Ковалев, Техническая эксплуатция. K 5 gсамарскийгосударственныйаэрокосмическийуниверситет
 Скачать 6.1 Mb.
|
|
5.3.2 Факторы - причины, обусловившие авиационное происшествие Первая группа факторов причин. Неправильные действия личного состава при организации и производстве полетов Ф акторы-причины (ФП) нарушений и упущений в организации полетов (НОП). 2. ФП нарушений и упущений (ошибочных действий) при управлении воздушным движением, руководстве полетами (НРП). 138 3. Ф П нарушений и ошибочных действий летчика, члена экипажа (НЛП). 4. Ф П нарушений и упущений в медицинском обеспечении полетов. Ф П нарушений и упущений в метеорологическом обеспечении полетов (НМ етО). 6. Ф П нарушений и упущений в радиотехническом (светотехническом) обеспечении полетов (НРТО). 7.Ф П нарушений и упущений в аэродромно-техническом обеспечении полетов (НАТО. Ф П отказов АТ из-за нарушений и упущений в ИАО полетов (НИАО): - нарушения (упущения) в выполнении установленных порядка и правил технической эксплуатации АТ- недостаточная профессиональная подготовка специалиста ИАС; - ошибочные действия как следствие снижения работоспособности специалиста ИАС; - недостатки во взаимодействии с другими службами. Вторая группа факторов - причин. ФП отказов АТ, несвязанных с действиями личного состава участвующего в организации и производстве полетов. ФП конструктивно-производственных недостатков АТ (КПП): - конструктивные недостатки АТ- производственные недостатки АТФ П недостатков ремонта АТ на предприятиях МОРФ- несоблюдение правили условий организации ремонта, установленных рабочей технологической документацией- нарушение технологии ремонта АТ, установленной ремонтной Документацией- несоответствие технологии ремонта АТ требованиям нормативной или ремонтной документации- нарушение установленных порядка и правил подготовки АТ к полетам после выполнения ее ремонта. Факторы отказов АТ, причины которых не установлены и, наиболее вероятно, обусловлены (ОПНУ): 139 К П Н AT; - недостатками ремонта АТ- недостатками ИАО полетов- недостатками АТО полетов- воздействием внешней среды. Третья группа факторов - причин. ФП недостатков испытаний АТ и регламентации летной работы (НИРЛ). 2. ФП недостатков средств обеспечения полетов (НСОП). 3. ФП, связанные с воздействием внешних непрогнозируемых и невыделенных явлений (ВВФ): - столкновение с инородными телами в атмосфере- столкновение с птицами- воздействие атмосферного электричества- турбулентность- сдвиг ветра- воздействие различного вида помех- потеря работоспособности летчика. Практика летной работы показывает, что свыше половины АП и инцидентов происходит по вине личного состава. Отсюда следует вывод о необходимости повышения ответственности, дисциплинированности Расследование авиационных происшествий Главной целью расследования является установление истинной причины авиационных происшествий (АП) и разработка эффективных мер по предупреждению подобных случаев в будущем. В его основе лежат следующие основные принципы- оперативность- всесторонность- многофакторность; - полнота- достоверность- объективность- научная доказательность расследования При расследовании АП первоначальные действия включают оповещение о происшествии, организацию поиска JIA, потерпевшего бедствие, спасение и эвакуацию экипажа и пассажиров, ликвидацию пожара, охрану места, сбор и сохранение всех доказательств АП. В случае А П командир сообщает об этом немедленно в устном виде по команде, вплоть до командующего объединением. Должностные лица авиационной части и органов управления воздушным движением УВД) при совершении такого события, а также при потере связи с экипажем самолета и пропадании отметки от ЛА на экранах РЛС докладывают командиру части, на командный пункт соединения объединения. В течение 24 часов представляется письменное донесение, содержащее подробные сведения об обстоятельствах АП. П оисково-спасательны е работы организуются немедленно, как только становится известно о происшествии или пропаже ЛА без вести. Для этого привлекаются дежурная поисково-спасательная команда, личный состав авиационной части и, при необходимости, различные службы других ведомств и местные органы. После обнаружения ЛА принимаются меры по оказанию медицинской помощи пострадавшим людям, их эвакуация, ликвидация пожара. Одновременно с этим организуется охрана места происшествия с целью сохранения неприкосновенности ЛА, его содержимого или разрушенных частей поиски спасение бортовых средств объективного контроля, бортовой документации, разбросанных обломков ЛАД окументально фиксируются при помощи фотографирования и составления схем отложения льда, копоти на поверхности ЛА и др. вещественные доказательства, которые могут быть утрачены до прибытия комиссии по расследованию АП. Перемещать обломки ЛА допускается лишь в случае извлечения из них людей, очистки железнодорожных путей, шоссе и взлетно-посадочных полос. Однако ив этом случае требуется документально зафиксировать первоначальное расположение всех деталей. Параллельно разыскиваются очевидцы происшествия и с них снимаются показания. Н а месте базирования организуется изъятие и хранение летной, технической и другой документации, относящейся к данному происшествию (плановая таблица полетов, магнитофонная лента, журнал записи радиообмена, летная и медицинская книжка, формуляры самолета и двигателя, журнал подготовки самолета и др, и исключается к ней доступ заинтересованных лиц, готовивших экипажи авиатехнику к полету. Инструмент опечатывается. Осуществляется медицинский контроль людей, которые готов’йли ЛА к полетами руководили полетом. С них берется письменное объяснение действий. В зависимости от тяжести АП формируется комиссия по расследованию из числа должностных лиц органов службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил или главнокомандующих видами Вооруженных Сил. Срок готовности к вылету - 4 часа. Комиссия обычно делится на две подкомиссии - летную и инже нерно-техническую, в каждой из которых создаются рабочие группы по различным направлениям работы, например, по двигателям, РЭО, САПС, динамике полета, управлению полетом и т.д. К работе комиссии могут привлекаться эксперты из различных ведомства также ИТС авиационной части - для решения всевозможных организацион но-технических задач. Задачей летной подкомиссии является установление зависимости АП от действий экипажа, четкости организации и руководства полетами. Инженерно-техническая подкомиссия выполняет следующую работу- по формулярам самолета, двигателя, паспортам агрегатов устанавливает их налет или наработку сначала эксплуатации и после последнего ремонта, определяет, нет ли нарушений сроков службы самолета, двигателя, агрегатов, несвоевременного выполнения регламентных работа также выполнения доработок по бюллетеням- по соответствующим документам (ЖПС и т.д.) определяет полноту и своевременность проведения необходимых работ по подготовке авиационной техники к полетами изучает имевшие место неисправности в предыдущих полетах, кем и как они устранялись- по ведомостям выдачи топлива устанавливают заправку самолета перед полетом и сопоставляют ее с продолжительностью полета до момента происшествия- по распорядку дня из опроса ИТС определяет, достаточно ли было отведено времени для качественного проведения предварительной и предполетной подготовки- когда и кем последний раз осматривался самолет вовремя периодического осмотра. Если А П связано с отказом авиатехники, необходимо проверить теоретические и практические навыки всех лиц, участвовавших в подготовке самолета к полету, а также выяснить, могли ли быть обнаруженные недостатки способствующей или главной причиной АП. П родолж ительность работы комиссии при расследовании катастрофы - не более 20 суток, аварии - 15 суток. Результаты расследования документально оформляются в виде акта (5 экз, в котором излагаются обстоятельства и причины происшествия, а также разработанные комиссией профилактические мероприятия. К акту прикладываются все документы, содержащие доказательства обстоятельств и причины АП. П о окончании расследования АП в части проводится разбор обстоятельств и причин происшествия, на котором особое внимание уделяется разъяснению и доведению до личного состава мероприятий по предупреждению происшествий по этим причинам Расследование, учет и анализ инцидентов Реш ение об отнесении того или иного события к инциденту (ИЦ) принимается командиром авиационной части применительно к Перечню событий, подлежащих расследованию в эксплуатации (Приложение 6 к приказу 322 МО). ИЦ расследуются, как правило, до начала очередных полетов. С ерьезны е ИЦ расследуются комиссией, назначаемой командующим объединением в соответствии с порядком расследования АП. Выявление И Ц - обязанность всех должностных лиц, организующих и обеспечивающих полеты, а также контролирующих их проведение. Исходными данными для выявления ИЦ являются- материалы объективного контроля- личные наблюдения и доклады лиц, организующих, выполняющих и обеспечивающих полеты- замечания командиров, начальников и инспектирующих - записи в журналах руководителя полетов и старшего инженера полетов- данные бортовой и технической документации, свидетельства очевидцев. А П отличаются от ИЦ только тяжестью последствий и частотой повторения. Каждый ИЦ подлежит расследованию , основанному на тех же принципах и проводимому стой же целью, что и расследование АГ1. Расследование серьезных И Ц проводят органы безопасности полетов объединения или соединения с привлечением специалистов других служб и летающих лабораторий. Расследование других ИЦ организует командир авиационной части. Срок расследования ИЦ не должен превышать пяти суток. Решение о необходимости проведения профилактических мероприятий до очередных полетов принимает командир части. По результатам расследования серьезного И Ц составляется акт, первый экземпляр хранится в авиационной части, второй - в объединении, а третий - в случаях отказов или повреждений АТ направляется в адрес отдела расследований государственного предприятия «Авиапромсервис». Ввод поврежденного самолета встрой осуществляется ИАС в установленном порядке и оформляется актом по результатам облета. Должностное лицо, расследовавшее ИЦ, проводит с личным составом разбор результатов расследования. О всех ИЦ по окончании полетов докладывается устно по линии командных пунктов до КП объединения, где они учитываются в специальных журналах (Приложение 8 Приказа М О № 322). Кроме того, о серьезных ИЦ докладывается устно немедленно по команде до командующего авиацией вида ВС, объединением. Должностные лица, проводившие расследование серьезного ИЦ, донесение о результатах расследования в установленные сроки представляют командующему авиацией вида ВС, объединением. На все ИЦ в авиационных частях составляются карточки установленной формы (Приложение 9 приказа МО № 322), по одному экземпляру которых к 15 и 30 числу каждого месяца направляется в вышестоящие организации На каждый ИЦ, причиной которого является отказ АТ, кроме карточки учета И Ц оформляется и направляется в военную часть 75360 карточка отказа АТ установленного образца. И нф ормирование авиационных частей об ИЦ осуществляется в целях своевременного принятия мер предотвращения АП по известными вновь выявленным причинам. Информация об ИЦ подразделяется на оперативную , периодическую и представляемую по запросу. В эскадрильи ИЦ, а также нарушения и ошибочные действия летчиков учитываются в специальном журнале (Приложение 10), ответственный - заместитель командира эскадрильи. В авиационных частях и соединениях ИЦ учитываются в журнале Приложение 11), ответственный - заместитель полетной подготовке, в соединении - начальник СБП соединения. В объединении ИЦ учитываются в отдельном журнале (Приложение № 12). В первом разделе журнала количественно учитываются все ИЦ, во втором серьезные. Ответственный - начальник СБП объе динения. Кроме того, ИЦ учитываются в отделе боевой подготовки, вин женерно-авиационной, штурманской, метеорологической, медицинской службах, на КП, в управлениях начальника тыла и начальника войск связи и РТО, в зональном и районном центре ЕС УВД, относящихся к этим службам (журнал, Приложение № В частях обеспечения учитываются все ИЦ, а также нарушения и недостатки в обеспечении полетов (журнал, Приложение № В авиационной части и частях обеспечения ежемесячно проводится анализ ИЦ, нарушений и ошибочных действий личного состава. Ежемесячный анализ является основой для выводов, разработки дополнительных мер, проведения специальных занятий и включается отдельным разделом в материал подведения итогов. В соединениях и объединениях за каждый квартал начальником СБП разрабатывается анализ ИЦ. Материалы анализа направляются в части для изучения с личным составом. При проведении анализа ошибочных действий личного состава в авиационных частях, соединениях и объединениях дополнительно указываются эргономические недостатки и особенности АТ 6. РЕМОНТА В И А Ц ИОННОЙ ТЕХНИКИ. Виды ремонта авиационной техники. Общие положения порем онт у авиационной техники Основные определения и понятия Ремонт боевой авиационной техники производится авиаремонтными предприятиями ВВС (АРП ВВС, заводами промышленности, войсковыми авиационно-ремонтными мастерскими (ВАРМ), яичным составом частей и подразделений. В зависимости от характера повреждений и неисправностей, технического состояния АТ и потребной трудоемкости ремонта, как правило, устанавливаются следующие виды ремонта: -капитальный; -средний; -текущий; -мелкий. К а питал ь н ы й ремонт- ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного восстановления ресурса АТ с заменой или восстановлением любых ее частей, включая базовые. Средний ремонт- ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса АТ с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры икон тролем технического состояния составных частей, осуществляемыми в объеме, установленном нормативно-технической документацией. Текущ ий ремонт- ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности АТ и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных ее частей. М елки й ремонт- характеризуется работами, которые можно выполнять в условиях авиационных эскадрилий (АТО) за время, не превышающее в мирное время 10 суток ив военное 6 часов. В зависимости от места выполнения существуют следующие виды ремонта: -заводской; -войсковой. Заводской ремонт АТ - ремонт АТ на АРП ВВС или заводах МАП, при передаче на которые АТ снимается с эксплуатации. Войсковой ремонт АТ - ремонт АТ в местах размещения или базирования авиационных частей или расположения неисправной техники силами и средствами эксплуатирующих авиационных частей, войсковых авиаремонтных мастерских, а также выездными ремонтными бригадами АРП ВВС и заводов промышленности. Д ля быстрого ввода встрой неисправной АТ чаще всего применяется агрегатный метод ремонта. Наряду с агрегатным методом применяются также обезличенный, необезличенный и комбинированный методы ремонта боевой АТ. Обезличенный метод ремонта - метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность составных частей к определенному экземпляру АТ. Необезличенный метод ремонта - метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстанавливаемых составных частей к определенному экземпляру АТ. Агрегатный метод ремонта - обезличенный метод ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяются новыми или заранее от ремонтированными. П од агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки самостоятельного выполнения определенной функции в образцах техники, различного назначения, например, электродвигатели, редуктор, насос и т.д. Комбинированный метод ремонта - метод ремонта, заключающийся в одновременном использовании при ремонте самолета (вертолета) и его составных частей обезличенного и необезличенного методов ремонта. Основные требования к ремонту АТ П риступая к ремонту самолета, вертолета, их двигателей, оборудования и вооружения, следует исходить из того, что все детали, узлы и агрегаты , входящие в конструкцию, являются ответственными. В аж нейш ими условиями ремонта являются 1. Обязательное восстановление прочности отремонтированных деталей и узлов. Сохранение контуров внешних обводов фюзеляжа и нивелировочных данных. Обеспечение основных летно-технических данных восстановленного образца АТ. При ремонте необходимо руководствоваться соответствующей ремонтной документацией. Номенклатура ремонтной документации рассматривалась в теме N Во всех случаях, при любом ремонте технические характеристики отремонтированных составных частей ив целом летательного аппарата должны обеспечивать надежную и безопасную работу' АТ в пределах выработки остатка ресурса, специально установленной в конкретном случае наработки или до очередного планового ремонта с сохранением на требуемом уровне всех основных летно-технических и эксплуатационных характеристики других показателей, заложенных при производстве боевой АТ. Войсковой ремонт АТ Согласно ГОСТ В система ремонта войсковой техники - это совокупность взаимосвязанных изделий войсковой техники, средств их ремонта, исполнителей и документации, взаимодействие которых происходит в соответствии с задачами каждого вида ремонта изделий. Применительно к ремонту АТ система войскового ремонта- это совокупность JIA с эксплуатационными и боевыми повреждениями, личного состава ИАС частей, средств ремонта и ремонтной документации, обеспечивающих оперативное восстановление исправности и работоспособности летательных аппаратов. Войсковой ремонт, являясь неотъемлемой частью технической эксплуатации, предназначен для поддержания заданного уровня исправности парка ЛА. Приведении боевых действий войсковой ремонт является основным видом восстановления АТМ есто и задачи войскового ремонта определены НИАО - 90. !48 Суть этих задач сводится к оперативному восстановлению неисправной и поврежденной техники непосредственно в войсках, модернизации Л А по эксплуатационным бюллетеням, совершенствованию, ремонту и поддержанию в исправном состоянии технологического и наземного оборудования и инструмента. Схема организации ьойскового ремонта АТ приведена на рис.6.1. Рассм отрим организацию войскового ремонта в масштабах соединения (дивизии. Организационно это можно разделить наследующие уровни. Дивизионный с самостоятельной ремонтной частью - дивизионной авиаремонтной мастерской (ДАРМ). 2. Полковой, в котором ремонтные функции выполняет ТЭЧ ап. 3. Эскадрильный, где основным ремонтным формированием является группа войскового ремонта авиационной эскадрилии (ГВР аэ) или авиационно-технического отряда (ГВР ато) и технические типажи поврежденных ЛАД ля усиления ДАРМ и ТЭЧ ап авиаремонтные предприятия и заводы промышленности могут выделить выездные ремонтные бригады (ВРБ). В свою очередь, в помощь эскадрилиям из состава ДАРМ и ТЭ Ч ап формируются подвижные ремонтные группы (ПРГ), а при организации ремонта на оперативных аэродромах из состава ТЭЧ ап выделяется полковая, ремонтная группа с аэромобильными средствами ремонта. ВРБ используются: -для выполнения сложных работ в ДАРМ, ТЭЧ ап, АЭ и на местах вынужденных посадок- для модернизации АТ- для усиления ДАРМ и ТЭЧ ап при увеличенном потоке отходящих в текущий и средний ремонт ЛА. Ч исленность ВРБ находится в пределах 9-15 человек. Состав и оснащенность ВРБ зависит от типа АТ, условий боевой обстановки. О ним огут работать автономно или в составе ТЭЧ ап (ДАРМ). Д А РМ специализируется на среднем и текущем ремонте АТ, выполнении сложных конструктивных доработок, изготовлении приспособлений и оснастки |