Москва, ул. Зарайская, д. 47, корп. 2 Тел./факс: (495) 721-38-56 (многоканальный). E-mail: office@grand-fair.ru Интернет: http://www.grand-fair.ru По вопросам размещения в наших книгах информации о вашей компании, ее продукции или услугах обращайтесь в отдел маркетинга: pr@grand-fair.ru Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленных файлов заказчика в ОАО «И ПК «Звезда». 614990, г. Пермь, ГСП-131, ул. Дружбы, 34. First published in 2005 by New Holland Publishers (UK) Ltd. Copyright © 2005 New Holland Publishers (UK) Ltd. ISBN 978-5-8183-1272-9 (рус.) А " r ' g h t s r e s e r v e d r J (у Издание на русском языке, перевод I S B N 1-84330-881-9 ( а н г л . ) на русский язык. «Издательство ФАИР», 2007 СПРАВА. Плавание под парусом по бескрайним водным просторам, навстречу ветру и соленым брызгам, поистине захватывает дух. Что бы вас ни заинтересовало — участие ли в гонках или морское путешествие, — однажды попробовав, вы обязательно увлечетесь этим на всю жизнь www.kodges.ru www.kodges.ru С О Д Е Р Ж А Н И Е КАК ЛОДКА ИДЕТ ПОД ПАРУСОМ Плавучесть Форма корпуса Остойчивость Форма паруса Центр парусности Балансировка и настройка лодки ЗНАКОМСТВО С ЛОДКОЙ Балластные килевые яхты Трейлерные яхты Оснастка парусных судов Корпус яхты Конструкция корпуса яхты Мачты, рангоут и такелаж Паруса Оборудование палубы Морские моторы ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ Установка парусов Уравновешивание паруса Лавировка Поворот фордевинд Плавание по кругу Основные маневры (причаливание, постановка на якорь, бросание якоря) Влияние приливов на швартовку 9 9 10 12 14 16 19 20 22 24 27 29 32 38 41 43 46 48 49 50 52 55 ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ Тросы и канаты Блоки и тали Бросательные концы Управление лодкой при включенном моторе Движение к месту стоянки при включенном моторе Постановка на якорь и швартовка Швартовка к пристани Буксировка Правила движения Огни Сигнальные флаги и фигуры ПОВЕДЕНИЕ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ Безопасность лодки (необходимое спасательное снаряжение) «Человек за бортом!» Опрокидывание Потеря мачты Посадка на мель «Покинуть судно!» Пожар на борту Системы связи в чрезвычайных ситуациях Радиосигналы бедствия Визуальные сигналы 65 67 68 69 70 71 75 76 78 80 81 83 86 89 91 92 94 96 98 100 101 www.kodges.ru ЛОЦМАНСКОЕ ДЕЛО Приливы и приливные течения Буи и бакены Огни и маяки Характеристики маячного огня Береговые навигационные огни 'ИБРЕЖНАЯ НАВИГАЦИЯ Карты и инструменты Эхолот и лаг Морской компас Прибрежное плавание Вычерчивание координат Счислимое местоположение Пересечение пеленгов Счислимо-обсервованное местоположение Определение местоположения по максимальному радиусу действия Неучтенные факторы 103 105 108 ПО ПО 113 117 118 121 122 124 124 126 128 129 ОКЕАНСКАЯ НАВИГАЦИЯ Карты для океанских переходов Секстант Корректировка секстанта Пользование секстантом Режим рабочего дня навигатора Вычисления Океанские переходы Хождение под парусом по большому кругу 131 132 133 134 135 136 139 141 Береговые и морские бризы Пассаты Хождение под парусом в тумане Циклоны, штормы и тайфуны ГОНКИ Олимпийские классы яхт Выбор яхты Настройка оснастки для гонок Правила гонок Хождение под парусом по заданному курсу Тактика гонок МОРСКИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ Аренда Владение яхтой для путешествий Сборы в дорогу Встречи с представителями власти Излюбленные маршруты любителей морских путешествий Средиземное море Карибский бассейн Южная часть Тихого океана 147 148 149 150 153 154 156 158 159 161 163 164 166 170 171 172 174 176 УХОД ЗА ЯХТОЙ Деревянный корпус Корпус из стеклопластика Уход за такелажем Паруса Подводная часть корпуса Обслуживание мотора Словарь Указатель 179 180 183 184 185 186 188 190 ПОГОДА И ЕЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ Карта погоды (области давления) Предсказание погоды 144 146 www.kodges.ru КАК ЛОДКА ИДЕТ ПОД ПАРУСОМ Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрели ще. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему? Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край. Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытес ненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести. www.kodges.ru Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду Плавучесть Большой корабль плавает пото му, что его корпус имеет огром ный объем и вытесняет боль шое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверх ности, и он тонет. Это эле ментарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного подни мается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма кор пуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увели чивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду. Если груз добавлять и добав лять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судо строители называют положе нием оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды. Все эти рассуждения приме нимы к яхтам — они проекти руются для погружения на уро вень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назна чения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры. Форма корпуса С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса 9 www.kodges.ru КАК ЛОДКА ИДЕТ ПОД ПАРУСОМ Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется об эксплуатационных качествах судна конструктор должен при нимать во внимание всю под водную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внут ренних помещений. Вес также влияет на остойчи вость судна; тип и форма киля, количество балласта определя ют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максималь ную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость. Форма корпуса и вес су дна — это те факторы, кото рые конструктор должен учи тывать при разработке про екта, в соответствии с типом будущего судна. Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогу лочного судна) будет, разумеет ся, достаточно простым, а сов ременные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам. Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей ком поновки внутренних помеще ний, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вмес те они дают представление о форме корпуса судна и поз воляют строителю в точности следовать указаниям проекти ровщика. Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (извест ными как батоксы), обознача ющими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, иден тичным. Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только полови на яхты ради экономии места (отсюда и название), наруж ный контур соответствует линии палубы. Наконец, третья проекция показывает поперечное сече ние корпуса, одна половина — со стороны носа к центру, а другая — от кормы к центру яхты. Остойчивость Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, — обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится. Выталкивающая сила прило жена в середине яхты, в точке, www.kodges.ru остойчивость называемой центром плавучес ти (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступа ете, точки В и G уже не нахо дятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка накло няется в этом направлении. Однако, поскольку выталкива ющая сила направлена вверх, а сила тяжести — вниз, вместе 6 - центр плавучести G - центр тяжести они создают поворачивающий рычаг, который стремится вер нуть лодку в прежнее положе ние. Эта сила известна как восста навливающий момент, она про тиводействует крену и придает яхте остойчивость. Хороший пример — яхта, идущая под парусом. Под дав лением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэто му естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исход ное положение; это реакция остойчивой яхты. Сила тяжести, направ ленная вниз, смеща ется вправо или влево, когда судно наклоня ется Вес экипажа или балласта Выталкивающая сила (плавучесть) вместе с силой тяжести обеспечи вает остойчивость Сопротивление воды килю На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает спра виться с креном; на килевых лодках используется вес балласта Однако у восстанавливающе го момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанав ливающий момент оказывается направленным в другую сторо ну и превращается в опрокиды вающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначаль ную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состо янии, — когда точка G нахо дится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два спо соба: 1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вер нуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189). 2. Использовать вес членов экипажа или балласта для уве личения восстанавливающе го момента и противодействия крену. В плоскодонках в качес тве балласта используется вес членов команды, они наклоня ются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах использует ся вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавли вающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение. Теоретически нормальное положение яхты является иде альным для хождения под пару сом. На практике это не полу чается из-за того, что давление ветра вызывает ее крен, а без ветра в парусах она не будет 11 www.kodges.ru КАК ЛОДКА ИДЕТ ПОД ПАРУСОМ двигаться. Поэтому компромисс достигается использованием двух описанных выше методов для обеспечения безопасного наклона до точки, в которой судно проявляет свои наилуч шие качества, и при этом не возникает опасности опрокиды вания, а также угрозы безопас ности экипажа. Мастерство шкипера и эки пажа, позволяющее им найти равновесие между плавучестью и гравитацией, определяет, насколько хорошо идет яхта при любых обстоятельствах. (О технике хождения под парусами, используемой для достижения этой цели, см. на с. 42-63.) Форма паруса Нетрудно понять, как движется яхта при попутном ветре; дав ление ветра на паруса просто толкает ее вперед. Совсем дру гое дело при встречном ветре, в этом случае скорее проявляется тенденция двигаться назад, чем вперед. И все же парусные суда могут двигаться против ветра, хотя и не прямо. Непосвященному трудно понять, как яхта может двигать ся почти против ветра. Секрет — в форме парусов. В те времена, когда старинные парусники бороздили океаны, у них были, за редким исклю чением, прямые паруса, кото рые ловили ветер, толкавший их вперед; и, естественно, таким судам было трудно двигаться против ветра. Поэтому торго вые маршруты, по которым они следовали, были разработаны так, чтобы большую часть пути ветер был попутным или почти попутным. Многие прекрасные клипе ры намеренно делали большие Эта диаграмма показывает, как мало парус сопротивляется напору ветра (А), пока он не закреплен шкотом (В), что разбивает поток воздуха и создает движущую силу петли в океане в погоне за нуж ным попутным ветром. Один из основных маршрутов парус ных судов в Южном полуша рии пролегал от мыса Доброй Надежды через южные районы Тихого океана к Австралии и дальше — к знаменитому мысу Горн в Южной Америке. Суда шли, таким образом, все время на восток, используя попут ные западные ветры, обычные в высоких южных широтах, и часто достигали скорости 16 или 17 узлов даже при малоэффек тивных прямых парусах. Для них было бы почти невозможно идти под парусом в противопо ложном направлении. Изобретение носового и кор мового парусов, позволяющих судну продвигаться навстречу ветру, совершило революцию в парусном мореходстве. Хотя движение прямо против ветра осталось по-прежнему невоз можным, такой тип паруса поз воляет яхтам с высокими гоноч ными качествами идти под ост рым углом к направлению ветра и таким образом продвигаться навстречу ветру. Идя под острым углом к ветру сначала одним бортом, а затем другим, яхта может достичь нужной точки, кото рая находится прямо против ветра — эта техника называется сменой галса или лавировкой (см. с. 47). Насколько острый угол для движения против ветра может выбирать экипаж, зависит в основном от ее проекта и кроя парусов. Мастерство изготовителя парусов высоко ценится и во многом определяется остро той этого угла; этот показа тель называется лавировочным углом. Крейсерские яхты с пару сами среднего кроя могут идти под углом меньше 45° к ветру, а яхты с высокими гоночными качествами, такие, как огром ные яхты, участвующие в сорев нованиях за Кубок Америки, с точно скроенными (и очень |