пассажирская станция. моя пассажирка. Курсовой проект 4 Введение 5 1 Организация дальних и местных перевозок 8
![]()
|
2.3 Определение числа мест и расположения зонных станцийВ пригородном движении существует необходимость разделения пригородных участков на зоны. Это происходит из-за значительного спада пассажиропотока по мере удаления от головной станции. В пунктах резкого изменения пассажиропотока устраивают зонные станции, на которых погашается часть пригородных поездов. Зонные станции являются станциями оборота пригородных составов. Число и расположение зонных станций на пригородном участке влияют на качество обслуживания пассажиров и эффективность использования подвижного состава. Выбор числа и размещения зонных станций выполняется в следующей последовательности: Намечаются варианты деления пригородного участка на зоны: I вариант – с двумя зонами; II вариант – с тремя зонами и т. д. Для каждого варианта выбирается конкретное месторасположение зонных станций. При этом рассматриваются зонные станции с максимальным произведением спада пассажиропотока на расстояние от этой до конечной станции пригородного участка. 1 вариант: ст. Р: 4590 ст. С: 4240 2 вариант: ст. О: 3820 ст. Р: 4590 ст. С: 4240 Для каждого варианта расположения зонных станций рассчитываются размеры движения пригородных поездов. В курсовом проекте размеры движения определяются для непараллельного графика: – на первой зоне (с учетом проезда пассажиров стоя): ![]() где ![]() а – вместимость пригородного поезда; α – коэффициент допустимой перенаселенности состава, учитывающий проезд пассажиров по первой пригородной зоне; – на второй и последующих зонах: ![]() где АIII – максимальная густота пассажиропотока в пределах IIIзоны; – на последней зоне: ![]() По первому варианту: ![]() ![]() ![]() По второму варианту: ![]() ![]() ![]() ![]() Для каждой зонной станции устанавливаются размеры засылки. Засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов. Необходимые размеры засылки составов для каждой зоны определяются по формуле: ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() По первому варианту: ![]() ![]() ![]() ![]() По второму варианту: ![]() Для каждого варианта расположения зонных станций на пригородном участке рассчитываются фактические затраты поездо-километров. Поездо-километры с учетом засылки составов определяются по формуле: ![]() ![]() где N1, N2, Nn – размеры движения пригородных поездов; N31, N32, N3n – размеры засылки по каждой зоне; L1, L2, Ln – протяженность соответственно 1-й, 2-й, n-й зон. 1 вариант: ![]() 2 вариант: ![]() ![]() Для заданной населенности состава определяется затрата поездо-километров на участке по формуле: ![]() где ![]() ![]() где А1,А2,Аn – густота пассажиропотока на 1-м, 2-м, n-м перегонах пригородного участка; l1, l2, ln – длина соответственно 1-го, 2-го, n-го перегонов, км. ![]() ![]() ![]() ![]() Выбирается оптимальный вариант конкретного расположения зонных станций на участке путем сравнения заданных ∑NLз и фактических ∑NLф поездо-километров. При этом критерием выбора будет минимальная положительная разность между заданной и фактической затратой поездо-километров: ![]() По первому варианту: ![]() По второму варианту: ![]() Т. к. по первому варианту разница между заданной и фактической затратой поездо-километров является минимальной - первый вариант будет оптимальным. |