Работа. Контрольные вопросы для оценки знаний и самоконтроля. Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специально сти 080502 Экономика и управление на предприятии (нефтяной и газовой про мышленности)
 Скачать 3 Mb.
|
|
Тема 4. Транспортная логистика 4.1 Роль и задачи транспортировки в логистической системе Современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «достав- лять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы состав- ляют значительную долю – 20-40% и более, поэтому оптимизация ре- шений в транспортировке позволит логистическому менеджменту полу- чить значительную экономию затрат, но потребует и специального внимания. Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии логистики в России. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, пер- выми увидели необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки: интер-, мультимо- дальных и терминальных систем перевозки грузов, технологии перевоз- ки «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминаль- ные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно. Для повышения конкурентоспособности отечественных транс- портных и экспедиторских компаний, а также других логистических по- средников в транспортировке необходимо улучшить качество транс- портно-логистического сервиса в следующих направлениях: развивать производственно-техническую базу, инфраструк- туру транспортного сервиса, информационные системы поддержки ло- гистического процесса для осуществления транспортировки; совершенствовать действующие системы документооборота и таможенных процедур оформления грузов; повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями их услуг; 71 создавать единую нормативно-правовую базу, принимать со- временные законы в области транспортной логистики; внедрять современные логистические технологии транспорт- но-экспедиционной деятельности. Современное представление о транспортировке грузов в России стало существенно изменяться с развитием рыночных отношений – от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг – транспортного сервиса. Поэтому потребители транспорт- ных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортиров- ки, которые обеспечивают наилучшее качество логистического сервиса. Транспортный сервис в современных условиях включает не толь- ко собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. По- этому транспортировку можно определить как ключевую логистиче- скую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поста- вок и состоящую из логистических операций и функций, включая экс- педирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п. На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов: 1) выбор способа транспортировки; 2) выбор вида транспорта; 3) выбор транспортного средства; 4) выбор перевозчика и логистических партнеров по транспор- тировке; 5) оптимизация параметров транспортного процесса. При организации транспортировки необходимо согласовать и спланировать ее операции совместно с другими логистическими функ- циями, например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п. Это наглядно иллюстрирует следующий простой пример. Пример 4.1 Имеется груз их двух коробок, каждая размером 1м × 1м × 1м, ко- торый предполагается транспортировать автомобильным транспортом. Маркировка на упаковке указывает, что груз может транспортироваться только при укладке в 1 ряд. Это влечет за собой увеличение стоимости транспортировки вдвое. Возможные действия логистического менеджера: 72 – дать указание перевозчику поставить коробку на коробку, а риск повреждения груза взять на себя; – создать более прочную упаковку, что ведет к увеличению за- трат; – дождаться перевозки грузов, упаковка которых позволит распо- ложить на них эти две коробки, что ведет к увеличению времени транс- портировки, расходов на хранение груза на терминале перевозчика, снижению эффективности работы терминала перевозчика. Таким образом, логистический менеджер должен в комплексе ре- шать три задачи: собственно транспортировка, упаковка, промежуточ- ное складирование груза. Задача транспортировки груза даже для рас- сматриваемого простейшего случая требует оптимизационных расчетов. В процессе транспортировки решается большое число оптимиза- ционных задач. Кроме того, при организации интегрированной логисти- ки необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями: – совместное планирование транспортных процессов на различ- ных видах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мульти- модальных) перевозок; – обеспечение технологического единства транспортно- складского процесса; – совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами и др. 4.2 Оптимизация параметров транспортного процесса Под термином «транспортные задачи» понимается широкий круг задач не только транспортного характера, Общим для них является, как правило, распределение ресурсов, находящихся у т производителей (поставщиков), по n потребителям этих ресурсов. В логистическом управлении наиболее часто встречаются следующие задачи, относящие- ся к транспортным: прикрепление потребителей ресурса к производителям; привязка пунктов отправления к пунктам назначения; взаимная привязка грузопотоков прямого и обратного направлений; отдельные задачи оптимальной загрузки промышленного оборудования; оптимальное распределение объемов выпуска промышленной продукции между заводами-изготовителями. 73 Пример решения транспортной задачи методом потенциалов Рассмотрим экономико-математическую модель прикрепления пунктов отправления к пунктам назначения. Имеется т пунктов отправ- ления груза и объемы отправления по каждому пункту a 1 , a 2 , …, a m . Из- вестна потребность в грузах b 1 , b 2 , …, b n по каждому из n пунктов назначения. Задана матрица стоимостей доставки по каждому варианту c ij , i=1÷m, j=1÷n. Необходимо рассчитать оптимальный план перевозок, т. е. опре- делить, сколько груза должно быть отправлено из каждого i-го пункта отправления (от поставщика) в каждый j-й пункт назначения (до потре- бителя) – x ij , с минимальными транспортными издержками. В общем виде исходные данные представлены в таблице 4.1. Таблица 4.1 Потребитель В 1 В 2 … В n Запасы (объем от- правления) Поставщик А 1 с 11 х 11 с 12 х 12 … с 1n х 1n а 1 А 2 с 21 х 21 с 22 х 22 … с 2n х 2n а 2 … … … … … … А m с m1 х m1 с m2 х m2 … с mn х mn a m Потребность (объем по- требления) b 1 b 2 … b n Транспортная задача называется закрытой, если суммарный объем отправляемых грузов m 1 i i a равен суммарному объему потребности в этих грузах по пунктам назначения n 1 j j b n 1 j j m 1 i i b a Если такого равенства нет (потребности выше запасов, или наобо- рот), задачу называют открытой, т.е.: 74 n 1 j j m 1 i i b a Для написания модели необходимо все условия (ограничения) и целевую, функцию представить в виде математических уравнений. Все грузы из i-х пунктов должны быть отправлены, т.е. m , 1 i , a x i n 1 j ij Все j-е пункты (потребители) должны быть обеспечены грузами в плановом объеме: n , 1 j , b x j m 1 i ij Суммарные объемы отправления должны равняться суммарным объемам назначения: n 1 j j m 1 i i b a Должно выполняться условие неотрицательности переменных: n , 1 j , m , 1 i , 0 x ij Перевозки необходимо осуществить с минимальными транспорт- ными издержками (функция цели): m 1 i ij n 1 j ij min x c Z В модели вместо матрицы стоимостей перевозок (c ij ) могут зада- ваться матрицы расстояний. В таком случае в качестве целевой функции рассматривается минимум суммарной транспортной работы. Уравнение баланса n 1 j j m 1 i i b a служит обязательным условием решения транс- портной задачи. Поэтому если в исходных условиях дана открытая за- дача, то ее необходимо привести к закрытой форме: если потребности по пунктам назначения превышают запасы пунктов отправления, то вводится фиктивный поставщик с недостаю- щим объемом отправления; если запасы поставщиков превышают потребности потреби- телей, то вводится фиктивный потребитель с необходимым объемом по- требления. Варианты, связывающие фиктивные пункты с реальными, имеют нулевые оценки. После введения фиктивных пунктов задача решается как закрытая. Транспортным задачам присущи следующие, особенности: 75 распределению подлежат однородные ресурсы; условия задачи описываются только уравнениями; все переменные выражаются в одинаковых единицах измере- ния; во всех уравнениях коэффициенты при неизвестных равны единице; каждая неизвестная встречается только в двух уравнениях системы ограничений. Транспортные задачи могут решаться симплекс-методом. Однако перечисленные особенности позволяют для транспортных задач приме- нить более простые методы решения. Наиболее распространенным методом решения транспортных за- дач признается метод потенциалов. Решение задачи методом потенци- алов включает в себя следующие этапы: 1) разработку начального плана (опорного решения); 2) расчет потенциалов; 3) проверку плана на оптимальность; 4) поиск максимального звена неоптимальности (если условие третьего пункта не достигнуто); 5) составление контура нераспределения ресурсбв; 6) определение минимального элемента в контуре перераспреде- ления и перераспределение ресурсов по контуру; 7) получение нового плана. Описанная процедура повторяется несколько раз (итераций), пока не будет найдено оптимальное решение. Вычислительный алгоритм для каждой итерации не меняется. Для транспортной задачи существует несколько методов отыска- ния начального плана (опорного решения): метод северо-западного угла; метод минимальной стоимости; метод двойного предпочтения и т. д. Вычислительный алгоритм метода потенциалов рассмотрим на примере решения конкретной задачи прикрепления пунктов отправле- ния i = 1÷3 к пунктам назначения j = 1÷4. В соответствии с принятыми в предыдущем подразделе обозначениями исходные данные задачи при- ведены в таблице 4.2. 76 Таблица 4.2 Потребитель В 1 В 2 В 3 В 4 Запасы Поставщик А 1 1 2 3 4 60 А 2 4 3 2 0 80 А 3 0 2 2 1 100 Потребность 40 60 80 60 240 Начальный план можно составить одним из перечисленных выше методов. Воспользуемся наиболее простым методом – методом северо- западного угла. В соответствии с этим методом загрузка клеток (распре- деление объемов пунктов отправления по пунктам назначения) начина- ется с верхней левой клетки («северо-западная» часть таблицы) и про- должается вниз и вправо (по диагонали). По указанному правилу загружаем первую клетку (i – j) = (1 – 1) из условия: х 11 = min {а 1 , b 1 } = min{60; 40} = 40. Таким образом, первый пункт назначения загружен, а первый пункт отправления имеет остатки груза ∆а = 60 – 40 = 20, которые и распределяем на второй пункт назначения: х 12 = min {∆а 1 , b 2 } = min{20; 60} = 20; ∆b 2 = 40. Продолжая аналогичным образом, получаем: х 22 = min {а 2 , ∆b 2 } = min{80; 40} = 40; ∆a 2 = 40 и т.д. Результаты начального плана представлены в таблице 4.3. Таблица 4.3 Потребитель В 1 В 2 В 3 В 4 Запасы α i Поставщик А 1 1 40 2 20 3 4 60 0 А 2 4 3 40 2 40 0 80 1 А 3 0 + 2 2 40 1 100 1 Потребность 40 60 80 60 240 β j 1 2 1 0 77 В процессе решения после каждой итерации (в том числе и после получения допустимого решения) по загруженным клеткам проверяется выполнение условия N = m + n – 1. В нашем примере т = 3, п = 4, а число загруженных клеток равно 6, т. е. соответствует условию: N = 3 + 4 – 1 = 6. Если условие не выпол- няется, план называется вырожденным. В этом случае в любые свобод- ные клетки надо поставить столько нулей, чтобы с их учетом выполня- лось условие. Клетка, в которой стоит ноль, считается занятой. Значение целевой функции по результатам расчета допустимого плана: 420 60 * 1 40 * 2 40 * 2 40 * 3 20 * 2 40 * 1 x c Z m 1 i ij n 1 j ij min Расчет потенциалов выполняют по загруженным клеткам, для ко- торых должно выполняться следующее равенство: α i + β j = c ij где α i – потенциал i-й строки; β j – потенциал j-го столбца. Вычисляя потенциалы по выражению, принимаем для первой строки α i = 0. Используя загруженные клетки (i – j) = (1 – 1), (1 – 2), по- лучаем: α 1 + β 1 = c 11 = 0 + β 1 = 1; β 1 = 1; α 1 + β 2 = c 12 = 0 + β 2 = 2; β 2 = 2; Далее по загруженным клеткам (2 – 2), (2 – 3) определяем другие потенциалы: α 2 + β 2 = 3; α 2 + 2 = 3; α 2 = 1; α 2 + β 2 = 2; 1 + β 3 = 2; β 3 = 1. Результаты расчета потенциалов представлены в таблицу 4.4. Таблица 4.4 Потребитель В 1 В 2 В 3 В 4 Запасы α i Поставщик А 1 1 0 2 60 3 4 60 0 А 2 4 3 2 80 0 + 80 -1 А 3 0 40 2 2 0 1 60 100 -1 Потребность 40 60 80 60 240 β j 1 2 3 2 78 Проверяют план на оптимальность по незагруженным клеткам с использованием неравенства: α i + β j ≤ c ij Если для незагруженных клеток условие выполняется, то план оп- тимальный. По таблице 4.3 осуществляем проверку начального плана на оптимальность: (i – j) = (1 – 3), 0 + 1 ≤ 3; (i – j) = (1 – 4), 0 + 0 ≤ 4; (i – j) = (2 – 1), 1 + 1 ≤ 4; (i – j) = (2 – 4), 1 + 0 > 0, ∆c 24 = 1; (i – j) = (3 – 1), 1 + 1 > 0, ∆c 31 = 2; (i – j) = (3 – 2), 1 + 2 > 2, ∆c 32 = 1. Итак, по трем клеткам условие не выполняется, следовательно, начальный план требует улучшения. Характеристики ∆c ij показывают размер экономии транспортных издержек на единицу перевозимого гру- за. В нашем примере наибольшую экономию можно получить по клетке (i – j) = (3 – 1), где ∆c 31 = 2 > {∆c 24; ∆c 32 }. Следовательно, клетку (3 – 1) необходимо загрузить за счет перераспределения ресурсов из других за- груженных клеток. В таблице клетку (3 – 1) помечаем знаком (+), так как здесь в начальном плане находится вершина максимальной неопти- мальности. Контур перераспределения ресурсов составляют по следующим правилам: этот контур представляет замкнутый многоугольник с вер- шинами в загруженных клетках, за исключением клетки с вершиной максимальной неоптимальности (+) и звеньями, лежащими вдоль строк и столбцов матрицы; ломаная линия должна быть связанной в том смысле, что из любой ее вершины можно попасть в любую другую вершину по звеньям ломаной цепи (по строке или по столбцу); в каждой вершине контура встречаются только два звена, од- но из них располагается по строке, другое - по столбцу; число вершин контура четное, все они в процессе перерас- пределения делятся на загружаемые и разгружаемые; в каждой строке (столбце) имеются две вершины: одна за- гружаемая, другая разгружаемая. В этой клетке намечаем одну из вершин контура и далее по выше- изложенным правилам строим контур, вершины которого будут нахо- диться в клетках (3 – 1) – (1 – 1) – (1 – 2) – (2 – 2) – (2 – 3) – (3 – 3). Вершины контура последовательно подразделяем на загружаемые – З и 79 разгружаемые – Р, начиная с вершины максимальной неоптимальности (+) (таблица 4.4). Перераспределение ресурсов по контуру осуществляется с целью получения оптимального плана. В процессе перераспределения ресур- сов по контуру в соответствии с условием неотрицательности перемен- ных x ij ни одно из этих значений не должно превратиться в отрицатель- ное число. Поэтому анализируют только клетки Р, из которых выбирают клетку с минимальным объемом перевозок. В нашем примере X min = min {40; 40; 40} = 40. Следовательно, клетки (1 – 1), (2 – 2), (3 – 3) полностью разгружаются. В клетке (1 – 2) загрузка увеличится на 40 и достигнет 60, в клетке (2 – 3) загрузка со- ставит 40 + 40 = 80, и клетка (3 – 1) загрузится на 40. Проверяем усло- вие N = т + n – 1. В нашем примере т = 3, п = 4, а число загруженных клеток равно 4, т. е. условие не выполняется 6 ≠ 4. В процессе перерас- пределения ресурсов произошла полная разгрузка трех клеток, а мы должны освободить только одну клетку. В этом случае следует в две клетки проставить нули (нулевой ресурс) и считать их условно загру- женными. Например, в клетки (1 – 1) и (3 – 3) проставим нулевой ре- сурс. Получение нового плана (итерации) осуществляется в том же по- рядке, который был рассмотрен: по загруженным клеткам (в соответствии с новой загрузкой) вычисляются потенциалы α i и β j ; по незагруженным клеткам проводится проверка плана на оптимальность; находится вершина максимальной неоптимальности и стро- ится новый контур перераспределения, и так далее до тех пор, пока не будет найдено оптимальное решение, удовлетворяющее неравенству α i + β j ≤ c ij По результатам первой итерации имеем: 340 40 * 0 60 * 1 80 * 2 60 * 2 x c Z m 1 i ij n 1 j ij min Ниже приведены расчеты по второй итерации (таблица 4.5) и оп- тимальный план. Поиск потенциалов: α 1 + β 1 = 1; 0 + β 1 = 1; β 1 = 1; α 1 + β 2 = 2; 0 + β 2 = 2; β 2 = 2; α 2 + β 3 = 2; α 2 + 3 = 2; α 2 = -1; α 3 + β 1 = 0; α 3 + 1 = 0; α 3 = -1; α 3 + β 3 = 2; -1 + β 3 = 2; β 3 = 3; α 3 + β 4 = 1; -1 + β 4 = 1; β 4 = 2/ 80 Проверка на оптимальность: (i – j) = (1 – 3), 0 + 3 ≤ 3; (i – j) = (1 – 4), 0 + 2 < 4; (i – j) = (2 – 1), 1 – 1 < 4; (i – j) = (2 – 2), 2 – 1 < 3; (i – j) = (2 – 2), 2 – 1 < 2; (i – j) = (2 – 4), 2 – 1 > 0. Клетку (2 – 4) необходимо загрузить. В соответствии с перераспределением ресурсов по контуру полу- чаем таблицу, для которой вновь рассчитываем потенциалы α i и β j и по- следовательность вычислений повторяется. Таблица 4.5 Потребитель Поставщик В 1 В 2 В 3 В 4 Запасы α 1 А 1 1 0 2 60 3 4 60 0 А 2 4 3 2 20 0 60 80 -1 А 3 0 40 2 2 60 1 100 -1 Потребность 40 60 80 60 240 β 1 1 2 3 1 Для распределения, полученного в таблице, условие α i + β j ≤ c ij выполняется, следовательно, план оптимальный. Транспортные издержки по оптимальному плану: 280 60 * 2 40 * 0 60 * 0 20 * 2 60 * 2 0 * 1 x c Z m 1 i ij n 1 j ij min Таким образом, построением начального плана и последующим расчетом двух итераций получено оптимальное решение по прикрепле- нию пунктов отправления грузов к пунктам назначения. 4.3 Выбор логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения Годовая оборачиваемость, или количество рейсов, N определяет- ся исходя из 365 дней в году и общего времени оборота товаров ∑t: 81 t 365 N (4.1) При этом общее время оборота определяется как сумма времени обработки заказов у покупателя и продавца, времени транспортировки в междугородном сообщении, времени нахождения товаров на складе (включая время доставки в местном сообщении) и времени нахождения товара в месте розничной торговли. Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс, V ТЗ для каждого альтернативного варианта доставки определяется по формуле: N V V ï òç (4.2) где V n – объем продаж, млн. руб., или ед. товара. Издержки на перевозку за рейс S каждым видом транспорта для каждого объема продаж определяются следующим образом: N V S S ï óä или òç óä V S S (4.3) где S уд – удельные транспортные расходы, руб. Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки включают издержки на перевозку и из- держки на товарные запасы. Издержки на товарные запасы S зап определяются в зависимости от времени транспортировки t и времени нахождения товара на складе t скл : 365 t t r V S ñêë òð òç çàï (4.4) где r – процентная ставка на стоимость запасов, %. Пример 4.2 1. Объем спроса на товар достаточно стабильный и носит регу- лярный характер. 2. Объем продаж составляет: – 40 млн. руб., или 80 тыс. единиц товара в год; – 30 млн. руб., или 60 тыс. единиц товара в год; – 25 млн. руб., или 50 тыс. единиц товара в год; – 12,5 млн. руб., или 25 тыс. единиц товара в год. Продажа, товара осуществляется равномерно день ото дня. 3. Альтернативные схемы доставки товаров: 82 а) транспортировка самолетом в малых контейнерах до места роз- ничной торговли; б) перевозка автомобильным транспортом в малых контейнерах до места розничной торговли; в) перевозка автомобильным транспортом в больших контейнерах до места розничной торговли; г) транспортировка по железной дороге в больших контейнерах до склада и от него малыми партиями до места розничной торговли. 4. Затраты времени при транспортировке самолетом: – время обработки заявки – 5 дней; – время в пути – 1 день; – время нахождения в месте розничной торговли – 2 дня. 5. Затраты времени при транспортировке автомобильным транс- портом в малых контейнерах: – время обработки заявки – 5 дней; – время в пути – 2 дня; – время нахождения в месте розничной торговли – 2 дня. 6. Затраты времени при транспортировке автомобильным транс- портом в больших контейнерах: – время обработки заявки – 5 дней; – время в пути – 2 дня; – время нахождения в месте розничной торговли – 8 дней. 7. Затраты времени при перевозке железнодорожным транспортом в больших контейнерах на склад и далее малыми партиями: – время обработки заявки – 5 дней; – время в пути – 4 дня; – время нахождения на складе – 10 дней; – время нахождения в месте розничной торговли – 5 дней. 8. Удельные транспортные расходы: а) при объеме продаж 40 млн. руб., или 80 тыс. единиц; – при транспортировке самолетом – 3,33 руб.; – при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 2,70 руб.; – при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 1,58 руб.; – при транспортировке железнодорожным транспортом – 0,19 руб.; б) при объеме продаж 30 млн. руб., или 60 тыс. единиц: – при транспортировке самолетом – 4,10 руб.; – при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 3,31 руб.; 83 – при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 2,34 руб.; – при транспортировке железнодорожным транспортом – 1,14 руб.; в) при объеме продаж 25 млн. руб., или 50 тыс. единиц: – при транспортировке самолетом – 4,54 руб.; – при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 3,65 руб.; – при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 2,83 руб.; – при транспортировке железнодорожным транспортом – 1,74 руб.; г) при объеме продаж 12,5 млн. руб., или 25 тыс. единиц: – при транспортировке самолетом – 5,65 руб.; – при транспортировке автомобилями малыми контейнерами – 5,37 руб.; – при транспортировке автомобилями большими контейнерами – 5,13 руб.; – при транспортировке железнодорожным транспортом – 4,09 руб. 9. Процентная ставка на стоимость запасов равна 10% годовых. 10. Стоимость 1 единицы товара составляет 500 руб. Определить: 1) годовую оборачиваемость или количество рейсов для каждой схемы доставки и каждого объема продаж; 2) объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс (с экономической точки зрения, товары, находящиеся в пути, представ- ляют собой запасы); 3) издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта для каждого объема продаж; 4) общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки, включая издержки на товарные запасы; 5) рациональные схемы доставки товаров для каждого объема продаж. Решение Расчеты сводятся в таблицы 4.6-4.11. 84 Таблица 4.6 Годовая оборачиваемость или количество рейсов для каждой из альтернативных схем доставки* Альтерна- тивные схемы до- ставки Время об- работки заявки, дн. Время транспор- тировки товара, дн. Время нахожде- ния товара на складе, дн. Время нахожде- ния товара в месте розничной торговли, дн. Общее время обо- рота, дн. Годовая оборачива- емость а 5 1 0 2 8 45,6 б 5 2 0 2 9 40,6 в 5 2 0 8 15 24,3 г 5 4 10 5 24 15,2 * (по формуле 4.1) Таблица 4.7 Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс* Объем про- даж, млн. руб. Объем товарных запасов или средний размер поставки за рейс, при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. руб. а б в г 40 877 986 1644 2630 30 658 740 1233 1973 25 548 616 1027 1644 12,5 274 308 514 822 * (по формуле 4.2) Таблица 4.8 Удельные издержки на перевозку каждым видом транспорта Объем продаж, млн. руб. Удельные издержки на перевозку при альтернативных схемах доставки товаров, руб. а б в г 40 3,33 2,7 1,58 0,19 30 4,10 3,31 2,34 1,14 25 4,54 3,65 2,83 1,74 12,5 5,65 5,37 5,13 4,09 85 Таблица 4.9 Издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта* Объем поставки, тыс. ед. товара Издержки на перевозку за рейс при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. руб. а б в г 80 5,84 5,33 5,19 1,00 60 5,39 4,90 5,77 4,50 50 4,98 4,50 5,82 5,72 25 3,10 3,31 5,27 6,72 * (по формуле 4.3) Таблица 4.10 Издержки на товарные запасы за рейс каждым видом транспорта Объем про- даж, млн. руб. Издержки на товарные запасы за рейс при альтернативных схемах до- ставки товаров, тыс. руб. а / 1 день б / 2 дня в / 2 дня г / 14 дней 40 0.24 0,54 0,90 10,09 30 0,18 0,41 0,68 7,57 25 0,15 0,34 0,56 6,31 12,5 0,08 0,17 0,28 3,15 * (по формуле 4.4) Таблица 4.11 Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки Объем продаж, млн. руб. Общие издержки за рейс при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. руб. а б в г 40 6,08 5,87 6,10 11,09 30 5,57 5,30 6,45 12,06 25 5,13 4,84 6,38 12,03 12,5 3,17 3,48 5,55 9,88 Таким образом, при объеме продаж, составляющем 40, 30, 25 млн. руб., исходя из принципа минимизации общих издержек, целесообразно перевозить грузы автомобильным транспортом в малых контейнерах, а при доставке товаров на сумму 12,5 млн. руб. – воздушным транспор- том. 86 Контрольные вопросы и задания Контрольные вопросы 1. В чем состоит роль транспортировки в логистике? 2. Какие основные задачи решает транспортная логистика? 3. Какие существуют основные способы транспортировки? Охарактеризуйте каждый из них. 4. В чем состоят достоинства и недостатки различных видов транспорта? 5. Почему в логистике широкое распространение получили ин- тер/мультимодальные перевозки? 6. Какие преимущества обеспечивают интер/мультимодальные перевозки? 7. Что такое терминальные перевозки? Какова их роль в обес- печении грузопотоков? 8. Как следует выбирать перевозчика? экспедитора? других по- средников? 9. Каковы оптимизационные задачи транспортной логистики? 10. В чем особенности транспортировки углеводородного сырья? Контрольные задания Задание 4.1 Продукция (манометры) транспортируется в стандартных контей- нерах в ящиках или на поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер вмещается 300 шт. (25 поддонов в одном контейнере, 12 шт. на одном поддоне). Если шта- белируются ящики, то в контейнер вмещается 480 шт. (40 ящиков в од- ном контейнере, 12 шт. в одном ящике). Транспортные расходы в расчете на один контейнер: – 1-3 варианты – 500 руб., – 4-6 варианты – 800 руб., – 7-9 варианты – 1200 руб., – 10-12 варианты – 2000 руб., – 13-15 варианты – 3000 руб. Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ (ПРР): – вручную – 36 руб., – вилочным погрузчиком – 54 руб. Затраты рабочего времени на погрузку: – одного поддона: вручную – 4,8 мин, вилочным погрузчиком – 2,4 мин; 87 – одного ящика: вручную – 1,8 мин, вилочным погрузчиком – 0,9 мин. Необходимо определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировке продукции, на основе расчетов выбрать наиболее ра- циональный вид тары. Данные для расчетов представлены в таблице 4.12. Таблица 4.12 Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика Вари- ант Стоимость перевозки, руб. Стоимость погрузки, руб. Общие затраты на транспортиров- ку, руб. одного поддона одного ящика одного поддона одного ящика одно- го под- дона од- ного ящи- ка вруч- ную погруз- чиком вруч- ную погруз- чиком вруч- ную погруз- чиком вруч- ную погруз- чиком 1 20 13 2,88 2,16 1,08 0,81 22,88 22,16 13,58 13,31 2 32 20 2,88 2,16 1,08 0,81 34,88 34,16 21,08 20,81 3 48 30 2,88 2,16 1,08 0,81 50,88 50,16 31,08 30,81 4 80 50 2,88 2,16 1,08 0,81 82,88 82,16 51,08 50,81 5 120 75 2,88 2,16 1,08 0,81 122,88 122,16 76,08 75,81 6 32 20 2,88 2,16 1,08 0,81 36,61 35,46 21,73 21,30 7 54 34 2,88 2,16 1,08 0,81 59,30 58,07 35,84 35,38 8 86 54 2,88 2,16 1,08 0,81 91,58 90,29 55,94 55,46 9 152 95 2,88 2,16 1,08 0,81 157,47 156,10 97,05 96,54 10 132 83 2,88 2,16 1,08 0,81 135,17 134,38 83,69 83,39 11 22 14 2,88 2,16 1,08 0,81 25,40 24,60 15,07 14,77 12 36 22 2,88 2,16 1,08 0,81 39,07 38,26 23,61 23,31 13 54 34 2,88 2,16 1,08 0,81 57,49 56,68 35,12 34,82 14 91 57 2,88 2,16 1,08 0,81 94,48 93,66 58,23 57,92 15 138 86 2,88 2,16 1,08 0,81 141,31 140,48 87,49 87,18 Задание 4.2 Сервисная компания решает вопрос, где закупать комплектующие изделия – в России или в Юго-Восточной Азии? Так, в случае отгрузки из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть большие расстояния, чем при отгрузке из России. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гаран- тирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из реги- она Юго-Восточной Азии подлежит обложению импортными пошлина- ми. В таблице 4.13 перечислены дополнительные факторы, возникающие при отгрузке из Юго-Восточной Азии. 88 Таблица 4.13 Характеристика транспортировки Вариант Тариф на транс- портировку гру- зов морем, долл./куб.м Импортная пошлина за ввоз товаров, % Процентная ставка на запасы Продолжитель- ность транспор- тировки, дн. Дополнитель- ные страховые запасы у полу- чателя, дн. в пути, % страхо- вые, % 1 150 12 10 10 25 7 2 180 14 12 12 30 8 3 195 16 13 13 33 9 4 210 17 14 14 35 10 5 225 18 15 15 38 11 6 90 7 6 6 15 4 7 105 8 7 7 18 5 8 120 10 8 8 20 6 9 135 11 9 9 23 6 10 165 13 11 11 28 8 11 167 13 11 11 28 8 12 168 13 11 11 28 8 13 170 14 11 11 28 8 14 171 14 11 11 29 8 15 173 14 12 12 29 8 Удельная стоимость товара составляет 4000 долл., 6000 долл., 8000 долл., 10000 долл., 12000 долл. за куб. м. Цена комплектующих из- делий в России на 20% выше, чем в регионе Юго-Восточной Азии, а их качество одинаковое. На основании указанных факторов и удельной стоимости товара определить дополнительные затраты, возникающие при отгрузках из Юго-Восточной Азии. Сравнить с затратами при покупке в России, вы- брать вариант доставки. |