Яхтинг. Полное руководство.2007. Яхтинг. Полное руководство. Файл взят с сайта
 Скачать 12.37 Mb.
|
|
М О Р С К И Е М О ТО Р Ы Морские дизельные двигатели производятся специально для работы в воде. Если обслуживать такой двигатель правильно, на него вполне можно рассчитывать в чрез вычайной ситуации Морские моторы Приверженцы чисто парусного спорта могут с презрением отно ситься к мотору на яхте, однако факт остается фактом: случается, что мотор оказывается не просто полезным, но жизненно необхо димым. Многие моряки благода рили судьбу, материализовавшу юся в виде мотора, с помощью которого они смогли вернуться в родную гавань после полом ки мачты и парусов или спасти человека, упавшего за борт. Еще больше таких моряков, которые просто были рады вер нуться в свой порт, когда ветер стих и им грозило провести ночь в океане. Итак, хотя моторы не лучшим образом вписываются в парусную романтику, они все же являются важной составляющей безопасности на море. На рынке представлены мор ские моторы разных модифи каций и размеров. Любители однодневного катания впол не могут обойтись подвесным мотором на корме; швертбот можно превратить в лодку для семейной развлекательной рыб ной ловли, прикрепив подвес ной мотор к кранцу. А вот на больших яхтах, особенно тех, что выходят в открытое море, требуется надежный мотор, который сможет при необхо димости работать длительное время. Здесь понадобится не подвесной мотор, а стационар ный, постоянно находящийся на борту, — морской вариант автомобильного двигателя. Морские моторы, находя щиеся на борту, должны быть специально приспособлены к различным ситуациям, возни кающим на судне, особенно это касается системы охлаждения, так как морская вода вызывает их серьезную коррозию. Как и двигатели сухопутных транспортных средств, мор ские моторы могут работать на дизельном топливе и на бен зине. Предпочтение отдается дизельным моторам, поскольку для них не требуется электри чество. Как и система охлаж дения, электрическая проводка быстро корродирует на воздухе, пропитанном морской солью, а на яхте это неизбежно. Вспомогательные моторы обычно бывают маленькими и недорогими, кроме того, исполь зование дизельного топлива уменьшает пожароопасность, которая всегда сохраняется при наличии бензина. Мотор на судне устанавли вает морской инженер, так как его нужно правильно выровнять и подогнать к прочному фунда менту, который сможет передать импульс движения корпусу. Надежные баки с горючим снабжают сапуном, который откачивает воздух наружу, и газовыми датчиками, помещае мыми на днище для установле ния малейшей утечки, могущей вызвать опасность взрыва или пожара. Электрический щит управ ления подает электричество в систему освещения, к моторам и дополнительному оборудова нию, например навигационным приборам или CD-плеерам. На большинстве яхт используют ся системы батарей (12 В) для осветительного и силового кабе ля, также имеется двойной ком плект аккумуляторов высокой прочности, которые регулярно подзаряжаются от двигателя. 41 www.kodges.ru ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ Для того чтобы яхта продемонстрировала свои лучшие мореходные качества, следует управлять ею по-разному в разных условиях. В отличие от автомобиля, в который можно просто сесть, завести мотор и пое хать, на парусной лодке нужно правильно установить паруса, овладеть техникой управления ими. Ветер, течение и другие факторы изменяются постоянно; технику обращения с парусами также нужно все время изме нять. Знание особенностей конкретной яхты, правильное управление ею и способность противодействовать изменяющимся условиям являются жизненно важной частью удачного движения под парусами. Знание основ ных приемов хождения под парусом необходимо при любом движении, это особенно важно в гонках. www.kodges.ru Эти яхты идут курсом бакштаг, под углом к направлению ветра (см. с. 45) Установка парусов Яхта не может идти прямо против ветра, ведь это приведет к тому, что поток воздуха по обеим сторонам паруса будет одинаковым, что в свою оче редь вызовет заполаскивание паруса, и он потеряет аэро динамическую форму, которая создает тягу вперед (см. с. 12, 34). Если нос повернуть в сто рону от ветра, парус наполнит ся с одной стороны, восста новится его аэродинамическая форма, и яхта снова двинется вперед. Обычный круизер может двигаться под углом примерно 45° к ветру с любой стороны от линии направления ветра. Внутри образуется «непарус ная» зона, она называется левентиком (см. с. 45). Чтобы двигаться против ветра, яхта должна идти зигзагом: сначала под углом 45° с одной стороны, а потом с другой; этот метод называется лавировкой (тер мин, обозначающий движение яхты против ветра галсами; см. также с. 47). Движение при боковом или попутном ветре гораздо проще: нос лодки указывает нужное направление, и паруса устанав ливают соответственно. Заполаскивание передней шкаторины Первое указании о том, что парус установлен неправильно, дает передняя шкаторина. Если ветер попадает в подветренную сторону паруса, она начинает дрожать, заполаскивать. Если это не исправить, парус начнет складываться и судно потеряет энергию движения. Первым делом нужно выбрать шкоты. Если это уже сделано, а заполаскивание продолжает ся, значит, яхта идет слишком близко к ветру, в пределах непа русной зоны (см. с. 45). Тогда нужно повернуть нос в сторону от ветра. Это последнее дейс твие всегда выполняется при лавировке, потому что движе ние лодки против ветра требует, чтобы паруса были выбраны максимально; заполаскивание передней шкаторины можно исправить только отворотом носа в сторону от ветра. (См. также с. 35.) Во всех других ситуациях ослабление шкотов без запо ласкивания шкаторины при водит к максимальной тяге паруса. ЕСЛИ ВЫ идете СЛИШКОМ близко к ветру и паруса начинают заполаскивать, сначала подберите как следует шкоты, а потом поверните нос в сторону от вет ра, чтобы восстановить скорость 43 www.kodges.ru ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ Яхта проявляет свои качества наилучшим образом, когда ватерлиния совпадает с уровнем воды. Движение под парусом происходит при оптимальном сочетании мореходных качеств судна с воздействием ветра и волн Балансировка судна Корпус яхты проектируется так, чтобы судно показало свои наилучшие мореходные качест ва при движении, когда уровень воды совпадает с ватерлинией. Если судно уравновешено так, что нос или корма поднима ется вверх, уровень воды не будет совпадать с ватерлини ей, и, подобно автомобилю со спущенной шиной, оно будет двигаться, но плохо. Поэтому очень важно уравновесить яхту, особенно в продольной плос кости. Судно, естественно, будет крениться на одну сторо ну под давлением ветра на пару са, конструктор это допускает. Даже в этом случае следует сво дить крен к минимуму, так как гоночные качества всегда про являются лучше в вертикальном положении судна. Обычно балансировка дости гается с помощью балласта, который представлен тремя основными типами: вода, груз и вес людей. Первоклассные оке анские и гоночные яхты часто используют воду в качестве бал ласта, ее можно закачивать в емкости и откачивать по мере необходимости. Большинство яхт для путешествий используют свинцовый или другой тяжелый груз, постоянно закрепленный на киле или днище. На швертботах нет постоян ного балласта, там используется вес членов команды: они откре- нивают над планширем или на трапеции, чтобы уменьшить крен и привести лодку в поло жение, возможно более близкое к нормальному. На гоночных яхтах в качестве балласта могут выступать и члены команды: они перемещаются на план ширь для достижения того же эффекта. 44 www.kodges.ru КУРС ЯХТЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом) Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близ ким (насколько возможно) к направлению против ветра без заполаскивании передней шка- торины, то говорят, что она движется курсом крутой бейде винд. Паруса следует выбрать как можно сильнее. Полный бейдевинд. При этом курсе яхта лавирует меньше. Ветер дует не прямо навстре чу и не в корму, а в борт лодки, поэтому паруса следует немного вытравить по сравне нию с крутым бейдевиндом. насколько можно, пока они не начнут заполаскивать. Галфвинд. О яхте, движущей ся под парусом под прямым углом к ветру, говорят, что она идет галсом. Поскольку ветер дуст в борт, паруса вытравливают примерно наполовину. Бакштаг. Когда ветер дует сзади, но не прямо в корму, яхта идет курсом бакштаг. Паруса вытравливают до момента начала заполаски вания передней шкаторины. а потом выбирают в доста точной для его исчезнове ния степени. В этом поло жении ветер дуст со стороны кормы, и можно поднять спинакер. Фордевинд. При попутном ветре паруса вытравливают полностью. Их расправляют, чтобы поймать как можно больше ветра, яхта идет по ветру. Когда ветер дуст прямо в корму, стаксель может заполаскивать, потому что сто перекрывает трот. В этом случае его можно либо пос тавить с другой стороны, где он снова наполнится вет ром, либо спустить и вмес то него установить спина кер. (Большие спинакеры, имеющие форму парашюта, можно использовать только при попутном ветре.) 45 www.kodges.ru ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ Чтобы яхта могла лавировать, когда ветер дует в наветренный борт (движение против ветра), шкоты следует выбирать полностью для уменьшения заполаскивания, тогда судно движется вперед с максимальной скоростью Уравновешивание паруса Шкотовый матрос должен все время следить за парусами — они должны быть установлены так, чтобы яхта могла проявить свои лучшие качества. Это озна чает постоянное наблюдение за передней кромкой каждо го паруса и ее корректировку. Всякий раз, когда яхта меняет курс, паруса нужно устанав ливать заново и настраивать, чтобы они работали в полную силу. Точно так же их поло жение нужно изменять в соот ветствии с каждым изменением направления ветра. Если парус заполаскивает, лодка теряет скорость, поэтому, особенно в гонках, шкотовый матрос дол жен быть всегда готов подобрать паруса при первых признаках заполаскивания шкаторины. Изменять положение паруса следует плавно, в соответствии с любым изменением курса. Когда судно уходит от ветра, паруса вытравливают во время поворота, чтобы на новом курсе их можно было установить как можно скорее без заполаски вания. Когда яхта приводится к ветру, шкоты выбирают во время поворота, чтобы предот вратить любые признаки запо ласкивания. Так яхта может маневриро вать на полной скорости все время, и оба паруса будут рабо тать на максимуме. Настройка парусов на швертботе Небольшие швертботы могут улучшить свои мореходные качества на различных курсах движения с помощью шверта. При движении против ветра требуется максимальное боковое сопротивление, поэтому шверт необходимо опустить полностью. Однако, когда ветер дует сзади (в корму), не требуется никакое боко вое сопротивление, так что шверт можно полностью поднять. Во всех промежуточных положениях шверт следует устанавливать в соответс твии с курсом движения. 46 www.kodges.ru л'i.:.:••!./Р.." 1 г НА ДРУГОЙ ГАЛС Поворот на другой галс Когда ветер дует в левый борт, говорят, что судно идет левым гал сом; при ветре, дующем в правый борт, оно идет правым галсом. Чтобы двигаться против ветра, как описано на с. 43, яхта долж на идти зигзагом, сначала одним галсом, а затем — другим, этот процесс называется лавировкой. Переход с одного галса на другой можно выполнить одним из двух способов: либо приведе нием судна к ветру так, чтобы нос пересек линию направле ния ветра (поворот оверштаг), либо отворотом его в сторо ну от ветра, так, чтобы линию направления ветра пересекла корма (поворот фордевинд, см. с. 49). Приведение яхты к ветру означает перемещение носа через зону левентик, от курса крутой бейдевинд по одну сто рону направления ветра до курса крутой бейдевинд по дру гую сторону направления ветра. Для того чтобы пройти «непа русную» зону, где паруса не работают, а скорость падает, лодка сначала должна занять положение крутой бейдевинд и набрать достаточную скорость (см. с. 45). Последовательность действий во время поворота оверштаг (приведение яхты к ветру) 1. «Выбрать шкоты!» Эту команду шкипер отдает после приведения яхты в положение крутой бейде винд. И гика-шкот, и стак сель-шкот туго выбирают ся. Это не только приводит лодку в состояние готов ности сменить галс, но и увеличивает скорость. 2. «Приготовиться к поворо ту!» Предупреждение всем находящимся на борту о предстоящей смене галса. Шкотовый матрос с навет ренной стороны подхва тывает отпущенный шкот на этой стороне и дела ет пару поворотов ручкой лебедки. Шкотовый мат рос на подветренной сто роне готовится отпустить стаксель-шкот. Гика-шкот во время маневра остается туго выбранным. 3. Когда приготовления закон чены, шкипер дает команду «Поворот!» и поворачивает судно носом к ветру, а затем пересекает линию направле ния ветра на максимальной скорости. В момент, когда яхта оказывается прямо против ветра, паруса сильно хлопают. 4. Это означает, что лодка пересекла линию направ ления ветра, прежде натя нутый стаксель-шкот отпу щен, а противоположный шкот выбран и туго натянут с помощью лебедки. Таким образом, как только маневр будет завершен, стаксель наполнится ветром и потя нет яхту вперед, прежде чем она потеряет скорость. 5. Уже на новом галсе румпель выпрямляют, стаксель-шкот закрепляют в положении крутой бейдевинд, и лодка идет дальше. На маленьких швертботах все происходит точно так же, но шверт должен быть полно стью опущен в воду, а лебедки не используются. Отверните румпель от себя, чтобы раз вернуть яхту носом прямо против ветра Когда гик пересечет центральную про дольную линию, переместитесь на дру гую сторону, удерживая румпель до полного завершения маневра Перейдите на наветренную сторону, установите румпель по центру, чтобы начать двигаться новым галсом 47 www.kodges.ru ТЕХНИКА ОЖДЕНИЯ ПОД ПМ В застойной зоне Если лодка поворачивает ся слишком медленно, ей не удается пересечь зону левен- тик, она застревает носом к ветру; это положение называ ется застойным. Это опасная ситуация, потому что судно ста новится неуправляемым. Чтобы восстановить управление яхтой, можно перевести стаксель в противоположном направле нии, чтобы повернуть нос в сторону от ветра. Так лодка восстановит свое положение. Теперь можно набрать скорость и попытаться сменить галс еще раз. Катамараны (многокорпус ные яхты) легко могут попасть в застойное положение, поэтому им нужно набирать максималь ную скорость перед попыткой приведения к ветру. Лавировка Если обычный круизер идет под углом к ветру 45°, лавировка с наветренной стороны (движение против ветра или курсом крутой бейдевинд) означает движение галсами (изменение курса) под углом примерно 90° на каждом этапе. Теоретически, если бы лодка шла одним курсом до тех пор, пока место назначе ния не окажется с наветренной стороны под прямым углом к ее курсу, она бы сменила галс один раз и оказалась там, где нужно. Но на практике так не получается, потому что прихо дится учитывать многие фак торы, в основном дрейф судна в подветренную сторону, веро ятность изменения направле ния ветра, близость береговой линии и т. д. Шкипер опыт ным путем быстро выясняет, насколько близко к ветру долж на двигаться яхта и когда следу ет менять галс. 186 681 Лодка оказалась в застойной зоне, носом непосредственно против ветра, - это аналогично ситуации, когда у автомобиля глохнет двигатель. Чтобы опять начать двигаться, толкните румпель от себя и перекиньте стаксель на другую сторону, так, чтобы парус мог поймать ветер внутренней стороной Лавировка важна как в гонках, так и в путешествиях. В гонках она имеет решающее значение, потому что из-за медленной или неправильной смены галса можно потерять много време ни и проиграть. В путешествии ради удовольствия это не так уж важно, но может быть неприят но несколько раз подряд менять галс, при этом очень мало про двигаясь вперед. Лавировка требует от шки пера определенных навыков. Удлинение одного этапа увеличит расстояние, слишком частая смена галса потребует дополнительных изменений курса, что приведет к замедлению движения. Существуют также дру гие причины, которые могут помешать лавировке. Следует избегать мысов с подветренной стороны; нужно пользоваться приливами и благоприятными течениями. В оживленных бух тах может помешать движение рейсовых судов. Хотя разные лодки идут разными гал сами (зигзагообразными курсами}, они все приходят в одну и ту же точку 48 www.kodges.ru ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД Поворот фордевинд Это означает изменение галса с прохождением кормы через линию направления ветра при повороте. При сильном ветре этот маневр может быть опас ным, его следует выполнять осторожно, в противном случае можно повредить яхту и может пострадать команда. Опасность заключается в том, что грот и гик перелетают с одной сто роны на другую без контроля. В идеале гик следует придер живать при перемещении через палубу, подтягивая его, а за тем медленно отпускать с дру гой стороны, чтобы уменьшить толчок. На маленьких швертботах случайное или неудачное пере кидывание паруса почти навер няка приведет к переворачива нию. |