конспект. тезисы лекции основы транспортного бизнеса. ЛекциИ по дисциплине Основы транспортного бизнеса для студентов оп 6В11310 Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
Лекция 11. Транспортные терминалы и терминальные технологии. логистические центры в системе транспортного бизнеса Общие принципы терминальной технологии транспортировки Классификация терминалов и их функции «Терминалами называются размещенные на транспортной сети объекты, посредством которых пользователи получают доступ к услугам транспортной системы» [18]. В современных цепях поставок доставка основной массы грузов осуществляется через систему транспортных терминалов, где происходит укрупнение или разбиение грузовых партий, временное хранение грузов, перевалка грузовых единиц между различными транспортными средствами или разными видами транспорта. На некоторых терминальных объектах выполняются операции с товарами, создающие добавленную стоимость. «Терминалы возникли первоначально на водном и железнодорожном транспорте, которые объективно нуждаются в промежуточной перевалке грузов для их доставки конечному потребителю. В портах и на железнодорожных станциях выделялись специально оборудованные площадки и склады для приема грузов к перевозке, их хранения, подгруппировки, выдачи получателям, а также для погрузки и разгрузки гужевого и автомобильного транспорта, которые осуществляли подвоз и развоз грузов. С развитием грузовой авиации специализированные грузовые терминалы стали сооружаться и на территории аэропортов. Автомобильный транспорт изначально работал по схеме «от двери до двери», что считалось одним из его преимуществ. Однако увеличение грузоподъемности автомобилей потребовало создания терминалов для подгруппировки мелких партий груза. С течением времени они превратились в многопрофильные логистические объекты, играющие важную роль в логистике. Развитие смешанных перевозок обусловило возникновение интермодальных терминалов, которые обеспечивают стыковку сетей различных видов транспорта и позволяют изменять вид транспорта и маршрут перевозки в зависимости от рыночной конъюнктуры. Пользователями услуг терминалов являются не только грузоотправители или грузополучатели, но также транспортные операторы, экспедиторы, другие участники логистической деятельности. На терминалах они получают доступ к услугам других компаний, с которыми они взаимодействуют в перевозочном процессе, а также к услугам по погрузке и выгрузке транспортных средств, по накоплению и кратковременному хранению грузов, мелкому ремонту транспортного оборудования и т.д. Рассмотрим общие принципы работы терминальной системы на примере терминалов автомобильного транспорта» [18]. При использовании терминальной технологии прямая доставка «от двери» отправителя «до двери» получателя заменяется транспортировкой с двумя перевалками на терминалах. При этом процесс доставки груза разбивается на следующие компоненты (рис. 16): подвоз отправки от отправителя на терминал; операции на терминале отправления (подгруппировка, распределение по направлениям перевозок, пакетирование, временное хранение, упаковка, маркировка и т.п.); магистральная перевозка между терминалами с применением транспортных средств максимальной производительности; операции на терминале назначения; конечная доставка получателю (развоз с терминала) [18]. «В традиционных транспортных системах приостановка транспортировки и дополнительная перевалка груза считались заведомо нежелательными из-за замедления доставки, дополнительных затрат на перегрузку, необходимости переоформления документов и возникновения рисков повреждения товаров. Между тем при правильной организации терминальная система способна обеспечить целый ряд преимуществ как перевозчикам, так и грузовладельцам» [18]  Рис. 1 6. Терминальная технология транспортировки В терминальной технологии транспортировки грузов участвуют отправители, получатели грузов, терминалы, магистральный транспорт и транспорт для местного подвоза/развоза груза.«В системе автотранспортных терминалов дополнительные затраты, связанные с содержанием терминалов, грузовыми операциями на них и подвозом-развозом, компенсируются экономией при укрупнении грузовых партий по направлениям. Терминалы могут работать в круглосуточном режиме, а погрузка и выгрузка на магистральной перевозке заменяются быстрой перецепкой заранее подготовленных полуприцепов. Тем самым не только исключаются непроизводительные простои под грузовыми операциями, неизбежные при обычной прямой перевозке, но появляется возможность выполнения перевозок между терминалами по расписаниям. Это повышает привлекательность услуг терминальной системы для пользователей. Крупные грузоотправители могут использовать автотранспортные терминалы в качестве региональных распределительных центров для своей продукции, при этом отправление помашинных партий товара может осуществляться непосредственно со склада производителя, минуя терминал региона отправления. Транспортные терминалы не предназначены для длительного хранения товаров, однако в современных цепях поставок они часто конструктивно объединяются с такими складами и управляются одним оператором, обычно - 3PL-провайдером. Таким образом, транспортные терминалы интегрируются в систему товарораспределения. В терминальной системе достаточно большого масштаба возможно достижение дополнительного эффекта за счет применения технологии «ступица-спица» (рис. 17). При большом числе терминалов объемы перевозок между отдельными парами терминалов могут оказаться недостаточными, чтобы обеспечить приемлемую для клиентуры частоту сервиса или необходимую для рентабельных перевозок загрузку транспортных средств. В этом случае перевозка выполняется через хаб - узловой терминал системы. Издержки, связанные с дополнительной перепалкой, компенсируются при этом концентрацией грузопотоков.  Рис. 1 7. Перевозки в системе «ступица-спица» Терминал, выполняющий функции хаба, может обслуживать клиентуру в собственном хинтерланде, но нередко выполняет исключительно функции перевалки. Примером служит итальянский морской порт Джойя Тауро (итал. Gioia Tauro) европейский контейнерный хаб, расположенный на юге Италии. On осуществляет стыковку океанских контейнерных сервисов с фидерными линиями, которые обслуживают порты Средиземного и Черного морей. Железнодорожное сообщение обеспечивает связь порта с важнейшими пунктами Италии и других стран Европы. Годовой объем переработки контейнеров в порту составляет околи 2,7 млн TEU (2013). 82 % этого объема приходится на трансшипмент (перевалку) между морскими линиями, 8 % - на перевалку между морским и железнодорожным транспортом. При этом терминал практически не связан с прилегающей территорией, являясь «чистым» хабом» [18]. В 2007 г. Джойя Тауро был крупнейшим по объемам трансшипмента средизем номорским контейнерным хабом, однако в настоящее время его опережают порты Альгесирас (Испания), Порт-Саид (Египет), Танжер (Марокко), где были сделаны значительные инвестиции в инфраструктуру. Быстрое изменение рыночных позиций характерно для хабов, которые, в отличие от порталов, не привязаны к грузопотокам хинтерланда. Поэтому незначительного снижения тарифов в перевалочном порту бывает достаточно, чтобы клиенты хабов - океанские линии - отказались в его пользу от услуг соседних конкурирующих портов. 20 - 30 лет назад транспортные терминалы были, прежде всего, транспортно-технологическими объектами и обеспечивали повышение эффективности транспортных систем. «Современное понимание роли и потенциальных возможностей транспортных терминалов связано, прежде всего, с повышением эффективности товародвижения в цепях поставок. Терминалы становятся порталами для выхода на региональные рынки, они обеспечивают доступ к многообразным логистическим услугам. Перевалка грузов сопровождается дополнительными операциями с товарами. Развитая сеть взаимосвязанных интермодальных терминалов, которые становятся своеобразными полюсами притяжения товарных потоков, обеспечивает гибкость при формировании цепей поставок и позволяет создавать управляемые запасы товаров в движении (floating stock), сокращая потребность и «статичных» складских запасах. Терминалы, размещенные в развитых экономических зонах и транспортных узлах, интегрируются с объектами складского, экспедиторского, таможенного бизнеса и составе логистических центров. Изменение роли терминалов и их интеграция в цепи поставок стали предпосылкой обособления терминального бизнеса в самостоятельный вид деятельности. Изначально терминалы создавали и эксплуатировали перевозчики различных видов транспорта, но в настоящее время на рынке действует все больше крупных компаний, которые занимаются исключительно развитием и эксплуатацией терминалов. В акционерной структуре компании - номинального оператора могут быть представлены предприятия различного профиля, заинтересованные в развитии услуг, связанных с терминалами данного типа» Классификация терминалов и их функции Транспортные терминалы могут классифицироваться по различным признакам: виду перерабатываемых грузов, количеству видов транспорта, характеру рыночного сегмента и т.д. Некоторые классификации грузовых транспортных терминалов приведены в таблице 2 [18]. Функции, выполняемые терминалами в современной логистической системе, могут быть сведены в четыре основные группы, описанные ниже [18]. «Обеспечение максимальной эффективности магистральных перевозок, которое предполагает: консолидацию грузопотоков. Размер партий, которые формируются на терминалах, должен обеспечивать использование на перевозках между терминалами транспортных средств максимальной грузоподъемности, создавая эффект масштаба; обеспечение быстрой обработки магистральных транспортных средств. Высокая скорость погрузки и разгрузки в сочетании с адекватным режимом работы терминала (оптимальный вариант - 365 х 7 х 24) должна сводить к разумному минимуму простои магистрального транспорта под грузовыми операциями. Предоставление услуг, связанных с транспортировкой, к которым относятся: прием грузов от отправителей и выдача их получателям (в случаях, когда транспортный оператор не обеспечивает доставки «от двери» или «до двери»); организация подвоза и развоза грузов в зоне терминала; формирование транспортных пакетов и контейнеризация грузов; оформление транспортных и других сопутствующих процессу грузодвижения документов; краткосрочное хранение и предоставление груженых и порожних контейнеров, полуприцепов и съемных кузовов; временное хранение поддонов и контейнеров; подготовка обменных транспортных единиц (прицепов, полуприцепов, съемных кузовов); обслуживание и мелкий ремонт транспортного оборудования и т.д. Предоставление услуг, связанных с процессом товародвижения. Такие услуги, часто именуемые value added sendees (услуги, создающие добавленную ценность), получают все большее развитие по мере интеграции терминалов в логистические системы. К ним относятся: маркировка, упаковка и сортировка товаров; кратковременное хранение товаров; распределение товаров в зоне терминала в соответствии с инструкциями клиент; несложные технологические операции с товарами (например, сборка изделий, доставляемых в частично разобранном состоянии, предпродажная подготовка и т.д.). Управление грузовыми и транспортными потоками. Эти функции могут быть реализованы при условии, что несколько терминалов действуют в единой системе. Чем больше в системе терминалов, тем выше потенциальный эффект функций управления потоками. К ним относятся: концентрация грузовой работы за счет закрытия менее загруженных терминалов и переключения потоков на более мощные объекты. Увеличение дальности подвоза и развоза при этом компенсируется снижением стоимости услуг терминалов и магистральных перевозок; концентрация грузовых потоков на основе применения н системе технологии «ступица-спица»; интеграция однородных технологических операций (например, переработка на терминале различных типов интермодальных транспортных единиц с помощью универсального оборудования); привлечение грузопотоков на недостаточно загруженные или несбалансированные по грузопотокам направления перевоз™ путем дифференциации перевозочных и перевалочных тарифов; привлечение грузопотоков на определенные направления путем открытия регулярных сервисов; повышение эффективности системы за счет интеграции отдельных терминалов в инфраструктуру складских комплексов, промышленных зон, логистических центров и т.д. Факторы конкурентоспособности терминалов. Терминальный бизнес является сферой конкуренции, характер которой определяется ролью конкретного терминала в транспортной и логистической системе. Если терминал входит в состав транспортной компании и рассматривается ею как центр затрат, то он используется как один из инструментов для решения рыночных задач этой компании в целом. Критерием его работы является соблюдение установленных компанией нормативов издержек и показателей технологической эффективности, например среднего времени обработки автомобиля, производительности средств погрузки и т.п. Если терминал является для компании центром прибыли или представляет собой независимый бизнес, то он ориентируется на финансовый результат с учетом особенностей своего регионального и отраслевого рыночного сегмента. При этом в качестве целевых клиентов терминал может иметь несколько разнородных групп пользователей, заинтересованных в его услугах: компании-перевозчики, экспедиторы и агенты, логистические провайдеры, грузовладельцы. Наиболее общими факторами, определяющими конкурентоспособность терминалов, являются: положение на транспортной сети. Терминал получает преимущество при расположении в полосе транспортного коридора, на территории порта, аэропорта или логистического центра. Важным условием является наличие удобных выходов на магистральные пути сообщения, имеющие запас пропускной способности; размещение терминала относительно грузовладельцев. Выгодным является размещение терминала в промышленных зонах или на территориях с высокой интенсивностью экономической деятельности, связанной с профилем терминала. Важным дополнительным фактором является удобство местного подъезда и умеренная загруженность улично- дорожной сети в зоне размещения терминала; возможность обработки на терминале транспортных средств большой грузоподъемности и скорость выполнения соответствующих операций, включая время ожидания; наличие регулярных транспортных сервисов. Привлекательность терминала для клиентуры значительно повышается, если он низан с другими терминалами регулярными линейными перевозками; запас производительности терминала, его способность устойчиво работать в периоды пиковой загрузки, а также наличие резервных территорий, которые позволяют при необходимости наращивать мощность терминала или создавать новые сервисы; набор дополнительных услуг, которые доступны пользователям на данном терминале; уровень тарифов на услуги терминала» Вопросы для самоконтроля 1.Что вы понимаете под государственным регулированием? 2.Какую модель государственного регулирования предложил Дж. Кейнс? 3.Каковы основные идеи монетаристской школы? 4.Каковы основные результаты эволюции теории государственного ре-гулирования рынка транспортных услуг? 5.Какова экономическая роль государства на современном этапе разви-тия рынка транспортных услуг? 6.Назовите формы и методы государственного регулирования на феде-ральном уровне. Лекция 12. Автотранспортные терминалы Типичная планировка автотранспортного терминала Оборудование погрузочной зоны терминала «Автомобильный транспорт первоначально развивался как беспереревалочный вид транспорта, а возможность прямой доставки груза «от двери до двери» традиционно рассматривалась как его преимущество. Однако рост грузоподъемности автотранспортных средств, увеличение спроса на мелкопартионные перевозки и расширение применения обменных полуприцепов стали причиной широкого распространения терминальной технологии и на автомобильном транспорте. Именно автотранспортные терминалы в первую очередь стали превращаться из чисто транспортных в универсальные логистические объекты» [18]. Автотранспортные терминалы могут располагаться в промышленных зонах, на территории морских и речных портов, аэропортов, логистических центров. Нередко расположение автотранспортного терминала определяется удобством выхода на магистральные дороги или доступностью автодорожной сети с высокими осевыми нагрузками, что необходимо для эксплуатации крупнотоннажных автопоездов. На автотранспортных терминалах, в дополнение к основным логистическим функциям, осуществляются техническое обслуживание, мелкий ремонт и заправка подвижного состава, имеются комнаты отдыха водителей, офисы компаний-партнеров и т.д. «Автотранспортные терминалы создаются автомобильными перевозчиками или экспедиторами, которые специализируются на работе с мелкими партиями, а также на экспресс-доставке грузов. Перевозки между терминалами выполняются обычно собственным подвижным составом компании. Для подвоза и развоза грузов терминальный оператор может использовать свой парк или привлечь местную автотранспортную компанию. Некоторые клиенты предпочитают выполнять подвоз-развоз своими силами. Автотранспортный терминал (рис. 18 и 19) размещается па огороженной охраняемой территории, где размещается административное здание (иногда многоэтажное), сблокированное с производственным помещением (складом). При строительстве склада обычно используются стандартные легковозводимые конструкции, что позволяет при необходимости быстро изменять его емкость. Наиболее распространенной является компоновка склада, при которой погрузочные ворота (доки, docks) находятся в плоскости фасада, а автомобили для погрузки или выгрузки подаются к ним задним ходом (рис. 20). Такое решение обеспечивает наилучшее сохранение температуры в помещении, защиту от пыли и осадков, сохранность грузов. Для создания необходимого уплотнения конструкция дока включает герметизатор (dock shelter), к которому при выполнении грузовых операций плотно приваливается окантовка кузова. Вором доков выполняются подъемными. Если высота здания не позволяет использовать жесткую створку, то используются секционные или рулонные конструкции» [18].  Рис. 18. Автотранспортный терминал  «В отличие от объектов складского назначения, где количество доков определяется объемами завоза и вывоза товаров, на автотранспортном терминале доки занимают всю длину стен склада. На автотранспортном терминале, размещенном в крупной промышленной зоне, может быть до 150- 200 доков. Как правило, доки, расположенные на противоположных фасадах, предназначаются для работы только с магистральными автопоездами - с одной стороны здания и только с автомобилями подвоза-развоза - с другой. Для доступа персонала на склад терминала с территории должно быть предусмотрено несколько дверей. Пандус обычно находится на уровне погрузочной высоты кузова автомобиля. Если на терминале обрабатываются автомобили различных типов, то погрузочная высота может значительно колебаться: от 800 мм для малотоннажных автомобилей до 1500 мм, когда обрабатывается контейнер, установленный на полуприцепе. В этом случае небольшая часть доков может быть оснащена уравнительными устройствами (dock leveller) со значительным диапазоном изменения рабочей высоты, а остальные проектируются в соответствии с параметрами наиболее характерных для данного терминала автомобилей. Некоторые автотранспортные компании исключают доступ на терминалы «чужого» подвижного состава, что позволяет добиться максимальной унификации оборудования и производственных процессов. В этом случае терминал проектируется под параметры стандартных для компании магистральных и подвозо-развозочных автомобилей. Длительное хранение грузов в производственном помещении терминала обычно не производится. Грузовые единицы после выгрузки сразу перемещаются к тому доку, где происходит накопление партии для магистральной перевозки или для развоза. При наличии значительных объемов перевозок по определенным магистральным направлениям или по зонам подвоза-развоз; за ними постоянно закрепляется часть доков. Небольшая площадь может быть отделена только для кратковременного хранения особо ценных грузов или «проблемных» отправок (поврежденные грузовые места, отказ клиента от приема груза и т.п.). Временное хранение грузов, если оно выполняется по просьбе клиента, может осуществляться «на колесах» в загруженных полуприцепах или съемных кузовах на стоянке терминала. Если на терминале необходимо среднесрочное хранение больших объемов товаров - например, при использовании терминального объекта 3PL-провайдером, то производственное помещение терминала «стыкуется» со зданием склада. Важным условием эффективной работы терминала является рациональное планирование путей подъезда и выезда, движения по территории и зоны погрузки. На терминале должно быть не менее двух ворот с КПП - отдельно для въезда и выезда. Движение по территории должно быть организовано вокруг здания и направлено, по возможности, против часовой стрелки (в странах с правосторонним движением). Это исключает пересечение транспортных потоков на въезде и выезде и делает более удобным для водителей маневрирование, в частности, при движении задним ходом. Расстояние между осями соседних доков должно быть не менее 4 метров. Борт автомобиля, стоящего под погрузкой, должен быть удален от ближайшей стены не менее чем на полтора метра. Минимальное расстояние от края пандуса до границы площадки (иначе говоря, от плоскости доков до ограды) определяется обычно как «две длины автопоезда плюс два метра». Опыт, однако, показывает, что при проектировании терминалов целесообразно увеличивать приведенные минимальные значения с учетом таких факторов, как возможность появления на терминале автопоездов увеличенной длины, сужения проездов в зимнее время и т.д. На территории терминала обязательно должна предусматриваться резервная площадь. Она может использоваться как для отстоя подвижного состава, так и для удлинения производственного помещения терминала при увеличении объемов переработки» [18]. Вопросы для самоконтроля 1.Назовите формы и методы государственного регулирования на региональном уровне. 2.Назовите наиболее действенные методы государственного регулирования по характеру воздействия на субъекты транспортной отрасли. 3.Что Вы понимаете под национализацией? |