Главная страница
Навигация по странице:

  • Рис. 10.7. Основные конструктивные решения маслосъемных колец

  • Материалом для поршневых колец

  • 3. Конструкция элементов шатунной группы.

  • Условия работы шатунной группы

  • Поршневая головка шатуна

  • Рис. 10.9. Поршневые головки шатунов двигателей с искровым зажига­нием (а...в), дизелей (г...е) и методы их упрочнения (ж...л)

  • Кривошипную головку шатуна

  • Рис. 10.10. Кривошипная головка шатуна с косым разъемом и фиксацией тре­угольными шлицами (а), буртиками (б) и фиксирующими штифтами (в)

  • 4. Конструкция коленчатого вала

  • Рис. 10.11. Коленчатый вал

  • Рис. 10.12. Осевая фиксация коленчатого вала

  • Дефекты коленчатого вала

  • Прочность коленчатого вала

  • Курс лекции по ЭУТТ.. Вахламов. Лекции по дисциплине Энергетические установки транспортной техники для бакалавров высших учебных заведений, обучающихся по специальности


    Скачать 5.99 Mb.
    НазваниеЛекции по дисциплине Энергетические установки транспортной техники для бакалавров высших учебных заведений, обучающихся по специальности
    АнкорКурс лекции по ЭУТТ.. Вахламов.doc
    Дата03.02.2017
    Размер5.99 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлаКурс лекции по ЭУТТ.. Вахламов.doc
    ТипЛекции
    #2019
    страница15 из 20
    1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20

    Рис. 10.6. Основные конструктивные решения компрессионных поршне­вых колец (поперечное сечение): а — прямоугольное; б — коническое («минутное»); в — бочкообразное; г и д — прямоугольное с внутренней выточкой; е и ж — трапециевидное (симметричное и несимметричное); з — скребковое; и — стальное витое, к — торсионное с обратным закручиванием

    Бочкообразная рабочая поверхность кольца (рис. 10.6, в) (сим­метричная или асимметричная) обеспечивает оптимальное рас­пределение масла по ходу поршня, исключает кромочный кон­такт кольца с цилиндром и, следовательно, разрыв масляной плен­ки при перекладке поршня. Такое кольцо быстро и хорошо прира­батывается к зеркалу цилиндра.

    Кольца с поперечным сечением в виде односторонней или дву­сторонней трапеции (рис. 10.6, е, ж) и с прямоугольной или боч­кообразной рабочей поверхностью хорошо противостоят пригоранию даже при повышенных температурах в зоне канавки. Осе­вое и радиальное движения поршня при перекладке приводят к изменению зазора между торцовыми поверхностями кольца и ка­навки поршня, что вызывает разрушение нагара в нем. Кольца с односторонней трапецией из-за их несимметричности обладают всеми свойствами торсионных колец.

    Конический скос в виде проточек нижней части рабочей поверх­ности у скребковых колец (рис. 10.6, з) приводит к уменьшению ее площади и, следовательно, к увеличению радиального давления кольца на зеркало цилиндра. Такое кольцо, оставаясь компресси­онным, может частично выполнять функцию маслосъемного.

    Нижнее компрессионное кольцо иногда выполняют торсион­ным (рис. 10.6, к) с обратным закручиванием вследствие располо­жения ослабляющей проточки в нижней части сечения и одно­временного наклона рабочей поверхности. При скручивании его в рабочем положении обеспечивается контакт с цилиндром по ниж­ней кромке. По функциональным качествам оно близко к скреб­ковому кольцу.

    Лабиринтное уплотнение компрессионных колец обладает насос­ным действием, т.е. способствует перекачке масла из зазора в ка­меру сгорания.

    Маслосъемные кольца регулируют режим смазывания. Их кон­струкция должна обеспечивать хороший съем со стенок излишков масла, а также распределение его по зеркалу цилиндра в виде пленки постоянной толщины.

    Чугунные монолитные кольца с витым цилиндрическим пружин­ным расширителем браслетного типа (рис. 10.7, б) характеризуют­ся высокой гибкостью и обеспечивают равномерное распределе­ние давления по высоте кольца. Внутреннюю поверхность кольца выполняют в виде полуокружности или V-образной формы. В пер­вом случае пружина быстрее прирабатывается, однако она может закрывать часть площади дренажных окон. Этот тип кольца ис­пользуют практически на всех автомобильных дизелях и пример­но на трети конструкций двигателей с искровым зажиганием.

    Система из двух колец скребкового типа (рис. 10.7, в) устанав­ливаемых в одну канавку (верхнее кольцо при этом имеет дренаж­ные прорези), характеризуется независимой работой колец, что улучшает их функционирование при движении поршня с некото­рым перекосом.

    Стальные составные (сборные) хромированные маслосъемные кольца (рис. 10.7, д, е) имеют две кольцевые опорные пластины и расширители (осевой и радиальный или тангенциальный) и ис­пользуются в основном на двигателях с искровым зажиганием.

    Расширители за счет собственной упругости позволяют повысить дав­ление кольца на стенку при минимальной его радиальной толщине.



    Рис. 10.7. Основные конструктивные решения маслосъемных колец: а — коробчатого типа без расширителя; б — коробчатого типа с витым пружин­ным расширителем; в — два скребковых кольца; г — коробчатого типа с ради­альным расширителем; д — с радиальным и осевым расширителем; е — с тан­генциальным расширителем

    Качественное выполнение функций поршневой группой дос­тигается не только конструкцией отдельных колец, но и правиль­ным сочетанием их в комплекте. Например, если верхнее компрес­сионное кольцо имеет прямоугольное сечение с бочкообразной рабочей поверхностью, то нижнее должно быть скребковым, тор­сионным или «минутным».

    У высокофорсированных дизелей сложно обеспечить темпера­туру в зоне канавки первого компрессионного кольца ниже тем­пературы коксования масла. Поэтому в качестве первого компрес­сионного используют кольцо с двусторонней трапецией (до 75 % всех моделей), а нижнее — прямоугольного сечения (до 40 %), скребкового (до 35 %) или в виде двусторонней трапеции (до 25 %).

    Материалом для поршневых колец в основном служит спе­циальный серый высокопроч­ный чугун, который обладает высокими стабильными показа­телями прочности и упругости при рабочей температуре в те­чение всего срока службы коль­ца, высокой износостойкостью в условиях граничного трения, хорошими антифрикционными свойствами, способностью до­статочно быстро и эффективно прирабатываться к поверхности цилиндра. Легирующие добавки Сr, Ni, Мо, W способствуют повышению термостойкости колец.
    3. Конструкция элементов шатунной группы.

    В состав шатунной группы входят шатун, шатунные вкладыши шатунные болты (шпильки), элементы фиксации болтов (рис 10.8).

    Шатун состоит из поршневой (верхней) головки с бронзовой втулкой (при плавающем пальце), стержня и кривошипной го­ловки со съемной крышкой.

    Условия работы шатунной группы характеризуются интенсивны­ми знакопеременными нагрузками от газовых и инерционных сил и повышенными температурами рабочей среды.

    Исходя из условий работы к конструкции деталей шатунной группы предъявляются следующие требования: высокая жесткость, обеспечивающая надежную работу тонкостенных вкладышей и шатунных болтов; минимальные габаритные размеры и масса; высокая усталостная прочность; возможность прохождения головки через цилиндр при монтаже (непременное условие для двигате­лей с блок-картерами).



    Рис. 10.8. Конструкция одинарного шатуна: 1 – верхняя головка; 2 – бронзовая втулка; 3 – стержень; 4 – шатунный болт; 5 – нижняя головка; 6 – съемная крышка; 7 – усики; 8 – верхний вкладыш; 9 – нижний вкладыш.
    Поршневая головка шатуна (рис. 10.9) имеет геометрическую форму и размеры, определяемые типом ее соединения с поршне­вым пальцем (плавающим или защемленным).

    Плавающий палец устанавливают в верхнюю головку шатуна, имеющую тонкостенную бронзовую втулку толщиной 0,8...2,5 мм.

    Защемленный палец в неразрезной поршневой головке фиксируют с помощью гарантированного температурного натяга (20...40мкм) при сборке.

    В верхней части поршневой головки обычно имеется прилив 1 (рис. 10.9, а) для подгонки шатуна по массе и расположению центра масс.

    Так как сила давления газов РГ может значительно превышать силы инерции Рj, при равенстве верхней и нижней площадей опор­ных поверхностей головки толщина масляного слоя между паль­цем и нижней поверхностью втулки будет меньше, чем в верхней. Для выравнивания этой толщины площадь верхней опорной по­верхности уменьшают за счет фрезерования углубления в ее сред­ней части (рис. 10.9, в) или применения наклонных торцовых поверхностей головки (рис. 10.9, г).

    Для накопления и подвода масла к поршневому пальцу в верх­ней (менее нагруженной) части поршневой головки выполняют отверстия различной формы (рис. 10.9, б, в).

    В форсированных дизелях смазывание поршневого пальца осуществляют маслом, поступающим под давлением через канал в стержне шатуна (рис. 10.9, д, е). При этом возможно применение струйного ох­лаждения днища поршня через распылитель 2 на поршневой го­ловке.


    ж з и к л

    Рис. 10.9. Поршневые головки шатунов двигателей с искровым зажига­нием (а...в), дизелей (г...е) и методы их упрочнения (ж...л): 1 — прилив; 2 — распылитель
    Наиболее опасным сечением поршневой головки является ме­сто ее перехода в стержень (точка А на рис. 10.8), которое опреде­ляется углом заделки шатуна φз. Для упрочнения поршневой головки:

    увеличивают радиус ρ (рис. 10.9, ж) перехода от стержня ша­туна к головке;

    ось отверстия под палец располагают эксцентрично относи­тельно оси головки (рис. 10.9,ж);

    создают арочную форму в верхней части стержня шатуна (рис. 10.9, ж) для снижения концентрации напряжений в зоне под поршневой головкой;

    создают прилив металла в зоне перехода (рис. 10.9, з);

    выполняют третью полку вдоль продольной оси стержня (рис. 10.9, и);

    повышают толщину стержня до диаметра поршневой головки (рис. 10.9, к);

    полки шатуна располагают в плоскости его качания для устра­нения консольности поршневой головки по продольной оси пальца (рис. 10.9, л).

    Стержень шатуна имеет обычно двутавровое сечение, симмет­ричное относительно продольной оси кривошипной головки, что обеспечивает его высокую жесткость при небольшой массе. При подводе масла от кривошипной головки к поршневой в стержне формируют специальный канал.

    Кривошипную головку шатуна выполняют разъемной. Наиболее распространены шатуны с прямым разъемом, плоскость которого перпендикулярна оси стержня шатуна.

    При большом диаметре шатунной шейки, характерном для фор­сированных двигателей, разъем выполняют косым под углом φ = 30, 45 или 60° к продольной оси стержня шатуна (рис. 10.10).



    Рис. 10.10. Кривошипная головка шатуна с косым разъемом и фиксацией тре­угольными шлицами (а), буртиками (б) и фиксирующими штифтами (в)
    В этом случае сила инерции Ри, растягивающая шатунные болты, уменьшается, однако возникает боковая сила . Для предотвращения смещения крышки, которое может возникнуть под действием этой силы, при­меняют треугольные шлицы (рис. 10.10, а), буртики (рис. 10.10, б) или фиксирующие штифты (рис. 10.10, в). Использование шлицов снижает жесткость, усложняет технологию и удорожает изготовле­ние. Чаще всего крышку крепят к шатуну болтами, ввернутыми в верхнюю часть головки.

    В последнее время разъем между крышкой и верхней частью головки обеспечивается технологически методом разлома.

    Для уменьшения концентрации напряжений в кривошипной головке переходы к опорным плоскостям головок шпилек, бол­тов, гаек выполняют большим радиусом r (рис. 10.8, б) или с поднутрением по радиусу r1 (рис. 10.8, в).

    Снижения габаритов и массы кривошипной головки достига­ют расположением шатунных болтов (шпилек) как можно ближе к оси шейки. В отдельных случаях в теле вкладыша предусматрива­ют выработку для прохождения шатунного болта.
    4. Конструкция коленчатого вала

    Коленчатый вал состоит из кривошипов, ориентированных от­носительно друг друга в пространстве, носка 5 (рис. 10.11) и хво­стовика 1.

    Кривошип формируется из двух коренных шеек 4, шатунной шейки 2 и элементов соединяющих их, называемых щеками 3.

    Приоритет требований при выборе пространственной схемы расположения кривошипов коленчатого вала, от которого в реша­ющей степени зависят уравновешенность двигателя, равномерность его хода, параметры крутильных колебаний, следующий: равно­мерное чередование рабочих ходов и рациональный порядок рабо­ты двигателя; внешняя уравновешенность двигателя по силам инер­ции и моментам от них; внутренняя уравновешенность двигателя.

    Коленчатые валы могут быть монолитными или составными.

    Коленчатые валы современных двигателей в основном изго­товляют полноопорными, когда число коренных шеек на едини­цу больше числа кривошипов. Этим обеспечивается большая жест­кость вала.



    Рис. 10.11. Коленчатый вал: а – стальной; б – чугунный; 1 – хвостик; 2 – шатунная шейка; 3 – щека; 4 – коренная шейка; 5 – носок.

    В ряде V-образных двигателей для обеспечения равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки одноименных цилиндров левого и правого рядов делают со сдвигом друг относи­тельно друга на угол δ.

    Коренные шейки нагружаются в основном крутящим моментом. На шатунные шейки действуют одновременно переменные крутя­щие и изгибающие моменты, экстремальные значения которых не совпадают по времени.

    Применение в коленчатых валах современных двигателей ко­ренных и шатунных шеек больших диаметров приводят к тому, что их сечения перекрывают друг друга в плане. Это повышает изгибную жесткость коленчатого вала.

    Для уменьшения массы вала и подачи масла к подшипникам внут­ри шеек и щек вала выполняют систему каналов, полостей и отвер­стий. Наиболее удаленные от оси вала полости могут быть использо­ваны в качестве уловителей механических частиц. В основном в со­временных двигателях используются подшипники скольжения, а в тя­желых двигателях могут применяться и подшипники качения.

    Подвод масла к коренным подшипникам осуществляется от главной масляной магистрали в их малонагруженную зону, а к шатунным подшипникам — по просверленным отверстиям в ще­ках и по радиальным отверстиям в шатунной шейке.

    Щеки вала имеют эллиптическую, прямоугольную или круг­лую форму. Ее выбирают исходя из максимально рационального использования металла без снижения прочности вала.

    Щеки подвергаются изгибу в двух плоскостях, растяжению и сжатию, а также кручению. Они являются наиболее сложно на­груженными элементами коленчатого вала, а наибольшие кон­центрации напряжений отмечаются в галтелях.
    Для снижения кон­центрации изгибных напряжений места перехода от щек к шей­кам выполняют в виде галтелей по двум или трем радиусам или с поднутрением в щеку, что обеспечивает максимально возможную длину опорной длины шейки.

    В процессе работы коленчатый вал подвергается воздействию значительных осевых усилий, возникающих из-за изменения ори­ентации транспортного средства и двигателя относительно гори­зонта в результате ускорения и замедления транспортного сред­ства, работы на валу косозубых шестерен и при выключении сцеп­ления. Осевая фиксация вала по одной шейке относительно картера обеспечивается упорными кольцами, буртами вкладышей или упор­ным подшипником (рис. 10.12) при осевых зазорах 0,05...0,15 мм. Упорные кольца изготовляют из бронзы, стали или металлокера­мики и фиксируют от проворачивания штифтами. Для снижения потерь на трение стальные кольца и упорные бурты вкладышей заливают антифрикционным сплавом.



    б

    Рис. 10.12. Осевая фиксация коленчатого вала: а - вкладышами с буртиками; б - упорными кольцами; в - упорным шарико-подшипником

    Коленчатые валы штампуют из стали или отливают из специ­альных чугунов. Для штампованных валов применяют стали 45, 45Х, 40ХФА, 42ХМФА, 18Х2Н4ВА (рис. 10.11, а).

    Коленчатые валы двигателей с искровым зажиганием отливают из высокопрочного чугуна (рис. 10.11, б). Они имеют меньшую сто­имость, небольшие припуски на механическую обработку, в них можно придать более рациональную форму внутренним полостям шеек щек и обеспечить повышение усталостной прочности. Однако предел выносливости чугуна на изгиб существенно ниже, чем ста­ли, поэтому такие валы редко применяются в дизелях.

    Дефекты коленчатого вала определяют его прочность, надеж­ность работы КШМ и всего двигателя.

    Несоосность коренных опор блока и биение коренных шеек вала возникают в результате технологических отклонений или нерав­номерности износа в процессе эксплуатации, а также из-за дина­мических деформаций опор картера и шеек. Эти дефекты могут проявиться в виде эксцентриситета осей и разности их углов.

    На прочность коленчатого вала влияет несоосность коренных опор.

    Несоосность коренных опор блока в пределах технических условий может уменьшить запас прочности вала на 10 %, а при эксцентриси­тете 0,1 ...0,15 мм запас прочности резко уменьшается (на 30...50%).

    Неравномерный износ пары шейка вала —подшипник или нерав­номерности износа подшипников на 0,05...0,06 мм могут вызвать поломку коленчатого вала.

    Разрушение и проворачивание подшипников возникает в резуль­тате технологических дефектов, а также при повышенных меха­нических и тепловых нагрузках из-за нарушения условий эксплу­атации двигателя.

    Усталостные поломки коленчатого вала в местах перехода щек в шейку при повышенной концентрации напряжений возможны из-за технологических дефектов и высоких механических нагрузок.

    Прочность коленчатого вала зависит от размеров и формы от­дельных элементов вала, наличия концентраторов напряжения на переходах в галтелях и кромках масляных каналов, характери­стик прочности материала, конструктивных и технологических методов упрочнения, использованных при изготовлении вала, на­личия и ориентации внутренних упорядоченных структур, распо­ложения волокон, зависящих от способа изготовления коленча­того вала.

    Конструктивными мероприятиями по упрочнению вала являют­ся: обеспечение перекрытия коренных и шатунных шеек; увели­чение радиуса галтели или выполнение многорадиусной галтели при неизменной опорной длине подшипника; увеличение толщи­ны и ширины щеки вала; формирование бочкообразной формы полостей в шейках; расположение маслоподводящего канала в ша­тунной шейке под углом 90°.

    Технологические мероприятия по упрочнению вала следующие: закалка шеек и галтелей вала ТВЧ при быстровращающемся вале с охлаждением под слоем жидкости с последующим низкотемпе­ратурным отпуском; пластическая деформация галтелей обкаткой роликами при использовании среднеуглеродистых сталей и при закалке ТВЧ; азотирование шеек и галтелей вала.

    Азотирование повышает усталостную прочность вала в 1,5... 2 раза, а износостойкость шеек увеличивается более чем на 20%. Однако при этом растет трудоемкость изготовления, повышается вероятность коробления валов, а при ремонте ограничиваются возможности их шлифования.
    1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20


    написать администратору сайта