Курс лекции по ЭУТТ.. Вахламов. Лекции по дисциплине Энергетические установки транспортной техники для бакалавров высших учебных заведений, обучающихся по специальности

• Название: Лекции по дисциплине Энергетические установки транспортной техники для бакалавров высших учебных заведений, обучающихся по специальности
• Анкор: Курс лекции по ЭУТТ.. Вахламов.doc
• Дата: 03.02.2017
• Размер: 5.99 Mb.
• Имя файла: Курс лекции по ЭУТТ.. Вахламов.doc
• Тип: Лекции; #2019
• страница: 13 из 20

Тормозные устройства и динамометры. В условиях стендовых испытаний нагрузка двигателя осуществля­ется тормозным механизмом, оснащенным динамометром, с помо­щью которого определяется развиваемый двигателем крутящий момент.

Современные испытательные стенды оснащены гидравлическим или электрическим тормозными механизмами. Наибольшее распро­странение получили гидравлические тормозные механизмы, отлича­ющиеся сравнительной простотой конструкции и большой энерго­емкостью.

Основными узлами гидравлического тормозного механизма (рис. 9.1) являются статор, установленный на подшипниках в опо­рах станины, и ротор, вращающийся в подшипниках, соединенный муфтой с валом двигателя. Через гидравлический тормозной меха­низм протекает вода. При вращении ротора вследствие гидродина­мического сопротивления воды создается тормозной момент, рав­ный моменту, развиваемому двигателем. Энергия, полученная при вращении ротора, передается статору, на котором также создается момент, равный моменту, развиваемому двигателем. От проворачи­вания статор удерживается динамометром, с которым он соединен с помощью рычага.

Изменение тормозного момента осуществляется за счет измене­ния активной площади взаимодействия ротора с водой. В зависимо­сти от степени заполнения водой используются гидравлические тор­мозные механизмы полного или частичного заполнения. В тормоз­ных механизмах полного заполнения активная площадь ротора изменяется перемещением заслонок-шиберов, установленных

меж­ду ротором и статором, а в тормозных механизмах частичного за­полнения - изменением количества подаваемой в гидравлический тормозной механизм воды.

Ротор и статор гидравлического тормозного механизма могут иметь различное конструктивное исполнение.


Рис. 9.1. Лопастной гидравлический тормозной механизм: 1 и 2 - вентили; 3 - лопатки ротора; 4 - лопатки статора; 5 - ротор; 6 - диск статора; 7 - вал ротора; 8 - подшипник ротора; 9 - подшипник статора; 10 - соедини­тельная муфта; 11 – опора статора; 12 - станина; 13 - заслонки-шиберы; 14 - статор
Лопастные гидравлические тормозные механизмы в роторе и в ди­сках статора имеют карманы овального сечения, между которыми образуются лопатки. Эти тормозные механизмы работают при пол­ном их заполнении водой. Изменение тормозного момента осущест­вляется перемещением заслонок-шиберов.

В дисковых гидравлических тор­мозных механизмах (рис. 9.2) ротор выполняется в виде диска с отвер­стиями, а к статору крепятся диски, имеющие сотовидные рабочие по­верхности.

В штифтовых тормозных меха­низмах на ободе прикреплены два или несколько рядов стальных штифтов, которые обычно крепятся и к статору. Штифты устанавлива­ются с небольшим зазором между штифтами ротора.

Дисковые и штифтовые гидрав­лические тормозные механизмы ра­ботают при их частичном заполне­нии водой. Вода под действием центробежной силы отбрасывается к периферии, образуя вращающее водяное кольцо. Тормозной момент зависит от толщины этого водяного кольца.


Рис. 9.2. Дисковый гидравличе­ский тормозной механизм: 1 - диск статора; 2 - ротор; 3 - вал ротора; 4 - сливной патрубок; 5 - сливная трубка; 6 - чернич­ное колесо
По энергоемкости дисковые и штифтовые тормозные механизмы уступают лопастным. Недостатком гидравлических тормозных меха­низмов частичного заполнения водой является также нестабиль­ность тормозного момента при изменении давления воды. Поэтому питание гидравлических тормозных механизмов водой осуществля­ется обычно из бака, поднятою на высоту 3-4 м.

Во избежание кавитации, повышенной коррозии и образования накипи температура воды на выходе из гидравлического тормозного механизма не должна превышать 333-338 К.

В электрических тормозных механизмах статор балансирно установлен на опорах фундаментной рамы, а вал ротора соединен с двигателем.

Механическая энергия в этих тормозных механизмах преобра­зуется в электрическую. Так как электрические машины имеют возможность рекуперации, то в случае питания электроэнергией от внешнего источника электроэнергии они работают в режиме элек­трического двигателя и преобразуют электрическую энергию в ме­ханическую. Обычно используют электрические машины постоян­ного тока. При работе их в тормозном режиме (в режиме генератора) ток

поступает на обмотку возбуждения и индуцирует магнитное поле. При вращении якоря (ротора) в его обмотке возникает элек­тродвижущая сила. Ток якоря своим магнитным полем противо­действует вращению якоря, следовательно, и вращению вала испы­тываемого двигателя. На статоре при этом возникает реактивный момент, равный крутящему моменту двигателя. Изменение тормоз­ного момента осуществляется путем изменения силы тока в обмот­ках возбуждения. Электрическая энергия, вырабатываемая элект­рическим тормозным механизмом при работе в тормозном режиме, поглощается нагрузочными реостатами или передается в общую электрическую сеть.
При работе электрической машины в режиме электрического двигателя (например, для пуска двигателя или снятия его тормоз­ных характеристик) электрический ток подается как в обмотку воз­буждения, так и на цепь якоря. В результате взаимодействия маг­нитных полей якоря и статора на якоре возникает крутящий мо­мент, а на статоре - реактивный момент, направленный в сторону, противоположную направлению вращения якоря.

Зависимость тормозной мощности от частоты вращения колен­чатого вала определяется характеристикой тормозного механизма. Область возможных режимов работы тормозного механизма показа­на на рис. 9.3.



Рис. 9.3. Внешние характеристи­ки: 1 - гидравлического тормоз­ного механизма;

2 - электриче­ского тормозного механизма; 3 - двигателя
Кривая ОА на рис. 9.3 соответствует работе гидравлического тормозного механизма при максимально разведенных заслонках или при полном заполнении водой. На этом участке тормозная мощ­ность изменяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала: Р_Т= ап³, где а - коэффициент пропорциональности.

В точке А тормозной момент до­стигает максимального значения. Дальнейшее поглощение мощности возможно только при постоянном максимальном моменте, который поддерживается прикрытием засло­нок или уменьшением расхода воды.

В точке В поглощаемая мощность ограничивается допустимой температурой воды. Дальнейшее повышение частоты вращения коленчатого вала возможно при постоянной мощности двигателя, следовательно, уменьше­нии крутящего момента пропорцио­нально росту частоты вращения коленчатого вала. Это достигается сближением заслонок или уменьше­нием расхода воды.

В точке С частота вращения ограничена показателем прочности ротора. На участке CDкривой внешней характеристики крутящий момент и мощность уменьшаются пропорционально. Кривая DOсоответствует изменению тормозной мощности, затрачиваемой на трение в подшипниках и ротора о воздух при отсутствии воды в гидравлическом тормозном механизме.

В электротормозе при максимально допустимой силе тока в об­мотке возбуждения тормозная мощность н зависимости от частоты вращения коленчатого нала изменяется по кривой ОА' которая опи­сывается уравнением Р_Т = bп². В точке А' тормозная мощность огра­ничивается допустимой температурой нагрева обмоток якоря. Для дальнейшего повышения частоты вращения коленчатого вала (кри­вая А'В') необходимо снизить крутящий момент путем увеличения сопротивления в цепи якоря или уменьшения силы тока возбужде­ния. Ограничение частоты вращения коленчатого вала в точке В' обусловлено механической прочностью обмотки якоря.

Кривая С'О соответствует тормозной мощности, поглощаемой электротормозом, при отсутствии тока возбуждения.

Тормозной механимзм считается пригодным для испытания двигателя, если внешняя характеристика двигателя (рис. 9.3) полно­стью соответствует площади, ограниченной внешней характеристи­кой тормозного механизма. В этом случае тормозной механизм обеспечивает испытание двигателя на всех возможных режимах его работы.

Для измерения крутящего момента, развиваемого двигателем, используются механические, гидравлические и электрические дина­мометры.

Наиболее точным является механический квадрантный динамо­метр (рис. 9.4). Он имеет два маятника, укрепленных на кула­ках-квадрантах, которые подвешены на тонких стальных лентах. Сила Fчерез балансир передается кулакам, конструктивно объеди­ненным с квадрантами.

При отсутствии силы Fмаятники занимают положение, при ко­тором их центры тяжести лежат на одной вертикали с точкой креп­ления ленты. Под влиянием силы F, которая передается от рычага статора тормозному механизму, маятники совершают сложное дви­жение, перекатываясь по стальным лентам квадрантами и отклоня­ясь от положения равновесия. Балансир, к которому приложена сила F, сместится при этом вниз.

При перемещении балансира свя­занная с ним зубчатая рейка поворачивает стрелку, которая указывает показание динамометра, соответствующее крутящему моменту, развиваемому двигателем:

М_е= 9,81 Fl =7030 F/k,

где: k = 716,2/l - постоянная (указывается в паспорте динамометра).

Приборы для измерения частоты вращения коленчатого вала. Приборы, измеряющие частоту вращения коленчатого вала, делятся на тахометры, фиксирующие число оборотов в минуту в данный мо­мент, и на тахоскопы — счетчики, показывающие число оборотов за определенный интервал времени. По способу использования тахо­метры и тахоскопы могут быть приставными (ручными) и стацио­нарными.

Тахометры по принципу действия бывают центробежные, элект­рические, электронные (импульсные), магнитные (индукционные), стробоскопические и т. п. Наибольшее распространение получили электрические тахометры, обеспечивающие дистанционное измере­ние частоты вращения коленчатого вала. Преобразователь тахометра и приемник соединены электропроводами.

По показаниям динамометра и тахометра вычисляют эффектив­ную мощность двигателя:

N_e=0,735Fnk,

а также среднее эффективное давление:

Р_е = 22,05 Fτ(V_лk).

Приборы для измерения давления. Приборы для измерения давления могут быть жидкостными, меха­ническими и электрическими.

К жидкостным приборам относятся ртутный барометр, предназ­наченный для измерения атмосферного давления, и жидкостный манометр (пьезометр). В простейшем исполнении пьезометр пред­ставляет собой U-образную трубку, заполненную примерно до по­ловины (до нулевой метки шкалы) водой или другой жидкостью. Пьезометры применяются для измерения избыточного давления, разряженности и разности давлений.

Из механических приборов широкое распространение получили пружинные манометры, предназначенные для измерения избыточ­ного давления.

Широко применяются электрические преобразователи, предназ­наченные для регистрации давления в быстропротекающих процес­сах и в электрических измерительных системах с автоматической регистрацией результатов измерений.

В качестве контрольно-измерительных приборов используются и магнитоэлектрические манометры.

Приборы для измерения температуры. По принципу действия приборы для измерения температуры делят­ся на механические, электромеханические и электрические.

Механические приборы — жидкостные (обычно ртутные) и ма­нометрические термометры — используют для измерения низких температур (до 423 К).

Существуют также термоэлектрические термометры (пиромет­ры), которые основаны на термоэлектрическом эффекте, возникаю­щим при нагревании места спая двух проводников из неоднородных металлов или сплавов. Если два других конца проводников зам­кнуть, то под действием термоЭДС нагреваемого (горючего) спая в образовавшейся цепи возникает электрический ток.

Спаянную или сваренную пару разнородных проводников назы­вают термопарой. Обычно для измерения низких температур (470-870 К) применяют хромель-копелевые (ХК) термопары, а для измерения высоких температур (до 1270 К) - хромель-алюмелевые (ХА) термопары.

Существуют также и другие типы термопар.

Термопары, являясь преобразователями температуры, работают совместно с регистрирующими приборами, такими как магни­тоэлектрические милливольтметры и потенциометры.

Обычно для исключения влияния температуры противополож­ных концов термопары их соединяют пайкой и образующийся так называемый холодный спай погружают в термостат с тающим льдом. При этом температура холодного спая поддерживается по­стоянной - 273 К. Регистрирующий прибор в этом случае включающегося в разрыв одного из проводников.

Если в качестве регистрирующего прибора используют потен­циометр, имеющий компенсирующее устройство, которое вводит поправку на изменение температуры противоположных концов тер­мопары, то они подсоединяются непосредственно к потенциометру.

Приборы и устройства для измерения расхода воздуха. Расход воздуха определяется как косвенным путем - измерением параметров, характеризующих среднюю или мгновенную скорость движения потока, так и прямым измерением объема воздуха, прохо­дящего через измеряемое устройство в единицу времени.

Косвенные методы используются при измерении расхода возду­ха с помощью дроссельных устройств - диафрагмы, сопла, трубки Вентури (рис. 9.4), а также насадки со свободным входом, так назы­ваемой коноидальной насадки.

Расход воздуха определяется в этом случае по перепаду стати­стического давления до (сечение А-А) и после (сечение Б-Б) суже­ния дроссельного устройства. Для измерения перепада давления применяют пьезометры и дифференциальные манометры.

Связь между перепадом давлений на дроссельном устройстве и расходом воздуха определяется из уравнения неразрывности и управления Бернулли:



где: G_B- часовой расход воздуха; μ - коэффициент расхода дрос­сельного устройства; d - диаметр отверстия (сужения) дроссельного устройства; Δр - перепад давления на дроссельном устройстве; ρ_В - плотность воздуха.



а)



б)



в)

Рис. 9.4. Дроссельные устройства: а - с диафрагмой и распределением давления при протекании потока газа через диафрагму; б - с соплом; в - трубка Вентури
Измерение объемного расхода воздуха осуществляется объем­ным расходомером или ротационным счетчиком, в корпусе которо­го установлено два

ротора, вращающихся под действием давления движущегося воздушного потока с частотой вращения, зависящей от скорости потока.

По измеренному объему воздуха, прошедшего через расходомер за время τ, определяется массовый расход воздуха за секунду:

G_В= Vρ_В τ.
Приборы и устройства для определения расхода топлива. В основе определения среднего расхода топлива на установившихся режимах работы двигателя лежит измерение времени расхода опре­деленной массы или объема топлива.

При массовом методе определения расхода топлива используют­ся обычные весы, на одной из чаш которых устанавливают мерный бачок. Топливную систему оснащают трехходовым краном, обеспе­чивающим подачу топлива в двигатель из основного топливного бака, подачу топлива из мерного бачка при измерении расхода и по­дачу топлива из основного бака с одновременным наполнением мерного бачка.

Измерив время (Δτ), за которое вырабатывается определенное количество топлива (Δm_Т),можно определить часовой расход топ­лива:

G_Т= 3,6 Δm_ТΔτ.

Объемный расход топлива определяется с помощью прибора, который состоит из мерных колб шарообразной формы, соединен­ных между собой узкими переходами с метками. Принцип опреде­ления объемного расхода топлива аналогичен рассмотренному выше определению расхода по массе с той лишь разницей, что вместо из­мерения времени расхода определенной массы топлива измеряют время расхода топлива по объему.

Для измерения мгновенных объемных расходов топлива приме­няют флоуметры и ротаметры.

Прибор для определения угла опережения зажигания. Проверка установки первоначального угла опережения зажигания осуществляется переносным стробоскопическим прибором. Работа прибора основана на стробоскопическом эффекте - зрительных способностях человека удерживать в течение некоторого времени представление предмета, уже исчезнувшего из поля зрения.

В приборе размещены стробоскопическая лампа, линза для фокусировки светового луча и шасси с электроаппаратурой. В корпусе, выполненном в форме пистолета, укреплены шнур для подключе­ния к аккумуляторной батарее и провода для подсоединения к свече зажигания.

Во время работы двигателя импульс высокого напряжения со свечи зажигания первого цилиндра подается на электрод стробоско­пической лампы, которая загорается и, потребляя ток, запасенный конденсатором накопительного устройства прибора, испускает по­следовательно ряд световых вспышек, синхронных с моментом за­жигания в первом цилиндре. Световой луч освещает метки. По­движная метка вследствие стробоскопического эффекта, кажущаяся неподвижной при правильной установке зажигания, располагается напротив неподвижной метки. Если они не совпадают, то регулиру­ется начальный угол момента зажигания поворотом корпуса преры­вателя до совпадения установочных меток.