Яхтинг. Полное руководство.2007. Яхтинг. Полное руководство. Файл взят с сайта
 Скачать 12.37 Mb.
|
|
GPS и даже карты, просто используя промежуточные пеленги. Промежуточный пеленг нахо дится на линии, соединяющей лодку с двумя выступающими объектами; желательно, чтобы один из них находился ближе и был ниже, а другой — находился дальше и был выше (как изобра жено на рисунке). Если два объ екта сместились и уже не лежат на одной линии, вероятнее всего, яхта тащит за собой якорь. Более точную проверку можно выполнить, установив второй промежуточный объект приблизительно под углом 90° к первому. Тогда, независимо от того, в какую сторону под винется лодка, это можно будет определить по одному из проме жуточных объектов. Якорь может ползти по раз ным причинам; чаще всего это происходит потому, что его с самого начала бросили непра вильно. Если якорный трос слишком короткий, если в лапах якоря запутались водоросли или его же цепь, он не зароется в грунт, и яхта потащит его назад. В этом случае якорь нужно под нять и очистить перед повтор ным бросанием. В большинстве других случаев проблема реша ется дополнительным вытравли ванием якорного троса. Для долговременной стоянки используются различные спо собы бросания двух якорей, но при обычном плавании они при меняются редко, поскольку для их выполнения требуется опре деленное мастерство, особенно при движении под парусом. 74 www.kodges.ru ШВАРТОВКА К ПРИСТАНИ Вверху. Основные швартовы (поль зуйтесь теми из них, которые необ ходимы для удержания яхты на месте в конкретных условиях): J - носовой швар тов, 2 - кормовой швартов, 3 - носовой про дольный швартов, 4 - кормовой про дольный швартов, 5 - носовой шпринг, 6 - кормовой шпринг Справа. Для противодействия влиянию ветра и/или прилива могут понадобиться кранцы на борту, которым швартуется судно Швартовка к пристани Морские стоянки (пеналы) в закрытых гаванях обычно не требуют перемещений по воде, поэтому швартовка — неслож ный процесс, и в большинстве случаев швартовы заранее кре пят к пристани или доку. Причалы и верфи в откры тых местах обычно подвержены влиянию приливов и больших волн, возникающих при дви жении судов или паромов, в них может дуть ветер. Для того чтобы яхта была в безопасности при любых условиях, особен но если на борту никого нет, ее нужно надежно пришварто вать для противодействия всем силам, из-за которых она может сместиться. Для абсолютной безопасности можно использовать все швар товы (см. рис. вверху), но, как правило, бывает достаточно тех, что обеспечивают надежность для конкретных условий. Необходимы носовой и кор мовой швартовы, они предуп реждают движение вперед и назад, но позволяют яхте немно го отходить от пристани. Можно использовать кран цы, чтобы не повредить корпус, но лучше аккуратно закрепить лодку вдоль борта. Для этого продольные швартовы долж ны идти от носа и от кормы, примерно под прямым углом к срединной линии яхты для предотвращения боковых дви жений. При ухудшении условий, например если лодка может высоко подниматься на месте стоянки, как бывает в гава нях, открытых океанским волнам, обычно используются шпринги для предупреждения излишнего движения вперед и назад. Носовой шпринг идет примерно на одну треть длины яхты, от носа до места на при чале (швартовой тумбы или крепительной утки) ближе к корме, а кормовой шпринг — от кормы до места на причале ближе к носу. При сочета нии с другими швартовыми шпринги удерживают лодку на месте при любом ветре, за исключением самого силь ного. 75 www.kodges.ru ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ На большинстве яхт отсутствуют прочные носовые утки, которые могут выдерживать нагрузки при буксировке в штормовую пого ду. Для этой цели используют буксирную брагу, которую крепят к мачте и двум лебедкам, /[войной или тройной нейлоновый трос оснащают буксирной петлей на расстоянии около 60 см в корму от форштевня Буксировка Наступает момент, когда яхте нужно идти на буксире или вести за собой какое-то другое судно. При хороших условиях это просто, нужно сначала пере дать буксирный трос, а потом включить мотор и двигаться с умеренной скоростью. Но при сильном ветре и вол нении на море эта процедура может стать настоящей про веркой навыков мореплавания. Принятие буксирного каната на борт в неблагоприятных усло виях может быть опасным, так как бросание свободного конца означает, что буксирное судно должно близко подойти к пов режденной яхте, при этом возни кает риск столкновения. Именно в такой ситуации умение бросать свободный конец (см. с. 68) и искусно управлять лодкой может повлиять на результат. Чем даль ше удается бросить свободный конец, тем большее расстояние останется между двумя судами. Матрос, умеющий хорошо бро сать свободный конец, дает воз можность сохранить достаточ но большое расстояние между двумя лодками, что позволяет избежать столкновений. Когда бросательный конец оказывается на буксирном судне, к нему можно прикрепить бук сирный канат и передать через воду, после этого его крепят на носу буксируемого судна. Устройства крепления на швертботах обычно бывают лег кими и могут не выдержать натяжения во время буксиров ки, поэтому буксирный трос крепят узлом за мачту. Буксир прихватывают на баке прочным концом, серьгой, за любой надежно закрепленный в диа метральной плоскости предмет (утку и т. п.). 76 www.kodges.ru БУКСИРОВКА Флотилия швертботов на буксире уходит со стоянки для плавания в течение дня в открытом море. Даже в этом случае, когда ситуация находится под контролем, при буксировке важно соблюдать последовательность действий Затем буксирное судно посте пенно натягивает канат, до тех пор, пока буксируемая лодка не начнет двигаться. Если нет никакой опас ности, на буксируемой лодке сле дует управлять рулем во время движения за буксиром, чтобы уменьшить натяжение, вызываемое отклонением буксируемой лодки в ту или другую сторону. В открытом море буксирный канат должен быть длинным, в гаванях или переполненных акваториях его нужно укора чивать, чтобы управлять про цессом. Некоторые шкиперы в оживленных местах даже пред почитают закреплять буксирный трос вдоль борта. Швертботам и маленьким лодкам часто бывает нужен бук сир после опрокидывания или затопления. В такой ситуации им следует сначала выровнять судно и спустить паруса, в про тивном случае они могут выйти из-под контроля и опрокинуться снова, уже во время буксиров ки. Если лодка потеряла мачту, буксирное судно должно соблю дать осторожность при передаче буксирного троса, чтобы он не запутался в парусах или снастях. Затопленная лодка становится очень тяжелой и неустойчивой, возможно, перед буксировкой понадобится вычерпать воду. Швертботы обычно не выхо дят в открытое море; поэто му условия буксировки будут менее рискованными, все же во время маневрирования на сто янках среди других судов или в оживленных акваториях следует соблюдать осторожность. 77 www.kodges.ru 1СКУССТВ0 МОРЕПЛАВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ Правила движения Торговые и прогулочные суда должны испол нять Международные правила предупреждения столкновений судов (International Regulations for Preventing Collisions at Sea — IRPCS) во всех судоходных водах мира, если они не противо речат местным законам. Правила IRPCS очень сложны и подробны, чтобы описывать их здесь полностью; кроме того, значительная часть их адресована в большей степени торговому судоходству, а не прогулочно му хождению под парусом. Приведенные ниже правила выбраны по принципу применимости к небольшим судам, особенно круизерам, а также швертботам и катамаранам. Гоночные яхты под чиняются особым правилам, также основанным на правилах IRPCS. Основополагающие правила IRPCS требуют: 1. Каждое судно долж но находиться под при смотром в любое время. (Это особенно важно для парусных судов, несущих большой передний парус; кто-то должен находиться с подветренной стороны и контролировать ситуацию под кливером.) 2. Каждое судно должно сле довать на безопасной ско рости. (Это в большей сте пени относится к мощным судам, но некоторые быс троходные килевые яхты и катамараны также ходят на больших скоростях и должны соблюдать осто рожность в акваториях, где могут находиться неболь шие парусные яхты.) 3. Любое судно должно использовать все имею щиеся средства для пре дотвращения риска столк новения с другим судном. Одним из средств может служить определение про межуточного пеленга при ближающегося корабля по какой-либо части вашего судна, например по вантам. Если пеленг не изменяется, существует риск столкнове ния. Также можно исполь зовать компас. 4. Любое действие во избежа ние столкновения должно быть решительным, выпол нять его следует вовремя. (Затягивание до последней минуты может смутить дру гое судно; поворот по широ кой дуге или смена галса в сторону от его курса — луч шее, что может предпри нять парусное судно.) 5. Моторные суда уступают дорогу парусным, но неко торые из них, например рыболовные, паромы и большие океанские кораб ли, имеют преимущество перед любыми круизерами в гаванях и дельтах рек. (В каждом порту или гавани существуют свои «Указания для парусных судов», в них перечислены суда, которые следует пропускать.) 6. В узком канале держитесь его правого берега (переход из порта в порт). 7. Когда два парусных судна сближаются, идя под раз ными галсами, судно, иду щее левым галсом, уступает дорогу судну, идущему пра вым галсом. 8. Если ветер дует на две лодки с одной и той же стороны, то дорогу уступает та, кото рая находится с наветрен ной стороны. (Это логично, так как судно с наветренной стороны закрывает ветер другому, и ему не хвата ет ветра для выполнения маневров.) 9. Любое судно при обгоне другого должно держаться на расстоянии от обгоняе мого. (Это относится даже к тому маловероятному случаю, когда маленькая яхта обгоняет моторное судно.) 10. Судно, имеющее преиму щественное право дви жения, должно сохранять курс и скорость. (Однако это требование смягчается в случае, когда судно, уступая дорогу другому, оказывается слишком близко к нему, так что создает опасную ситуа цию. Тогда судно, имеющее право преимущественного движения, предпринима ет действия во избежание столкновения.) 78 www.kodges.ru ТРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ А — обгоняющее судно соблюдает дистанцию, В — судно, идущее левым галсом, уступает дорогу тому, что идет правым галсом, С — судно, идущее с наветренной стороны, в этой ситуации уступает дорогу, D — моторное судно уступает дорогу парусному Во время гонок могут применяться специальные правила В этом случае обгоняющая лодка должна соблюдать дистанцию www.kodges.ru ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ Огни В ночное время каждое парус ное судно должно нести огни, их вид зависит от того, идет судно под парусом или вклю чен мотор. Шкиперы парусных судов должны понимать огни других судов, чтобы знать, что делает встречное. Ниже описаны основные огни, наличие кото рых обусловлено правилами. 1. Бортовые огни: правый борт = зеленый; левый борт = красный. Корма = белый. Топовый огонь (используется только при включен ном моторе) = белый свет, направ ленный вперед от мачты. На каждой из иллюстраций 2—7 одна и та же ситуация показана сбоку и сверху. 2. Маленькие лодки (меньше 7 м), развивающие скорость менее 7 узлов, могут нести один белый огонь кругового освещения. 3. Маленькие лодки при включен ном моторе: бортовые, кормовой и топовый огни. 4. Лодки от 7 до 20 м длиной под парусом: кормовой и бортовые огни. 5. Лодки от 7 до 20 м длиной при включенном моторе: борто вые, кормовой и топовый огни. (Бортовые огни можно объединять или разделять.) 6. Лодки длиной 7—20 м под парусом могут устанавливать один трех цветный фонарь на топе мачты. 7. Яхты менее 12 м в длину при вклю ченном моторе: бортовые огни и огонь кругового освещения на топе мачты (или бортовые, топовый и кормовой огни). 8. Моторные суда (длина более 50 м). 9. Лоцманские суда: белый огонь над красным. 10. Мощные суда в пути несут кор мовой и бортовые огни, плюс два белых на мачте, передний ниже заднего. 11. Суда до 50 м длиной, стоящие на якоре, должны включать белый огонь кругового освещения. Во многих районах это правило рас пространяется на все суда, стоящие на якоре. 10 и 80 4 5 6 7 9 8 www.kodges.ru СИГНАЛЬНЫЕ ФЛАП FS SS TS Сигнальные флаги Теперь сигнальные флаги уже не используются для передачи длинных сообщений, но тем не менее они играют важную роль в обеспечении связи. Например, флаг А указывает, что под воду спустился ныряльщик; желтый флаг Q, которым сигналят с краспицы по правому борту при входе в первый раз в гавань, указывает, что на борту все здо ровы, это просьба к портовой службе здравоохранения выдать разрешение на заход в порт. Следующие сигналы соответ ствуют Международному своду сигналов: А (Альфа) Ныряльщик под водой; держись в стороне и проходи на малой скорости. В (Браво) Погрузка, разгрузка, пере возка опасных грузов. С (Чарли) Да; подтверждение преды дущего сигнала. D (Дельта) Держись в стороне; я с трудом провожу маневр. Е (Эхо) Изменяю курс, поворачиваю вправо. F (Фокстрот) Свяжись со мной. G (Гольф) Мне нужен лоцман. (На рыболовном судне это означает: я вытягиваю сеть.) Н (Отель) Лоцман у меня на борту. / (Индия) Изменяю курс, поворачи ваю влево. / (Джульетта) Пожар. На борту опас ный груз, держись на расстоянии. К (Кило) Хочу связаться с тобой. L (Лима) Немедленно останови судно. М (Майк) Мое судно остановлено и не движется. N (Новембер) Нет (отрицание преды дущего сигнала). О (Оскар) Человек за бортом. Р (Папа) Собираюсь выйти в море. Q (Квебек) На судне все здоровы, прошу разрешения подойти к берегу. R (Ромео) Отдельная буква R не имеет конкретного значения, см. IRPCS. S (Сьерра) Двигаюсь задним ходом при включенном моторе. Т (Танго) Держись в стороне; ловлю рыбу тралом. U (Юниформ) Идешь навстречу опас ности. V (Виктор) Требуется помощь. W (Виски) Требуется медицинская помощь. X (Икс-рэй) Прекрати выполнять свои эволюции, следи за моими сигналами. Y (Янки) Якорь не держит. Z (Зулу) Мне нужен буксир. (На рыбо ловном судне: я забрасываю сеть.) FS Первая замена. SS Вторая замена. TS Третья замена. АР + CF (Ответный вымпел и сиг нальный флаг.) Таким образом показывают, что используется Международный свод сигналов, а также подтверждают сообщение. От 0 до 9 Цифры. Фигуры Фигуры предназначены для указания того, что судно собирается делать или дела ет, большинство их относится к торговым судам, и толь ко некоторые применимы к яхтам. Единственная фигура, обычно используемая малень кими судами, — это черный шар, вывешиваемый впереди для указания, что судно стоит на якоре, хотя, строго гово ря, судно под парусом при включенном двигателе долж но вывешивать перевернутый конус. С/дно стоит на якоре (вверху); судно под парусом, двигатель включен (в середине); судно ловит рыбу или тралит (внизу) 81 AP/CF Y z www.kodges.ru ПОВЕДЕНИЕ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ На движение яхты под парусом многие факторы влияют самым непо средственным образом, поэтому яхты в большей степени подверже ны риску, чем большинство других судов. Это особенно касается яхт в открытом море, где условия иногда изменяются в худшую сторону очень быстро и на помощь рассчитывать не приходится. Конечно, проблемы могут возникнуть и в укрытых гаванях, и в дельтах больших рек, но здесь они не так серьезны и опасны, как в открытом море. «Будь готов!» — это лучший девиз моряков, потому что на море выжи вание часто зависит от того, насколько хорошо команда и судно подго товлены к любым событиям. Очевидно, что яхта должна быть прочной и обладать хорошими гоночными качествами. Проектировать ее нужно специально для тех вод, где она будет ходить. Команда должна уметь пользоваться спасательным снаряжением. www.kodges.ru Маленькие яхты могут безопасно ходить под парусом на озерах и в других внутренних водоемах, но и они должны быть готовы к резким изменениям направления ветра, высоким волнам и даже шквалам, особенно если водоем окружен горами Безопасность лодки Швертботы и маленькие яхты, не оборудованные системой дренажа в кокпите, должны плавать только у берега. Без системы дренажа в кокпи те у команды нет возможнос ти избавиться от воды, если волны заливают лодку, поэтому ее затопит очень быстро, и она может затонуть. Спасение команды уходящей под воду лодки возможно толь ко в случае, если кто-то при дет на помощь, поскольку на маленьких лодках обычно не имеется спасательных плотов и другого снаряжения для спасе ния на море. В разных местах и фарватерах условия плавания бывают раз ными, поэтому для плавания в разных водах, даже при нормаль ных погодных условиях и с опыт ным шкипером на борту, валено оптимально выбрать тип судна. Соответствие приводится ниже. Закрытые озера, бухты, гавани и дельты рек, где берег находит ся близко. В этих водах может плавать большинство судов, но на маленьких открытых лодках следует позаботиться об остой чивости, так как порывистый ветер может быстро поднять волну на мелководье, и лодку зальет водой или опрокинет. Если яхта осталась на плаву и команда надела спасательные жилеты, можно попробовать вычерпать воду и продолжать движение. В худшем случае команда может сидеть в лодке или держаться за нее и ждать, когда подоспеет помощь. Большие озера, широкие бухты и дельты рек (открытое про странство, где ветер дует бес препятственно). Швертботы и катамараны должны быть остойчивыми, им следует соб людать осторожность при уда лении от берега. Более крупные яхты, оборудованные системой дренажа воды, и все яхты с бал ластным килем могут спокойно плавать в этих водах, не забывая о риске, связанном с мелково дьем и сильными приливными течениями. Отдаленные прибрежные райо ны. Швертботы и катамараны не должны отправляться в открытое море, если только они не были спроектированы специально для этого. Маленькие яхты с сис темой дренажа и балластным килем поплывут прекрасно, при условии, что они обеспечены необходимым спасательным сна ряжением для открытого моря, включая радио, РОМЧС (см. с. 85) и спасательный плот. Открытый океан. Только большие килевые яхты, име ющие на борту все спаса тельное снаряжение, вклю чая INMARSAT и GPS, могут пытаться бороздить океаны или уходить на большие расстояния от берегового укрытия. |