Лекции по дисциплине Грузовые перевозки Специальность Специализация
 Скачать 1.42 Mb.
|
|
Тема 11 ГРУЗОПОДЬЕМНОСТИ И ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ ПС. Цели лекции: В результате изучения темы студент должен
План лекции: 1. Показатели использования грузоподъемности и грузовместимости. 2. Способы улучшения использования грузоподъемности и грузовместимости ПС. 1. Показатели использования грузоподъемности и грузовместимости. Подвижной состав характеризуется не только грузоподъемностью, но и грузовместимостью. Грузоподъемность q является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах. Грузовместимость подвижного состава определяется размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть при одной и той же грузоподъемности подвижного состава различной. Показатель удельной грузовместимости ω характеризуется величиной площади кузова F, приходящейся на 1 т грузоподъемности подвижного состава: ω = F/q. При организации перевозок стремятся к более полному использованию грузоподъемности подвижного состава, так как повышение использования номинальной грузоподъемности способствует увеличению массы перевозимого груза и снижению затрат на перевозку . Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, имеют различную плотность: от 0,1 до 4 т/м3 b более, - поэтому максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава с соблюдением допустимых габаритов, зависит в первую очередь от плотности груза, его формы и размещения в кузове. При перевозке грузов с различной плотностью по-разному будет использоваться номинальная грузоподъемность подвижного состава. Грузы, имеющие большую плотность (при рациональном размещении в кузове), обеспечивают полное использование грузоподъемности, а грузы с малой плотностью - только частичное. В зависимости от степени использования грузоподъемности ПС и в связи с разной плотностью груза вся номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом, распределена на четыре класса. Использование номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности γ, который при перевозке различных грузов может быть определен по формуле: - навалочные грузы γн = Fhd/q; - штучные грузы γш = bшN/q, где F - площадь платформы кузова автомобиля, м2, h - допустимая погрузочная высота груза в кузове, м; d - плотность груза, т/мЗ; q - номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т; bш - масса единицы груза, т; N - количество единиц груза в кузове подвижного состава. Использование грузоподъемности ПС при перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности. Коэффициент статического использования грузоподъемности γс определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах Qф к возможному количеству груза при полном использовании номинальной грузоподъемности ПС без учета расстояния перевозки: - за одну ездку единицы ПС: γс = Qф/q ; - за z ездок единицы подвижного состава; γс = ∑Qф/qz; - в общем виде за z ездок Аэ единиц подвижного состава: γс = ∑АэQф/ ∑Аэqz; При планировании работы подвижного состава коэффициент статического использования грузоподъемности можно определить через заданную структуру грузопотоков отношением фактического количества перевезенного груза Qф к расчетному Qн: γс = ∑ Qф /∑ Qн , где Qн = Qф/γ. Отношение Qф/γ представляет собой расчетный вес груза, т. е. условный вес, исчисленный для случая полного использования грузоподъемности подвижного состава. Подставив значение Qн в формулу для случая п-го количества ездок получим γс = (Q1+ Q2+... +Qn) / (Q1/γ1+Q2/γ2+ ... +Qn/ γп), где γ1, γ2,...,γп - коэффициенты использования грузоподъемности единицы подвижного состава. соответствующие роду перевозимого груза. При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы ПС. Поэтому на АТ рассчитывают еще и коэффициент динамического использования грузоподъемности γд который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров Рф к количеству возможных тонно-километров Рн при условии полного использования грузоподъемности подвижного состава: - за одну ездку единицы подвижного состава γд = РФ/Рн = Qф le.r/q1e.r = Qф/q. где lе.г - пробег с грузом за ездку, км; - за z ездок Аэ количества подвижного состава γд =∑Аэ Qф le.r/ ∑Аэq1e.r z. При планировании среднее значение коэффициента динамического использования грузоподъемности по заданной структуре и маршруту перевозок грузов можно определить отношением γд = ∑РФ/ ∑Рн , где Рн =Рф/γ. Подставив значение Рн в уравнение, получим γд = (Q1lег1 + Q2 lег2 + …+ Qп lегп)/ (Q1lег1 /γ1 + Q2 lег2/γ2+ …+Qпlегп/γп). При работе автомобиля с прицепом коэффициент использования грузоподъемности определяют в зависимости от количества и рода перевозимого груза раздельно для автомобиля и прицепа (в случае перевозки грузов различной плотности), а затем определяют среднее значение коэффициента как средневзвешенную величину по суммарной грузоподъемности автопоезда qап: γап= (qa γа + qп γп)/∑qап, где γа и γп - соответственно коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля и прицепа. Коэффициент динамического использования грузоподъемности может быть равным или отличаться от статического. Разница обусловливается различным расстоянием перевозки груза и степенью использования грузоподъемности автомобилей различных моделей Величина коэффициента использования грузоподъемности может и не зависеть от плотности перевозимых грузов. В практике нередко встречаются случаи, когда из-за малых партий грузов или плохой организации перевозок не полностью используется номинальная грузоподъемность подвижного состава. В этих случаях степень использования грузоподъемности подвижного состава будет зависеть только от фактического количества груза в кузове подвижного состава, а не от показателя его плотности. 2. Способы улучшения использования грузоподъемности и грузовместимости ПС. При организации и планировании перевозок необходимо учитывать причины снижения уровня использования грузоподъемности подвижного состава и проводить мероприятия, способствующие их устранению. Таким образом, на уровень коэффициента использования грузоподъемности влияют род перевозимого груза, paзмep отдельных его партий, вид тары и способ укладки груза в кузове, применяемый тип подвижного состава и расстояние перевозки. Влияние рода груза на уровень коэффициента использования грузоподъемности сказывается через его плотность, размеры и физические свойства груза. Так, при перевозке навалочных сыпучих грузов (песок, глина, щебень, гравий и т. п.) с плотностью более 1,0 т/мЗ может быть полностью использована грузоподъемность ПС всех типов и моделей. При перевозке штучных крупногабаритных грузов в таре и без нее (станки, сельскохозяйственные машины, механическое оборудование), имеющих большую плотность вещества, невозможно полностью использовать номинальную грузоподъемность подвижного состава, так как при этом не используется часть площади кузова, т. е. грузовместимость. При перевозке грузов малыми партиями (расчетная масса которых меньше номинальной грузоподъемности ПС) значительно снижаются использование грузоподъемности и выработка АТС в тоннах. Для повышения коэффициента использования грузоподъемности производят подгруппировку и укрупнение мелких отправок грузов, наращивают борта кузова автомобиля, рационально укладывают груз в кузове, используют специализированный ПС. Из формулы γн = Fhd/q; можно определить необходимую высоту наращивания бортов кузова hH для более полного использования грузоподъемности подвижного состава (γ = 1): hн = (q γ/ Fd)- hб (hб - высота бортов кузова автомобиля, м). Повышение коэффициента использования грузоподъемности является важной задачей организации перевозок, так как уменьшает потребное количество ПС, необходимого для выполнения заданного объема перевозок, и увеличивает его производительность. Контрольные вопросы:
Тема 12 ПРОБЕГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. Цели лекции: В результате изучения темы студент должен
План лекции: 1. Использование пробега ПС. 2. Скорость движения АТС и ее показатели. 1. Использование пробега ПС. За время работы на линии ПС проходит определенный путь, который называется пробегом, и измеряется в километрах. Путь, пройденный за время нахождения на линии, называется общим пробегом Lобщ; путь, пройденный за сутки, - суточным пробегом Lc подвижного состава. Общий пробег Lобщ складывается из пробега с грузом Lr, пробега без груза Lбг и нулевого пробега Lo: Lобщ = Lг + Lб.г + Lo.  Путь, пройденный с грузом, является nризводительным пробегом, без груза - неnроuзводuтельным. Нулевые пробеги вызываются необходимостью подачи подвижного состава от АТО к месту первой погрузки груза и возвращения его по окончании работы с последнего места разгрузки. К нулевому пробегу относятся также заезды JJОДВИЖНОГО состава, не связанные с выполнением транспортного процесса (заправка топливом, техническое обслуживание и т. п.). Рис. 4.1. Схема пробега подвижного состава: АТП - автотранспортное предприятие; В - грузоотправитель; А – грузополучатель. Непроизводительные пробеги ПС между корреспондирующими пунктами могут быть из-за неравномерности грузопотоков в прямом и обратном направлении или в результате плохой организации перевозок. Степень производительного использования общего пробега подвижного состава определяется коэффициентом использования пробега β, рассчитываемым как отношение пробега с грузом к общему пробегу ПС за данный период: для единицы подвижного состава: β = Lг/Lобщ, для парка подвижного состава: β =∑Аэ Lг/ ∑АэLобщ. При планировании перевозок, когда рассчитать коэффициент использования пробега по соотношению производительного и общего пробега невозможно, его определяют на основании предстоящего объема перевозок и грузооборота с учетом рода груза, расстояния перевозки и неравномерности грузопотоков. При перевозке груза между двумя корреспондирующими пунктами коэффициент использования пробега определяют как отношение суммы планируемого объема перевозок Qп к возможному объему Qв при полном использовании пробега подвижного состава: β =∑ Qп / ∑Qв Применительно к рассматриваемому случаю коэффициент использования пробега может быть рассчитан: а) если Q1 = Q2 и γ1 = γ2, тогда β =(Q1+Q2)/2Q1 или β =(Q1+Q2)/2Q2; б) если Q1 ≠ Q2 и γ1 = γ2, тогда β =(Q1+Q2)/2Qмах в) если Q1 ≠ Q2 и γ1 ≠ γ2 , тогда β = ( Q1γ1 + Q2γ2)/ 2(Qγ)мах, где Q1и Q2 объем перевозимого груза соответственно в прямом и обратном направлениях; γ1 и γ2- коэффициенты использования грузоподъемности подвижного состава, соответствующие роду перевозимого груза. При перевозке груза между тремя и более корреспондирующими пунктами коэффициент использования пробега определяют через грузооборот в тонно-километрах как отношение планируемого грузооборота Рп к возможному Рв при полном использовании пробега подвижного состава по маршруту: β =∑ Рп / ∑Рв. Коэффициент использования пробега зависит в основном от структуры и направления грузопотоков, организации транспортного процесса и маршрутизации перевозок, оперативного планирования и диспетчерского руководства, территориального расположения АТО по отношению к основным грузообразующим и грузопоглощающим пунктам. Коэффициент использования пробега в передовых АТП составляет в среднем 0,64-0,65. Величина коэффициента использования пробега оказывает большое влияние на уровень производительности ПС. При организации движения и составлении маршрутов перевозок грузов АТО стремятся сокращать непроизводительные пробеги путем загрузки его как в прямом, так и в обратном направлениях. С этой целью работники службы эксплуатации тщательно изучают грузооборот района перевозок, структуру грузопотоков корреспондирующих пунктов и их объем перевозок, организуют кольцевые маршруты и работу подвижного состава с заездами. Для изыскания попутного груза АТО прибегают к услугам транспортно-экспедиционных фирм и агентств, устанавливают прямые связи со сбытовыми и снабженческими организациями и др. Для более производительного использования пробега подвижного состава диспетчерский аппарат службы эксплуатации при составлении маршрутов перевозок грузов использует все имеющиеся в его распоряжении средства, включая математические методы и ЭВМ. Для руководства перевозками и координации работы разных АТО в обслуживаемом районе (городе) создаются отделы централизованного руководства перевозками, межведомственные диспетчерские службы, информационно-вычислительные центры, в задачу которых входит рационально организовать перевозки грузов по заранее составленным маршрутам 2. Скорость движения АТС и ее показатели. Скорость движения подвижного состава является важным показателем в его работе, так как от ее величины зависят время доставки груза, производительность ПС и безопасность движения. При организации и планировании работы ПС различают техническую Vт и эксплуатационную Vэ скорость. Средняя техническая скорость измеряется количеством километров, которые проходит автомобиль в среднем за час движения, и определяется делением общего пробега за данный период Lо6щ на время движения Тд, затраченное на этот пробег, по формуле Vт = Lобщ/Тд= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тд Величина средней технической скорости зависит от совокупности различных технико-эксплуатационных факторов, обусловливающих работу ПС на линии. Большое влияние оказывают конструктивные особенности АТС, и в первую очередь его тяговые и тормозные качества, управляемость и устойчивость при движении, маневренность, приемистость, надежность и т. п. Зависит она также и от условий, в которых работает ПС: тип дорожного покрытия, ширина проезжей части дороги, интенсивность движения транспорта, время суток и период года, климатические и метеорологические условия, наличие на пути следования светофоров и переездов, квалификация водителей. Средняя эксплуатационная скорость представляет собой отношение общего пробега ко всему времени работы автомобиля на линии, т. е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки груза, и определяется по формуле: Vэ = Lобщ/Тн= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тн, где Tн - время в наряде подвижного состава, ч. Уровень эксплуатационной скорости изменяется в зависимости от расстояния перевозки груза, т. е. чем меньше расстояние перевозки, тем больше ездок делает автомобиль и, следовательно, тем большую часть времени в наряде составляет время простоя под погрузкой и разгрузкой, и наоборот, с увеличением расстояния перевозки удельный вес простоев в общем времени в наряде снижается. На уровень эксплуатационной скорости влияют также коэффициент использования пробега и величина технической скорости движения. Чтобы выявить характер влияния перечисленных показателей на величину эксплуатационной скорости, сделаем некоторые преобразования в формуле. Подставив в формулу эксплуатационной скорости значение времени в наряде, получим Vэ = Lобщ/ ( Lо6щ / Vт + tnpz), где z – количество ездок. Разделив числитель и знаменатель формулы на Lобщ получим Vэ = 1/ ( 1 / Vт + tnpz /Lобщ). Известно, что Lобщ = zleг/β км. Подставив в вышеприведенную формулу это значение, получим Vэ = 1/ ( 1 / Vт + tnpz β / leг)= Vт leг/( leг + Vт tnp β), где lе.г- пробег с грузом за ездку, км; tnp - время простоя в пунктах погрузки – разгрузки груза, ч. Формула дает возможность проанализировать влияние основных факторов на уровень эксплуатационной скорости. Задаваясь определенными величинами факторных показателей в формуле и поочередно изменяя их числовое значение, можно получить кривые зависимости эксплуатационной скорости от этих показателей.  Анализируя полученные зависимости, можно сделать следующие выводы: с увеличением средней технической скорости и расстояния перевозки повышается и эксплуатационная скорость; снижение времени простоев ПС в пунктах погрузки и разгрузки увеличивает эксплуатационную скорость, а увеличение коэффициента использования пробега может повлиять на снижение скорости движения. Рис. 4.2 Влияние основных факторов на уровень Vэ. Следует иметь в виду, что при неудовлетворительной организации транспортного процесса, когда простои ПС в ППР превышают иормативное время, даже при увеличении средней технической скорости может уменьшаться уровень эксплуатационной скорости, что повлечет за собой снижение производительности ПС. При планировании работы ПС АТ пользуются показателем технической скорости движения в соответствии с действующими нормативами скорости. Поскольку эти нормативы служат основанием для установления сдельных расценок при оплате труда водителей, они одновременно являются расчетной нормой пробега ПС. На АТ установлены нормативы скорости движения в зависимости от типа дорожного покрытия и грузоподъемности ПС. При работе за городом: - на дорогах с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронированные, клинкерные) - Vт = 42 км/ч; - на дорогах с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовых улучшенных - 33 км/ч; - на дорогах грунтовых естественных - 25 км/ч. При работе в городе нормативы скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 т - 23 км/ч и 7 т и выше - 22 км/ч. Снижение нормативов скорости движения допускается: при перевозке грузов, требующих особой осторожности, в пределах 15 %; при работе на расстоянии до 1 км, а также в условиях бездорожья - в пределах 40 % от установленных норм; при работе на строительных площадках, имеющих знаки ограничения скорости движения, последняя устанавливается руководителями АТО. ПС АТ работает в самых разнообразных условиях, допускающих соответственно различные скорости движения, поэтому при планировании его работы на линии определяется средняя техническая скорость движения: Vтср = ∑Aэ Lо6щVт/ ∑Аэ Lо6щ, Учитывая, что сеть автомобильных дорог из года в год улучшается, совершенствуется конструкция подвижного состава, повышается мастерство водителей, нормативы скорости движения могут пересматриваться в сторону их увеличения. Поэтому АТО, у которых фактически сложившийся показатель скорости движения ПС превышает установленные нормативы, планируют работу подвижного состава на линии с повышенными скоростями движения. Контрольные вопросы:
|