конспект. тезисы лекции основы транспортного бизнеса. ЛекциИ по дисциплине Основы транспортного бизнеса для студентов оп 6В11310 Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
Вопросы для самоконтроля Система законодательных актов,экспедиционную деятельность. Международные транспортные организации и конвекции в автомобильном транспорте. Лекция 24 Экономика в транспортном бизнесе Экономические оценки на транспорте и транспортные издержки. Транспортные тарифы Транспортными издержками называются прямо или косвенно связанные с транспортировкой затраты, которые несут пользователи и производители транспортных услуг. Любой новый транспортный продукт, предлагаемый на рынке, оказывается востребованным только в том случае, если он позволяет пользователям снизить суммарные логистические затраты. Эффективная тарифная политика транспортных предприятий строится на детальном знании структуры и уровня издержек. Анализ затрат лежит в основе принятия логистическими операторами решений относительно развития или модернизации корпоративных транспортных систем. Согласно имеющимся оценкам, в настоящее время в России транспортные издержки составляют в среднем 15-20% стоимости производимой продукции против 7-8% в развитых странах. Одной из задач, поставленных в Транспортной стратегии Казахстанской Республик до 2030 года, является снижение уровня транспортных издержек в цене конечной продукции на 30 % [18]. По экономическому характеру транспортные издержки подразделяются, прежде всего, на инвестиционные и операционные. Инвестиционные затраты (capital costs) - это затраты, связанные с созданием или модернизацией материальных активов. В транспортной сфере инвестиции включают затраты на выкуп I или аренду земли, строительство и модернизацию путей сообщения, терминальных объектов, приобретение и капитальный ремонт транспортных средств и оборудования. К инвестициям также относятся вложения в нематериальные активы - лицензии, права I пользования, а также затраты на подготовку и переподготовку персонала. Инвестиции, как правило, предшествуют производству и не связаны с производственным циклом как таковым. Операционные издержки (operation costs) - это текущие затраты, связанные с производством транспортных услуг или работ. Операционные издержки (иногда их называют эксплуатационными расходами), в свою очередь, разделяются на постоянные и переменные. Постоянные издержки (fixed costs) - это расходы, величина которых в текущем периоде не зависит от объема произведенных услуг (при этом сам по себе объем постоянных издержек может изменяться - например, в результате повышения арендной платы). Они включают арендные и коммунальные платежи, постоянную (не зависящую от объемов производства) часть заработной платы, оплату договоров страхования, амортизацию, управленческие расходы. В транспортных системах постоянные издержки обычно относят к определенному периоду времени (например, сутки работы транспортного средства). Переменные издержки (variable costs) зависят от объема деятельности предприятия. К ним относят затраты на топливо, энергию и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт, а также ту часть заработной платы персонала, которая зависит от объема производства. На транспорте переменные издержки часто относят к единице пробега транспортного средства. Соотношение постоянных и переменных издержек является одним из важнейших экономических параметров транспортных систем. От него зависит определение экономически целесообразного расстояния перевозок и возможности достижения эффекта масштаба в транспортных системах (см. ниже). По характеру транспортных операций издержки традиционно подразделяются на перевозочные (связанные с транспортировкой) и начально-конечные (связанные с погрузкой, выгрузкой и другими операциями в начальном и конечном пунктах маршрута). Такое разделение характерно для транспортной компании, которая выполняет перевозку от начала до конца собственными силами. В условиях развития терминальных технологий и интермодальных перевозок, а также углубления специализации операторов рынка транспортных услуг издержки структурируются несколько иначе: издержки дальней (магистральной) перевозки (long haw costs); терминальные затраты (terminal handling costs); затраты на подвозе-развозе (last mile costs).  Рис. 56. Зависимость себестоимости от расстояния на различных видах транспорта Автомобильный транспорт имеет наименьшую долю постоянных издержек и потому наиболее эффективен на коротких расстояниях, однако 115 На разных видах транспорта соотношение постоянных и переменных издержек неодинаково, поэтому и характер изменения себестоимости перевозок с расстоянием различен (рис. 56). Автомобильный транспорт имеет наименьшую долю постоянных издержек и потому наиболее эффективен на коротких расстояниях, однако себестоимость автомобильных перевозок возрастает с расстоянием гораздо быстрее, чем у других видов транспорта. Управление издержками предполагает: четкую структуризацию издержек и отнесение их к видам деятельности и услугам транспортного предприятия; создание системы учета и постоянного мониторинга динамики издержек в рамках выработанной структуры; выявление тех видов издержек, которые в наибольшей степени влияют на конечные экономические показатели. В соответствии с таким анализом различные виды транспортных операций могут быть трудоемкими (labour-intensive) - например, ручная переработка мелких отправок на терминале, энергоемкими (energy-intensive) - например, авиаперевозки, где стоимость топлива составляет порядка 30% себестоимости, капиталоемкими (capital-intensive) - например, интермодальные перевозки, где очень высоки удельные инвестиции в терминалы и контейнеры, и т.д.; разработку и реализацию мероприятий, позволяющих влиять на отдельные группы издержек для их сокращения и получения желаемого общего эффекта. Транспортный тариф как экономическая категория представляет собой цену транспортной услуги. В этом смысле тарифы обладают общими свойствами цен, отражая особенности ценообразования в транспортной отрасли. Транспортный тариф как документ, который публикует транспортный оператор, представляет собой совокупность: перечня услуг, предлагаемых транспортным оператором; соответствующих отдельным услугам тарифных ставок. Тарифная ставка - это цена выполнения определенной операции в составе транспортной услуги, например перевозки одной тонны груза на один километр. Тарифы разных видов транспорта, тарифы на перевозку различных грузов и разные виды транспортных услуг имеют существенные различия, однако существуют общие факторы, которые учитываются при их формировании. Такими факторами являются: издержки оператора; цена рынка; платежеспособность клиента, ограничения, вносимые внешним регулированием Издержки оператора определяют допустимую нижнюю границу тарифа. Величина издержек является основой формирования тарифа по методу «себестоимость плюс расчетная прибыль», который достаточно прост и считается экономически справедливым. Издержки оператора, в свою очередь, определяются: техникой и технологиями, которые применяет транспортный оператор. транспортными свойствами грузов, в частности, такими, как удельный погрузочный объем груза размером партии расстоянием перевозки ценами услуг и ресурсов, которые транспортный оператор приобретает для выполнения перевозок Платежеспособность клиента, как правило, тем выше, чем дороже перевозимый товар и чем меньше в его продажной цене транспортная составляющая. На железнодорожном транспорте используют следующие тарифы: общие тарифы исключительные тарифы льготные тарифы местные тарифы Виды тарифов на автомобильном транспорте: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов; тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы. Оплата за перевозку грузов водным транспортном осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Вопросы для самоконтроля Договор транспортной экспедиции. Предмет договора транспортной экспедиции. Основные источники договоров ТЭД. Стандартизация процессов ТЭД. Лекция 25 Страхование в транспортном обеспечении логистики Риски транспортном бизнесе Страхование является необходимым механизмом, без которого невозможно нормальное функционирование рыночной экономики. Любая экономическая деятельность сопряжена с рисками, и любой хозяйствующий субъект стремится эти риски уменьшить, компенсировать или предотвратить. Суть страхования заключается в распределении рисков, возникающих у одного лица, между рядом лиц. Страхование - это система отношений по защите имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий - страховых случаев. Страхование представляет собой двусторонний процесс, в котором участвуют страховщик и страхователь. Страховщик - это юридическое лицо, созданное для осуществления страховой деятельности и получившее соответствующую лицензию. Страховщик принимает на себя обязательство возместить ущерб, выплатив страховую сумму. Страхователь - это лицо, заключившее со страховщиком договор страхования или являющееся страхователем в силу закона (т.е. заключившее договор обязательного страхования). Страхователь уплачивает страховые взносы и при наступлении страхового случая имеет право на получение страховой выплаты. Размер страховых платежей, вносимых страхователем (страховая премия), определяется страховым тарифом, который определяется в абсолютном денежном выражении или в процентах от страховой суммы. Заключенный между страховщиком и страхователем договор страхования удостоверяется страховым полисом, содержащим все условия этого договора. Документ, подтверждающий факт и обстоятельства страхового случая, называется страховым актом. На основании страхового акта, а также других документов (например, экспертного заключения) производится выплата страхового возмещения или отказ от его выплаты. Страховщик, выплатив страхователю страховое возмещение, имеет право предъявить третьей стороне, виновной в наступлении страхового случая, претензии с целью получения возмещения за причиненный ущерб в пределах уплаченной им суммы (так называемое право на регресс). По форме страхования различают обязательное (осуществляемое на основе требований законодательства) и добровольное (осуществляется по взаимной договоренности страховщика и страхователя). Страховая деятельность разделяется на отдельные отрасли, которые формируются по принципу однородности рисков. Транспортная деятельность по самой своей природе объективно связана с повышенными природными, технологическими, экономическими и иными рисками, исключить которые полностью невозможно, какими бы совершенными пи были транспортные технологии и система договорных отношений. Логистика сталкивается со многими сложными проблемами, которые сопровождаются рисками (инвестиционные риски; политические риски; риски НИОКР; финансово-экономические риски; кадровые риски; клиентские риски; риски ОС; рыночные риски и др.). Риск - сочетание вероятности и последствий наступления неблагоприятных событий. Риск-менеджмент - процесс принятия и выполнения управленческих решений, направленных на снижение вероятности возникновения неблагоприятного результата и минимизацию возможных потерь, вызванных его реализацией. Целью управления компанией является выявление и активный мониторинг рисков. Наиболее известные подходы к управлению риском таковы: «бегство» от риска (уход с рынка или из отрасли); устранение риска уменьшение риска; принятие риска на себя; передача риска (аутсорсинг и страхование). Много рисков ожидает неосторожные логистические компании в области дебиторских задолженностей (непогашенных счетов). Дело в том, что характерной чертой отрасли является большое количество счетов, каждый из которых выписан на небольшую сумму, но в целом они представляют собой значительный капитал. Другими словами, этот замороженный капитал показывает, как много времени и денег было инвестировано в обеспечение кредитоспособности клиентов. Данный риск возрастает вследствие того, что кредитоспособность дебиторов часто совсем не проверяется, или такая проверка носит поверхностный характер. Поэтому возникает вопрос о том, когда и как ее проводить. Еще один источник риска - несовершенство систем возврата долгов и контроля кредитов. Когда происходит проверка платежей клиентов, то вновь и вновь выясняется, что суммы замороженных средств исчисляются миллионами, а они могли бы стать значительным вкладом в улучшение ликвидности и, таким образом, кредитоспособности многих предприятий. Остановимся на транспорте, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Эго может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка создает необходимость защиты груза. Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утраты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты. Для торговли и транспорта особенно характерны утрата собственности (зданий, оборудования, транспортных средств, товаров, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компании, ссылаясь на правонарушение. Карты рисков (рис.57, 58) могут стать не просто списком вероятных проблем транспортной компании для их анализа, мониторинга и контроля, а инструментом реализации стратегии.  Ущерб, тыс. I Рис. 57. Карта риска 1: до принятия превентивных мер  Рис. 58. Карта риска 2: после принятия превентивных мер Вопросы для самоконтроля 1.Отраслевые уставы и кодексы автомобильного транспорта. 2. Основные понятия качества, обслуживания. 3.Управлением качеством транспортно–экспедиционной деятельности.Лекция 26 Транспортная система РК. Роль и место транспорта в развитии экономики страны и в мировой транспортной системе. Суверенный Казахстан – унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075 тыс.км2), Канаде (9971 тыс.км2), Китаю (9597 тыс.км2), США (9364 тыс.км2), Бразилии (8547 тыс.км2), Австралии (7741 тыс.км2), Индии (3288 тыс.км2), и Аргентине (2780 тыс.км2) [1]. По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира. В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете. Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему. Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» - самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская – через г. Петропавловск, Южносибирская – через Астану – Павлодар на Барнаул и Среднесибирская - через Кустанай – Кокшетау и далее на Барнаул. Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали: Оренбург — Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904 — 1905 гг.), Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет, Трансказахстанская (Петропавловск – Моинты — Шу). Общая протяженность дорог — свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. — электрифицированные. От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана. К ним относятся дороги: Астана — Павлодар, Есиль — Аркалык, Атырау — Октябрьск — Орск, Озень — Актау — Атырау, Отрар — Жанабай и др. За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семее и важнейшей железнодорожной линии Алтынсарино — Хромтау и Аксу — Дегелен. Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как: Ералиево — Курык, Мангышлак — Баутино, Хоргос — Жетыген и др. В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы — Астана — Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем. Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы. Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт требует дополнительного развития. Основными проблемами являются: изношенность парка тепловозов и электровозов, низкая пропускная способность отдельных дорог, необходимость строительства новых магистралей. В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США. Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов. Основным видом транспорта в государстве сегодня является автомобильный, которым пользуются 85% пассажиров. Число автомобилей на 1 января 2005 года в Казахстане достигло 1 млн. 532 тыс., в том числе: 1 млн. 204 тыс. — легковые, 328,0 тыс. — грузовые. Общая протяженность дорог составляет около 150 тыс, км.[2] Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 90 тысяч километров. Магистральные трассы связывают Казахстан со всеми соседними государствами, в общей транспортной системе находятся все областные, районные центры и города. К ним относятся трассы: Алматы — Бишкек – Шымкент — Ташкент; Алматы — Шилик — Нарынкол, Алматы — Караганда — Астана и др. Однако и автомобильный транспорт отстает от мировых стандартов. Так, густота дорог с твердым покрытием в республике составляет 30,9 км на 1000 км2. В Казахстане на 1000 жителей приходится 68 автомобилей. Авиационные линии связывают гг. Алматы, Астану со всеми областными центрами, многими городами и населенными пунктами республики, а также городами СНГ, через Казахстан открыто 63 воздушных коридора. В Казахстане сегодня имеется 21 аэропорт. Крупнейшей воздушной гаванью государства стал реконструированный аэропорт в новой столице Астане. В настоящее время компания «Эйр-Астана» обслуживает более 40 международных и внутренних линий. В г. Алматы построен современный международный аэропорт, проведена реконструкция аэропорта в г. Атырау. В 2006 году пассажирооборот авиакомпаний в Казахстане составил 3,29 млрд. пасс,/км. Не имея достаточного опыта международных авиаперевозок, казахстанские летчики сумели в сложных условиях переходного периода положить начало выполнению регулярных рейсовых полетов в Китай, Германию, Турцию, Монголию, Австрию, Швейцарию, Индию, Пакистан, Венгрию, Грецию и другие государства мира. Протяженность эксплуатационных водных путей составляет более 4 тысяч километров. В основном они проходят по Каспийскому морю, рекам Ертис и Жайык, частично на Иле и озере Балхаш. На речных маршрутах действуют оборудованные порты и грузовые причалы. Наиболее крупные речные порты — Павлодар, Атырау, Уральск, Усть-Каменогорск, Семей. В 2004 году речным транспортом перевезено более 500 тыс. тонн грузов. Морской транспорт сосредоточен на Каспийском море, из которого имеется выход в бассейны рек Волга и Жайык. В 1998 году создана специальная морская компания «Казмортрансфлот», имеющая уже три танкера. К началу ХХI века завершен первый этап реконструкции морского порта в г. Актау, роль которого с освоением мангистауской нефти с каждым годом будет возрастать; планируется строительство судоремонтного завода, по грузообороту (10 млн. тонн в год) — он уже сегодня крупнейший на Каспии. Расширяются и укрепляются морские порты Атырау, Баутино, Курык. Развивается трубопроводный транспорт. Сегодня в государстве протяженность магистральных трубопроводов составляет более 17 тыс. км (10 тыс. км газопроводов и 7,4 тыс. км нефтепроводов), которые соединяют месторождения с перерабатывающими предприятиями, как в самой республике, так и в России, Узбекистане, Азербайджане. В 2006 году во всем объеме грузооборота трубопроводный транспорт составил 25,5% (компании «Казтрансойл» и «Казтрансгаз» относятся к мировым лидерам). Для перекачки мангышлакской нефти построены нефтепроводы: Жанаозен — Жетыбай — Актау и Жанаозен — Атырау — Самара (1500 км). К Павлодару и Шымкенту проведен нефтепровод из Омска. Через Казахстан проходят мощные газовые магистрали: Средняя Азия — Центр, Бухара — Урал, газопровод Мубарек — Ташкент — Шымкент – Тараз — Бишкек — Алматы. Так, в соответствии с намеченными программами завершено строительство трубопровода (КТК) Тенгиз — Новороссийск, пропускной способностью до 70 млн. тонн нефти, введен в эксплуатацию трубопровод Карашаганак — Большой Шаган — Атырау, построен нефтепровод в Китайскую Народную Республику Атасу — Алашанькоу. Важное значение для экономики государства будет иметь строительство нового газопровода вдоль Каспийского моря в соответствии с решением, принятым в мае 2007 года президентами России, Казахстана и Туркменистана. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера. Акционерным обществом «Казахстан темир жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рисунок 1). Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т. Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров. Транспортная обеспеченность Транспортная обеспеченность характеризуется различными показателями, отражающими уровень её развития, нередко их еще называют показателями доступности. Данные показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйства, населения и зависят от многих факторов: - протяженность сети; - пропускная и провозная способность; - конфигурации улиц; - параллельность ходов; - дождя, гололеда и др.; Чем больше показатель, тем больше развита сеть. 1) Густота сети на 1000 км2 Lэ - протяженность эксплуатационной длины; S - площадь территории. 2) Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек Н - число населения. 3) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля) 4) Успенский ввел формулу: объем предъявленных для транспортировки грузов Q - количество грузов. 5) С развитием различных видов транспорта появился показатель по приведению их к общему виду S0 - обжитая территория Некоторые ученые предлагают использовать следующий коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей): - для автомагистралей - 0,45 - обычное шоссе - 0,15 - речной путь - 0,25 - магистральный газопровод - 0,30 - нефтепровод – 1 Например, показатели по железнодорожному транспорту составляют dsж/д: - мир в целом- 1,81 - СНГ- 0,65 - США- 2,27 - Азия - 1,35 - Россия - 0,51 - Африка - 0,50 Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживаниясчитают объем приведенного грузооборота в тонно-километрах, (грузооборот - количество тонн, приведенных на один километр) приходящегося на 1 рубль (тенге или другую валюту) национального дохода. Особенности управления транспортом Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным (нефте – и газопроводы, водоводы), а также водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно транспортная инфраструктура республики содержит сеть автомобильных и железных дорог, речные судоходные пути, многочисленные объекты транспортной инфраструктуры, как то: вокзалы и станции, аэропорты, сервисные предприятия и службы, обеспечивающие ремонт транспортных средств, услуги для работников транспорта и пассажиров. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан является центральным исполнительным органом Республики Казахстан, осуществляющим руководство в области транспорта, коммуникаций, связи, информатизации, контроля за информатизацией государственных услуг и координации деятельности центров обслуживания населения, а также в пределах, предусмотренных законодательством, - межотраслевую координацию. Основными задачами министерства в сфере его деятельности являются: 1) участие в разработке и реализации государственной политики в области транспорта и коммуникаций; 2) осуществление межотраслевой координации в области транспорта и коммуникаций; 3) обеспечение безопасности транспорта и процессов его жизненного цикла для жизни и здоровья человека и окружающей среды; 4) осуществление международного сотрудничества в области транспорта и коммуникаций, связи, информатизации и при формировании "электронного правительства"; 5) участие в разработке и реализация государственной политики в области связи, государственный контроль, координация и регулирование деятельности лиц, предоставляющих услуги в области связи или пользующихся ими; 6) участие в разработке и реализация государственной политики и государственное регулирование деятельности в сфере информатизации и «электронного правительства»; 7) участие в разработке и реализация государственной политики в области почтовой связи, государственный контроль, координация и регулирование деятельности операторов почты; 8) участие в разработке и реализация государственной политики и государственное регулирование и контроль в сферах естественных монополий и на регулируемых рынках в области телекоммуникаций и общедоступных услуг почтовой связи; 9) соблюдение принципов гендерного равенства. Вопросы для самоконтроля 1. Общая характеристика договора купли-продажи. Виды и особенности договора купли-продажи. Содержание договора купли-продажи. Предмет и объект договора. 2. Качество товара. Цена и общая стоимость поставки. Условия, сроки и порядок платежа (взаиморасчет). Лекция 27 Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом Общее положение Настоящие Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом (далее – Правила) разработаны в соответствии с Законом Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года "О железнодорожном транспорте" (далее – Закон) и определяют порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом в Республике Казахстан. 2. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в международном и транзитном сообщении через Республику Казахстан осуществляется в соответствии с законодательством Республики Казахстан и международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан. 3. Технические условия размещения и крепления грузов, порядок и условия перевозок жидких грузов наливом, опасных грузов, не предусмотренные настоящими Правилами, устанавливаются международными соглашениями (договорами) принятыми в рамках Организации сотрудничества железных дорог и Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц Содружества независимых государств ( далее – СНГ), Грузии, Республики Латвия, Республики Литва и Эстонской Республики и иными международными соглашениями (договорами), участником которых является Республика Казахстан. 4. В Правилах используются следующие понятия: 1) кольцевой маршрут – состав поезда установленного веса и длины, состоящий из вагонов, погруженных однородным грузом одним грузоотправителем с одной станции отправления в адрес одного грузополучателя назначением на одну станцию и оформленный одной железнодорожной транспортной накладной (далее – накладная), при стопроцентном возврате порожних вагонов из-под выгрузки на первоначальную станцию отправления; 2) подача-уборка вагонов – перемещение вагонов маневровым локомотивом: от станционных путей – к местам погрузки, выгрузки (разгрузки), подъездным путям; на подъездных путях – между приемо-сдаточными (выставочными) путями и местами погрузки, выгрузки (разгрузки) контрагента; 3) подготовка вагонов (контейнеров) под погрузку – проведение работ с вагонами ( контейнерами): заделка имеющихся повреждений стен, полов, крыши, люков потолочных, дверных и других работ перед погрузкой заявленного груза с целью обеспечения его сохранности и безопасности в пути следования; 4) электронный обмен данными (далее – ЭОД) – обмен данными (документами, сообщениями) по вопросам перевозки грузов, производимый посредством применения информационных сетей, программных и технических средств, согласованных сторонами; 5) места погрузки и выгрузки – пути, предназначенные для выполнения погрузки и выгрузки грузов, на станциях открытых для производства грузовых операций, места хранения грузов, склады, площадки, платформы; 6) единый технологический процесс работы подъездного пути и станции примыкания (далее – ЕТП) – технологический акт, определяющий условия взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, который разрабатывается для подъездного пути организации, обслуживаемого собственным локомотивом и имеющего среднесуточный грузооборот 50 и более вагонов; 7) технологический срок оборота вагонов на подъездном пути – это время, необходимое для обработки вагонов на подъездном пути с момента приема их ветвевладельцем от перевозчика с приемосдаточных (выставочных) путей до возвращения обратно на эти же пути; 8) дополнительные сборы – ставки сборов и платежи за дополнительные операции, услуги или работы, не включенные в тариф; 9) специализированные контейнеры – контейнеры, имеющие специальную конструкцию и предназначенные для грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных и других грузов; 10) маршрут – состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на подъездном пути либо на железнодорожной станции; 11) собственный вагон (контейнер) – грузовой вагон (контейнер), принадлежащий физическому или юридическому лицу на праве собственности или ином законном основании, предоставляемый в качестве транспортного средства (оборудования) и имеющий соответствующую нумерацию (префикс); 12) инвентарный вагон (контейнер) – грузовой вагон (контейнер) зарегистрированный в Автоматизированной базе данных информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций за железнодорожной администрацией стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии; 13) среднетоннажный контейнер – контейнер максимально допустимой массой брутто 3 и 5 тонн соответственно, вместимостью 5 и 11 кубических метров, имеющий девятизначную нумерацию, начинающуюся соответственно на 3 и 5; 14) груз на своих осях – подвижной состав, следующий в порожнем состоянии по перевозочному документу с оплатой провозных платежей; 15) пакет – укрупненное место груза, сформированное с помощью средств пакетирования, имеющих контрольные признаки, свидетельствующие о целостности пакета (пломба, скрепленная в замок контрольная лента, усадочная пленка); 16) регулировочное задание – задание станции на сдачу из-под выгрузки и приема под погрузку порожних инвентарных вагонов (контейнеров) и вагонов (контейнеров) находящихся в управлении перевозчика на иных законных основаниях, а также обеспечение качественных показателей использования подвижного состава и равномерное распределение вагонов (контейнеров) по станциям; 17) тарифное руководство (прейскурант) – документ перевозчика, в котором указаны расчетные таблицы плат, тарифы и иные платежи (ставки сборов) причитающиеся перевозчику, а также их применение; 18) провозные платежи – платежи, включающие в себя провозную плату, плату за проезд проводника, водителя автопоезда, дополнительные сборы и другие платы, возникшие за период от заключения договора перевозки до выдачи груза грузополучателю, в том числе связанные с перегрузкой груза или перестановкой тележек на тележки другой ширины калии; 19) план перевозки – заявка (план) на перевозку грузов на планируемый месяц, принятая и согласованная перевозчиком; 20) электронное досье перевозки (далее – ЭДП) – набор данных, находящихся в памяти компьютера и обеспечивающих возможность составления необходимых для электронного обмена документов и сообщений, касающихся перевозки и сопровождения груза; 21) сроки (технологическое время) погрузки, выгрузки (разгрузки) – время, затрачиваемое на выполнение погрузки и выгрузки грузов механизированным или немеханизированным способами с учетом затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции на местах погрузки – выгрузки и подъездных путях (далее – технологическое время); 22) перевозка в прямом смешанном сообщении – перевозка груза, осуществляемая двумя и более видами транспорта, организованная путем оформления единого перевозочного документа на всю перевозку, независимо от количества перевозчиков, участвующих в перевозке; 22-1) транзит груза – перевозка груза из одной страны в другую через территорию Республики Казахстан, в процессе которой груз прибывает на железнодорожную станцию Республики Казахстан и (или) убывает с железнодорожной станции за пределы Республики Казахстан с выполнением одной или нескольких из следующих операций: стоянка, перегрузка, складирование, дробление груза, изменение мест, массы , количества груза и вида транспорта; 23) крупнотоннажный контейнер – контейнер массой брутто 10 и более тонн, и длиной 10 и более английских футов, имеющий маркировочный код, соответствующий стандарту ИСО и зарегистрированный Международным бюро по контейнерам. Вопросы для самоконтроля 1.Срок и дата поставки. Порядок сдачи-приемки товара. 2. Порядок претензий и санкций. Транспортные условия договора купли-продажи. Лекция 28 Порядок планирования перевозок Месячное планирование перевозок грузов Месячное планирование перевозок грузов в вагонах, контейнерах осуществляется на основании месячных заявок по основному плану перевозок грузов, представляемых грузоотправителями перевозчику на основании заявки (плана) на перевозку по форме ГУ-12, согласно приложению 1 и заявки (план) на перевозку по форме ГУ-12К согласно приложению 2 к настоящим Правилам, не позднее, чем за четырнадцать календарных дней до начала планируемого месяца в межобластном и международном сообщении, и не позднее, чем за двадцать календарных дней в международном сообщении в третьи страны. Заявки по плану перевозки грузов, поданные в сроки установленные настоящим пунктом, являются основным планом. Заявки по плану перевозки груза, поданные грузоотправителями позднее сроков, установленных настоящим пунктом, являются дополнительным планом и рассматриваются не позднее, чем за пять календарных дней до наступления дня погрузки. 20. Перечень номенклатурных групп грузов, перевозка которых планируется в тоннах и вагонах приведен в приложении 3 к настоящим Правилам. 21. Заявки по плану перевозок грузов предоставляются грузоотправителями. 22. Грузоотправители представляют представителю перевозчика на станции отправления декадную заявку по основному плану перевозок грузов формы ГУ-согласно приложению 4 к настоящим Правилам, своевременно и равномерно в течение дней декады и месяца предъявляют грузы к погрузке в размерах, предусмотренных заявкой, и осуществляют погрузку в сроки, установленные декадной заявкой. Декадная заявка по основному плану предоставляется не позднее, чем за двенадцать часов до наступления декады или месяца. Грузоотправитель, по согласованию с представителем перевозчика на станции отправления, может корректировать декадную заявку по основному плану не позднее 12 часов 00 минут дня погрузки, при этом корректировка не должна превышать ранее заявленных декадных норм. Декадная заявка формы ГУ-11 по дополнительному плану должна быть подана вместе с заявкой по дополнительному плану формы ГУ-12. Перевозчик обеспечивает своевременную и ритмичную подачу вагонов по всем пунктам погрузки грузов в соответствии с принятыми заявками по плану перевозок грузов. 23. Месячные заявки по плану перевозок грузов в контейнерах предоставляются с указанием массы груза в тоннах и количества контейнеров в физических единицах. 24. Месячные заявки по плану перевозок груза оформляются в автоматизированной системе перевозчика. Заявка на бумажном носителе предоставляется однократно до регистрации в автоматизированной системе перевозчика. При отправлении грузов с подъездного пути, не принадлежащего грузоотправителю, месячная заявка на перевозку грузов предоставляется перевозчику после ее согласования с ветвевладельцем с проставлением соответствующей отметки в месячной заявке. 25. Сведения в месячную заявку по плану перевозок груза, включая коды, вносятся грузоотправителем (кроме графы "номер заявки по плану") в печатном виде. 26. Грузоотправители представляют отдельную месячную заявку по плану перевозок груза: по каждой станции отправления; на каждую номенклатуру грузов; по признакам отправки: в вагонах, в контейнерах; по признакам принадлежности вагонов и контейнеров; по наименованию собственника вагонов; по видам сообщений. Месячные заявки на перевозку грузов на своих осях предоставляются с указанием количества единиц груза на своих осях и его массы. 27. Месячная заявка формы ГУ-12 и ГУ-12К заполняется с использованием нормативно-справочной информации перевозчика. Коды родов вагонов указываются в графе "Коды родов вагонов" в соответствии с перечнем отдельных родов грузовых вагонов согласно приложению 5 к настоящим Правилам. Вопросы для самоконтроля 1.Перевозка грузов с использованием нескольких видов транспорта. 2.Классификация автомобильных перевозок. Лекция 29 Планирование перевозок в международном сообщении в третьи страны (экспорт) Под перевозкой в третьи страны понимается перевозка грузов назначением в страны, кроме государств-участников СНГ, а также Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии. Месячное планирование перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении в третьи страны осуществляется в соответствии с порядком планирования перевозок грузов, установленным настоящей главой Правил. Месячное планирование перевозок грузов в международном сообщении в третьи страны осуществляется грузоотправителями в счет их общих планов перевозок соответствующих родов грузов с соблюдением установленной специализации морских портов и пограничных станций по родам грузов и странам назначения. Перевозчик за 3 календарных дня до начала планируемого месяца сообщает станциям отправления согласованные объемы перевозок грузов в международном сообщении в третьи страны по грузоотправителям с указанием экспедиторов,осуществляющих платежи по транзитным железнодорожным администрациям,участвующих в перевозках. Согласование перевозок грузов назначением на морские порты Республики Казахстан перевалкой со сливом и далее на экспорт (в международном сообщении в третьи страны) осуществляется перевозчиком самостоятельно с портом и всеми причастными припортовыми администрациями, участвующими в перевозке грузов, а перевозка через морские порты Республики Казахстан, железнодорожно-паромный комплекс в международном сообщении в третьи страны (экспорт), а также и с причастными железнодорожными администрациями припортовых железнодорожных станции, участвующих в перевозке за 10 календарных дней до начала планируемого месяца, с указанием грузоотправителя, станции отправления, наименования груза, объема груза в вагонах и тоннах, наименования припортовой станции, наименования грузоотправителя в порту, наименования страны назначения. Согласование заявок на перевозку грузов по дополнительному плану в международном железнодорожном сообщении в третьи страны перевозчик производит в следующем порядке: 1) перевозки грузов через пограничные железнодорожные станции согласовывается перевозчиком с железными дорогами третьих стран через железнодорожную администрацию Российской Федерации; 2) перевозки грузов через припортовые железнодорожные станции Российской Федерации, Украины, Туркмении, Грузии, Азербайджана, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики согласовываются перевозчиком через Национального оператора инфраструктуры с причастными железнодорожными администрациями. 47. Перевозчик ведет учет выполнения заявки по плану перевозок грузов на экспорт по отдельным учетным карточкам. 48. Согласование месячных заявок по основному и дополнительному плану перевозок грузов между перевозчиками Республики Казахстан и Китайской Народной Республики через пограничные переходы Республики Казахстан осуществляется на основании соглашений между железными дорогами граничащих стран, имеющих разную ширину колеи. |