Ковалев, Техническая эксплуатция. K 5 gсамарскийгосударственныйаэрокосмическийуниверситет
 Скачать 6.1 Mb.
|
жАТ, выводимая на хранение и временно неиспользуемая по назначению , является АТ мобилизационного резерва. М обилизационны й резерв самолетов создается согласно приказу МОРФ. Численный состав, типы , модификации и степень готовности к использованию по назначению самолетов мобилизационного резерва устанавливаются приказами командующего объедине нием. АТ мобилизационного резерва находится, как правило, над ли тельном хранении на базах резерва самолетов, а также при авиационных частях. Работы по техническому обслуживанию самолетов мобилизационного резерва производятся на базах резерва личным составом баз, при авиационных частях - личным составом штатных команд хранения. Периодичность проведения работ 30 + 3 дня мес. +18,-9 дн, 6 мес + 36,-18 дн, 1 год + 72,-36 дн. О сновная задача ИТС баз резерва состоит в своевременном приведении заданного количества самолетов в готовность к использованию по назначению с учетом варианта их применения. Организация работы ИТС при хранении мобилизационного резерва осуществляется согласно существующим положениям. На хранение передаются исправные и полностью укомплектованные съемным оборудованием самолеты. После передачи АТ в резерв выполнение доработок производится в АРЗ при очередных ремонтах. Комплектация СНО СП и остаток ресурса (срока службы) самолетов, выводимых в мобилизационный резерв, их двигателей и комплектующих узлов определяется приказом ГК ВВС. Перегонку самолетов на аэродром дислокации базы резерва осуществляют летные экипажи авиационных частей, сдающих АТ. Прием и передача АТ в мобилизационный резерв осуществляется в соответствии с НИ АО и действующими полож ениями. С ъемное оборудование, СН О СП хранятся отдельно от самолетов согласно требованиям действующей эксплуатационной документации. Место и порядок их хранения определяется начальником базы резерва (заместителем командира части по НАС, при этом должно обеспечиваться нормативное время комплектации самолета. При постановке АТ на хранение проводятся ее осмотри консервация. Под консервацией понимается проведение комплекса работ, обеспечивающих предохранение деталей, узлов, механизмов и аппаратуры от коррозии, старения и порчи в течение срока хранения. Объем и технология работ по консервации и при хранении устанавливаются руководством (инструкциями) по эксплуатации АТ. Самолеты находятся на хранении, размещаются рассредоточение в укрытиях, капонирах, обвалованиях в отдельной зоне или зоне одного из подразделений части. Перед каждым самолетом устанавливается табличка, в которой указываются сроки консервации, пере- консервации и выполнения очередных работ по хранению. Если самолет временно неисправен, в табличке указывается характер неисправности. НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ С первых же шагов по пути массового освоения воздушного пространства еще вначале века стало очевидным, что от надежности ЛА непосредственно зависит каких целостность, таки жизнь летчиков и пассажиров. В то время надежность АТ на один - два порядка была ниже надежности других (наземных, морских) видов транспорта, именно поэтому на первых порах проблема надежности поставила вопрос осам ой возможности существования массовой авиации и воздухоплавания. Однако, в конце концов, барьер ненадежности самолетов был преодолен. К середине х годов надежность самолетов стала сопоставимой с надежностью наземного транспорта. Что же обусловило этот успех Прежде всего, создание основ теории надежности, внедрение новых конструкционных материалов, накопление опыта разработки, производства и эксплуатации АТС новой силой проблема надежности АТ проявилась в период создания и бурного роста реактивной, а в последующем - сверхзвуковой авиации, когда появились принципиально новые авиационные двигатели, системы и узлы ЛА, когда существенно усложнились vc- 117 ловия работы АТ, возросли действующие на нее нагрузки, когда в определенной степени устарел накопленный опыт разработки, производства и эксплуатации АТ. Особую значимость приобретает надежность для современной АТ. И з-за низкой надежности АТ в последние годы возросли затрать на техническую эксплуатацию, и особенно на ремонт АТ, увеличивается время освоения новой АТ, не в полной мере используются летно - технические характеристики самолетов и вертолетов. Каков же выход из сложившейся ситуации Результаты научных исследований свидетельствуют, что при разработке и производстве современной АТ в нее закладывается достаточно высокий уровень надежности, однако на стадии эксплуатации этот уровень существенно снижается. В связи с этим очевиден вывод о необходимости поддержания надежности на высоком уровне именно на стадии эксплуатации. Основными путями реализации такого подхода являются- формирование у специалистов-эксплуатационников глубоких знаний по вопросам надежности АТ и путям ее поддержания на высоком уровне в эксплуатации- обеспечение грамотной эксплуатации АТ- проведение достоверного и своевременного диагностирования АТ- прогнозирование технического состояния АТ- массовый сбор и систематизация данных о надежности АТ в интересах выполнения своевременных корректировок конструкции и правил эксплуатации АТ. Теория надежности в эксплуатации АТ. Основные положения теории надежности Надежность- это свойство АТ сохранять во времени в установленных пределах все параметры, обеспечивающие выполнение требуемых функций в заданных условиях эксплуатации, ремонта, хранения и транспортирования. Надеж ность является комплексным свойством, включающим в себя частные свойства - ремонтопригодность- безотказность- долговечность- сохраняемость. Р ем он топ р иго дно сть - это свойство, заключающееся в приспособленности АТ к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, а также поддержанию и восстановлению работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность наиболее полно проявляется при подготовках АТ к применению (к полетам, при проведении регламентных работ и при ремонтах, то есть на таких этапах эксплуатации, когда осуществляется оценка технического состояния АТ и устраняются обнаруженные отказы и повреждения. Б е зо т ка зн ость- это свойство АТ непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени или наработки, то есть в течение определенного ресурса. Безотказность наиболее полно проявляется при применении АТ (в полете, а также при подготовках к применению. Д о л го вечность- это свойство АТ длительно сохранять работоспособность до предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. По существу, долговечность определяет длительность эксплуатационной стадии, поэтому эго свойство проявляется в течение всей стадии эксплуатации. С охраняем ость- это свойство сохранять неизменными все на деж ностны е свойства АТ (ремонтопригодность, безотказность, долговечность) в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость наиболее полно проявляется после хранения и транспортирования АТ. При определении перечисленных выше частях свойств надежности используется стандартизованные понятия - состояния АТ и события, связанные с эксплуатацией АТ. Среди состояний АТ принято различать- состояние готовности к применению (боеготовное состояние- небоеготовное состояние - исправное состояние (иначе - исправность- неисправное состояние- работоспособное состояние- неработоспособное состояние- предельное состояние. Среди событий, связанных с эксплуатацией АТ, принято различать- подготовку к применению ; - применение по назначению- выявление (или наступление) повреждения- выявление (или наступление) отказа- устранение отказа или повреждения- достижение предельного состояния. П рименительно к ЛА состоянию готовности к применению (бое- готовному состоянию ) соответствует исправный ЛА , подготовленный к полету и снаряженный в соответствии с заданием на полет с оформленной установленной документацией. Состоянию неисправности соответствует комплексный ЛА , имеющий остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные операции технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации. Работоспособному состоянию соответствует АТ, у которой значение всех параметров, характеризующих способность выполнять задание для АТ функции, соответствуют требованиям эксплуатационной документации на всех режимах работы АТ. Предельному состоянию соответствует такая АТ, дальнейшее применение которой по назначению недопустимо или нецелесообразно, либо восстановление исправного или работоспособного состояния - невозможно или нецелесообразно. Небоеготовному, неисправному или неработоспособному состоянию соответствует такая АТ, для которой не выполняется хотя бы одно из требований, предъявляемых, соответственно, к боеготовной, исправной или работоспособной АТ. Переходы АТ из одного состояния в другое происходят лишь после свершения определенных событий. Определим некоторые понятия, характеризующие такие события. Повреждение - это событие, заключающееся в нарушении исправного состояния АТ при сохранении ее работоспособности. П ринято различать эксплуатационные и боевые повреждения. К эксплуатационным относятся повреждения, вызванные воздействием эксплуатационных факторов (температуры, влаги, неграмотная эксплуатация и т.д.). К боевым относятся повреждения, вызванные воздействием оружия противника и сопутствующих факторов. Отказ - это событие, заключающееся в нарушении работоспособности АТ. К отказам чаще всего приводят разрушения или разре гулировки элементов изделия как по конструктивно - производственным, таки по эксплуатационным причинам. В эксплуатационной практике всю АТ принято условно делить на две группы - восстанавливаемую и невосстанавливаемую. Восстанавливаемой считается такая АТ, для которой при потере ее работоспособности в эксплуатационной документации предусматривается восстановление (ремонт, регулировка и т.д., осуществляемые в условиях эксплуатирующей части). Невосстанавливаемой считается такая АТ, для которой при потере ее работоспособности в эксплуатационной документации не предусматривается восстановление (однако ремонтной документацией может быть предусмотрен ремонт, осуществляемый в специализированных ремонтных предприятиях. Показатели надежности Для количественной характеристики одного или нескольких свойств, составляющих надежность, используются показатели надежности. Различают единичные и комплексные показатели надежности. Единичный показатель надежности - это такой ее показатель, который относится к одному из свойств, составляющих надежность объекта (безотказность, ремонтопригодность и т.д.). комплексный показатель надежности- это такой ее показатель, который относится к нескольким свойствам, составляющим надежность объекта Свойство объекта Показатель надежности Безотказность - Вероятность безотказной работы- Интенсивность отказов- Средняя наработка на отказ- Параметр потока отказов- Средняя наработка на отказ Ремонтопригодность - Вероятность восстановления- Интенсивность восстановления- Среднее время восстановления Долговечность - Назначенный ресурс- Материальный ресурс Сохраняемость - Средний срок службы- Средний срок сохраняемости Безотказность и ремонтопригодность- Коэффициент готовности- Коэффициент простоя- Коэффициент техиспользования - Коэффициент оперативной готовности Рассмотрим основные показатели надежности для восстанавливаемых изделий. Вероятность безотказной работы P(t) - это вероятность того, что в пределах заданной наработки t отказ изделия не произойдет: р (,)= м =1_41 Лг(о) N(t) 'где N (0) - число исправных объектов в начальный момент времени- число неисправных объектов в момент времени t; n(t) - число отказавших объектов за время Исходя из того, что отказ и неотказ одного изделия образуют полную группу событий, вероятность отказов восстанавливаемых объектов можно определить по формуле На рис графически проиллюстрирована эта зависимость Рис. 5.1. График вероятности отказам неотказавосстанавливаемых объектов. Интенсивность отказов X(t) определяется на основании статистических данных как отношение числа отказавших изделий зане который интервал времени к числу работоспособных изделий вначале этого интервала: где Л. - интервал времени; Дн, - число изделий, отказавших за время Д. - число изделий, исправно работающих к началу интервала времени At -График интенсивности отказов приведен на рис. 5.2. На этом графике можно выделить три характерных участка, характеризующих этапы работы изделий приработки, нормальной эксплуатации и отказов вследствие старения элементной базы. P(t). Q(t) о а t 123 Рис. 5.2. График интенсивности отказов. Параметр потока отказов w(t) - это отношение среднего количества отказов восстанавливаемого объекта за произвольно малую его наработку к значению этой наработки. Наработка на отказ среднее время безотказной работы ) - это отношение наработки восстанавливаемого объекта к значению числа отказов в течение этой наработки. Вероятность восстановления работоспособного состояния в заданное время - это вероятность того, что время восстановления работоспособного объекта не превысит заданного. Интенсивность восстановления - это условная плотность вероятности восстановления объекта к времени t, отсчитываемого от момента начала восстановления, при условии, что до момента времени t восстановления объекта не произошло. Среднее время восстановления представляет собой математическое ожидание времени восстановления работоспособного состояния объекта: П т 1 = 1 п где TBj - случайное время восстановления объекта после i-ro отказа п - число восстановлений за время испытаний 8. Назначенный ресурс определяется как суммарная наработка объекта, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния. Коэффициент готовности Кг - это вероятность того, что объект окажется работоспособным в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых использование объекта по назначению не предусматривается: Т К г = --------- т 9+ т в ■ где Та - среднее время безотказной работы; Тв - среднее время восстановления. 10. Коэффициент простоя Кп -это вероятность нахождения объекта в состоянии отказав произвольный момент времени, кроме периодов планового обслуживания: К п - 1 - Кг — тв т Коэффициент технического использования Л'га - это отношение математического ожидания времени пребывания объекта в работоспособном состоянии к времени простоев, обусловленных техническим обслуживанием и временем ремонтов за тот же период эк сплуатации: т г _______________ __________________ ™ t + t 4- раб рем обсл где t б - суммарная наработка всех объектов; 1 рем " суммарное время простоев из-за плановых и внеплановых ремонтов всех объектов суммарное время простоев из-за планового и внепланового технического обслуживания всех объектов. 12. Коэффициент оперативной готовности Kqj- - это вероятность того, что объект, находясь в режиме ожидания, окажется работоспособным в произвольный момент времени и, начиная с этого момента, будет работать безотказно в течение заданного интервала времени o r = K r * P ( t ) где P(t) - вероятность безотказной работы. Учет неисправностей и профилактика отказов авиационной техники Информация о надежности АТ предназначена для обеспечения оперативной разработки во всех инстанциях ИАС и промышленности эффективных мероприятий, направленных на предупреждение отказов и повышение надежности АТ, ее боевой готовности и обеспечение безопасности полетов. Поэтому представление достоверной информации о надежности является одной из важных сторон деятельности руководителей ИТС авиационных частей, соединений и объе динений. Учет неисправностей АТ осуществляется в подразделениях, частях, соединениях и объединениях. Первичный учет ведется в журналах подготовки самолетов (ЖПС) к полетам, старшего инженера полетов дежурного инженера) и руководителя полетов. Записи об отказах и повреждениях в указанных журналах осуществляются должностными лицами, их обнаружившими или получившими о них информацию. Начальники технических расчетов, групп регламента и ремонта, полковых групп технической позиции подготовки ракет, инженеры АТО и части по специальности в своих журналах учитывают те неисправности, которые требуют дополнительного анализа и отработки предупредительных мероприятий. Учетно-плановое отделение ИАС части ведет журнал учета и анализа инцидентов из-за отказов АТ и ошибок личного состава при ее эксплуатации. На основании данных учета оформляются следующие информационные материалы- карточки учета инцидентов из-за отказов АТ и ошибок личного состава при ее эксплуатации- карточки учета неисправностей- донесения о результатах периодического анализа надежности АТ - сводные отчеты об отказах и повреждениях, выявленных в авиаремонтных предприятиях. За организацию сбора, учета и представления своевременной информации об отказах и повреждениях АТ ответственность несет заместитель командира части по ИАС. За организацию систематической отправки карточек учета неисправностей в установленные адреса ответственность несут инженеры части по специальности. На каждую неисправность, подлежащую учету и анализу, оформляются карточка и талон учета неисправностей АТ. Учету подлежат все отказы новой АТ, а также отказы остальной АТ, если они проявились в полете, привели к невыходу или задержке вылета, невыполнению полетного задания или ЧП, устранены путем замены станции (блока, а также если отказы произошли из-за ошибок личного состава или некачественного ремонта в АРЗ. КУН оформляются в двух экземплярах по отказам, произошедшим по причине КПН и некачественного ремонта на АРЗ, ив одном экземпляре - по всем остальным причинам. Талоны учета заполняются водном экземпляре и хранятся в части. Оформление КУН возлагается на специалистов, проводивших анализ неисправности, а ответственным за правильность заполнения смысловых пунктов карточек является инженер части по спе циальности. К арточки учета инцидентов из-за отказов АТ и ошибок личного состава оформляются на бланках карточки учета неисправностей (КУН), нос нанесением на них красной полосы по диагонали от левого нижнего к правому верхнему углу. Их отрабатывает инженер части по специальности. С рочны е сообщения представляются по команде не позже 24 часов см ом ента выявления отказов, непосредственно угрожающих безопасности полетов и требующих безотлагательного проведения предупредительных мероприятий в масштабе соединения, объединения или ВВС. Оно должно содержать информацию об адресе отказа, отказавшем объекте и самолете, условиях полета, внешнем проявлении, сущности, последствиях и причинах отказа, возможных мерах по их предупреждению Анализ надежности авиационной техники и безопасности полетов подразделяется на текущий и периодический. |