конспект. тезисы лекции основы транспортного бизнеса. ЛекциИ по дисциплине Основы транспортного бизнеса для студентов оп 6В11310 Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
Вопросы для самоконтроля 1.Предпосылки реорганизации железнодорожной отрасли. 2. Начало подготовки к реформированию. 3. Какая программа была принята и на какое количество периодов рассчитана? 4. Прогнозируемые результаты реформирования железнодорожного транспорта. Лекция 17. Мультимодальные и интермодальные перевозки Интермодальные перевозки - это система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Эти перевозки достаточно сложный процесс с точки зрения финансовых, организационных, коммерческо-финансовых сторон осуществления. Такой вид перевозок применяют, как правило, при международных перевозках. Груз при этом помещают в специальные съемные контейнеры. Это делается для того, чтобы упростить процедуру перегрузки с одного транспорта на другой. Для заказчика интермодальные перевозки удобны тем, что заключается договор с одной логистической компанией, которая организует весь транспортный процесс. Ответственность за груз при этом лежит на каждом отдельном перевозчике с момента получения им груза. Интермодальные перевозки обладают ключевым отличием, здесь отсутствует оператор и заказчик заключает договоры напрямую с каждым перевозчиком, ответственным за свой участок. Равно взаимодействие с каждым звеном цепи лежит на заказчике. Главными преимуществами интермодальных перевозок являются: применение системы электронного обмена данными; хорошая организационная и техническая координация всех звеньев транспортной цепочки. Мультимодальная перевозка - транспортировка грузов по договору с одним перевозчиком с применением различных видов транспорта. В случае мультимодальной перевозки есть заказчик перевозки и есть оператор перевозки. Заказчик заключает с оператором договор, по которому за всю перевозку разными видами транспорта отвечает оператор. Оператор, в свою очередь имеет договоры со своими подрядчиками - это авто, авиа, морские, ж.д. перевозчики. Мультимодальные международные перевозки используются в таких случаях: нет прямого сообщения единым видом транспорта между отправителем и получателем груза; прямое сообщение единым видом транспорта не подходит грузополучателю по причине высокой цены или длительного срока поставки и т.п. Существует определенная разница между мультимодальными и интермодальными перевозками. По сравнению с мультимодальной, последняя имеет ряд недостатков: увеличивается количество организационной и бумажной работы; очень трудно найти виновную сторону в случае, если груз получен не в срок, или в неидеальном состоянии; если перевозчики используют не свой собственный транспорт, то цена получается выше, так как увеличивается количество агентов и их агентских вознаграждений. Вопросы для самоконтроля 1. Что Вы понимаете под жизненным циклом услуги? 2. Назовите основные предпосылки развития концепции жизненного цикла. 3. Проанализируйте основные стадии жизненного цикла. 4. Что Вы понимаете под маркетинговой программой? Лекция 18 Контейнерный бизнес Понятие грузового контейнера История контейнерного бизнеса Контейнеризация стала главным технологическим прорывом XX в. в сфере транспорта. Опыт использования контейнеров - многооборотного оборудования, которое совмещает функции транспортной тары и укрупненной грузовой единицы - насчитывает более ста лет. Однако лишь в 1960-е гг. начался процесс массовой контейнеризации транспорта и экономики, который иногда называют «мировой контейнерной революцией» [18]. Грузовой контейнер (рис. 38) - это элемент транспортного оборудования, который: имеет постоянные характеристики и достаточную прочность для многократного использования; имеет конструкцию, допускающую удобную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки; снабжен приспособлениями, допускающими его быструю перегрузку, в частности, при передаче с одного вида транспорта на другой; изготовлен таким образом, чтобы его было легко загружать и разгружать; имеет внутренний объем 1 м3 или более.  Рис. 38. Грузовой контейнер 1 - балка несущего каркаса; 2 - обшивка боковой стенки; 3 - угловой фитинг; 4 - запорное устройство дверей; 5 - идентификационное обозначение контейнера; 6 - табличка свидетельства о допуске к эксплуатации в соответствии с конвенцией КБК и «Таможенной конвенцией, касающейся контейнеров»; 7 - данные о массе брутто, грузоподъемности и внутреннем объеме контейнера; 8 - проем для вил погрузчика (используется для перемещения порожних контейнеров). Распространение контейнерных технологий обеспечило пользователям и транспортным операторам ряд преимуществ, среди которых важнейшими являются: значительное ускорение и удешевление погрузочно- разгрузочных операций и процесса товародвижения в целом; эффективное взаимодействие видов транспорта при интермодальных перевозках; повышение сохранности перевозимых грузов при снижении требований к их упаковке; упрощение составления грузовой документации; снижение страховых затрат; возможность эффективного отслеживания продвижения отправок. История контейнерного бизнеса Создание мировой контейнерной системы неразрывно связано с именем американского предпринимателя Малькольма Маклина (Malcolm McLean). М. Маклин родился в Северной Каролине в 1913 г. Начав свой бизнес с единственного грузовика, через 30 лет он стал владельцем четвертой по размерам в США автотранспортной компании. «Анализируя процесс погрузки морских судов, М. Маклин понял, что обработка каждого доставленного в порт грузового места по отдельности приводит к огромным потерям времени и денег. Он пришел к выводу, что если удастся значительно ускорить погрузочно-разгрузочные операции, то при транспортировке грузов можно будет сполна использовать преимущества смешанной перевозки, в которой дешевое морское «плечо» будет играть решающую роль. При этом единственной транспортной единицей должен был стать стандартный стальной контейнер, приспособленный для перевозки морским, железнодорожным и автомобильным транспортом и для быстрой перевалки между ними» [18]. За относительно короткий срок М. Маклин и его специалисты разработали и применили на практике все основные компоненты современной контейнерной системы, К ним относятся, в частности: конструкция универсального интермодального контейнера (силовая рама, жесткая обшивка, торцевые двери, запорное устройство, угловые фитинги), которая в практически неизменном виде используется до настоящего времени; система «угловой фитинг - поворотный замок», которая обеспечивает крепление контейнеров на транспортных средствах, в многоярусном штабеле, а также надежный захват контейнера грузоподъемными устройствами; конструкция так называемого ячеистого контейнеровоза, трюмы которого снабжены вертикальными направляющими, что позволяет быстро загружать стандартные контейнеры ярусами (в настоящее время - до 9) без дополнительного крепления; спредер - грузозахватное устройство, которое обеспечивает быстрый, при необходимости - автоматический захват контейнера при его перегрузке; идея специализированного контейнерного терминала, спланированного и оборудованного исключительно для переработки контейнеров, что обеспечивает максимальную скорость обработки судов. Вместе с тем развитие контейнерных перевозок «связано и с необходимостью решения ряда проблем: контейнерные системы весьма капиталоемки, причем специализированные инфраструктура, подвижной состав и оборудование для переработки контейнеров, как правило, не могут быть использованы ни для каких иных целей; при контейнерных перевозках недоиспользуется грузоподъемность транспортных средств; из-за объективной несбалансированности грузопотоков неизбежны постоянные перевозки значительного количества порожних контейнеров; контейнерный парк требует текущего содержания, ремонта и обновления; все более сложным является выделение территорий для создания новых или для развития существующих контейнерных терминалов, особенно в морских портах; значимым фактором является сложность таможенного, пограничного и специального контроля грузов содержимого контейнеров» [181. Основой мировой контейнерной системы являются морские контейнерные линии. Именно они устанавливают рыночные стандарты обслуживания грузовладельцев на основе фактической унификации линейных правил перевозок контейнеров и применяемых документов, обеспечения стабильности расписаний и тарифов. Однако развитие интермодальных перевозок заставляет и других участников процесса транспортировки - терминальных операторов, железнодорожных и автомобильных перевозчиков - поддерживать эти стандарты на всем пути доставки контейнера. Таким образом, развитие контейнерных перевозок способствует повышению уровня надежности транспортного сервиса, который традиционно является наименее устойчивым и предсказуемым элементом цепей поставок. Во-вторых, крупнотоннажный контейнер ISO является основной интермодальной единицей, применяемой в международной торговле. Отправка груза в контейнере «автоматически» открывает грузовладельцу доступ к услугам ведущих мировых транспортных операторов и обеспечивает доставку в любой пункт контейнерном сети на условиях ответственности одного транспортного оператора, по «сквозному» тарифу с достаточно точно определенным сроком доставки. В последние годы к этому сервису добавился широкий набор дополнительных услуг. В-третьих, контейнеризация обусловила радикальное снижение стоимости транспортных услуг [18]. Вопросы для самоконтроля 1.Назовите условия применения маркетинговой стратегии на стадии внедрения транспортной услуги. 2. Укажите основные стратегии маркетинга на стадии зрелости транспортной услуги. 3. Назовите способы продления жизненного цикла транспортной услуги. Лекция 19 Классификация контейнеров По массе брутто различают малотоннажные (массой брутто менее 2,5 т), среднетоннажные (массой брутто от 2,5 до 10 т) и крупнотоннажные (массой брутто 10 т и более) контейнеры. Малотоннажные контейнеры в настоящее время практически вышли из употребления как средство транспортировки в цепях поставок. Среднетоннажные контейнеры находят в некоторых странах применение в системах внутрипроизводственной и военной логистики. Крупнотоннажные контейнеры составляют основу мирового контейнерного парка, применяемого в международной торговле. Ведущая роль здесь принадлежит контейнерам серии ISO длиной 20 и 40 футов. Общепринятым измерителем количества перевезенных или переработанных крупнотоннажных контейнеров является TEU. При расчете этого показателя принимается, что один двадцатифутовый контейнер ISO соответствует 1 TEU, один сорокафутовый - 2 TEU. Существуют также крупнотоннажные контейнеры, не соответствующие стандартам ISO. которые сконструированы в соответствии со специфическими особенностями конкретных грузов. Универсальные и специализированные контейнеры, в свою очередь, различаются по конструктивным особенностям. Такими особенностями для универсальных контейнеров могут быть наличие вентиляционных устройств, загрузочных люков или открывающихся боковых стенок, облегченная съемная крыша, исполнение контейнера в виде открытой или полуоткрытой платформы и т.п. Рассмотрим различные крупнотоннажные контейнеры (рис. 39 - 41).  Рис. 39. Стандартный 20-футовый контейнер Стандартные размеры: длина - 6,06 м; ширина - 2,44 м; высота - 2,59 м.  Рис. 40. Стандартный 40-футовый контейнер Стандартные размеры: длина - 12,19 м; ширина - 2,44 м; высота - 2,59 м. По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, т.е. не предназначенные для перевозки определенного груза, и специализированные,  Рис. 41. 40-футовый high cube - контейнер повышенной вместимости Стандартные размеры: длина - 12,19 м; ширина - 2,44 м; высота - 2,9 м. Помимо вышеупомянутых, наиболее распространенных типов контейнеров существуют и другие, не получившие столь широкое применение, но тем не менее, используемые: PW - pallet wide - контейнер (рис. 42), чья внутренняя ширина увеличена (2,442 м), что позволяет хорошо разместить паллеты по ширине контейнера. Такие контейнеры позволяют грузовладельцу максимально выгодно перевозить паллетизированный груз, так например в стандартный 20' контейнер входит 11европаллет (EUR-паллет), а в 20' PW уже 14 европаллет (europallets) .  Рис. 42. Pallet Wide Основными типами специализированных контейнеров являются изотермические (с холодильной установкой или только с теплоизоляцией), контейнеры-цистерны (танк-контейнеры), контейнеры для перевозки насыпных грузов, для транспортировки легковых автомобилей, контейнеры-платформы и т.д. Контейнеры open-top (рис. 43) предназначены для перевозки относительно дешевых тарно-штучных грузов, не требующих особой защиты от атмосферных осадков. Отсутствие крыши облегчает погрузку и разгрузку. Для укрытия груза подобные контейнеры могут иметь гибкий раздвижной или съемный чехол из брезента или пластика.  Рис. 43. 20-футовый Open Top Flatrack (флэтрэк) разработаны для тяжелых грузов или грузов требующих вертикальной или боковой загрузки, также грузов выступающих за габариты контейнера то есть негабаритных грузов (рис. 44). Зачастую используются три основных типа флэтрэков: со складными торцевыми стенами; с нескладывающимися торцевыми стенами; без торцевых стен, имеющие только вертикальные балки.  Рис. 44. 20-футовый Flatrack 92 Изотермические контейнеры предназначены для транспортировки грузов, требующих поддержания определенной температуры, а в ряде случаев и влажности. Существуют как контейнеры с принудительным охлаждением (обогревом), так и контейнеры-термосы (рис. 45), имеющие только теплоизоляцию. В контейнере с принудительным охлаждением поток воздуха циркулирует согласно определенной схеме (рис. 46).  Рис. 45. Контейнер-термос  Рис. 46. Рефконтейнер Танк-контейнер - контейнер-цистерна, предназначен для перевозки жидкостей, сжиженных газов и сыпучих продуктов. Танк-контейнер (рис. 47) состоит из силового каркаса и цистерны, оборудованной сливной арматурой и устройствами для осуществления разгрузки под действием силы тяжести или под давлением.  Рис. 47. Танк-контейнер Обычный сорокафутовый контейнер может вместить два легковых автомобиля, крепление которых внутри контейнера является достаточно трудоемким. Специальное оборудование Trans-Rak - система металлических рам с аппарелями - монтируется внутри контейнера и позволяет перевозить четыре автомобиля при значительном ускорении их загрузки и выгрузки (рис. 48).  Рис. 48. Система Trans-Rak Флекситанк - это эластичная вкладная цистерна, изготовленная из специально разработанных полимерных материалов, разработанный для 20-футовых контейнеров и являющейся безопасной емкостью для перевозки жидких наливных грузов (рис. 49).  Рис. 49. ФлекситанкКонтейнерные вкладыши Line Bag (лайн-бэг) применяются для перевозки сыпучих и некоторых навалочных грузов в контейнерах ИСО. Контейнерный вкладыш (рис. 50) - вид упаковки, своего рода чехол, который, с одной стороны, защищает груз от внешних загрязнений, а с другой - защищает контейнер от загрязнений продукцией. Первыми их стали использовать при доставке грузов регулярные морские линии с целью снижения объемов межпортовых перевозок порожних универсальных контейнеров. В соответствии с действующим международным морским правом при внешнеторговых перевозках в линейном морском сообщении (при регулярном движении судов строго по расписанию с заявленными портами захода) судовладелец имеет право за свой счет и на свою ответственность затарить любой груз в контейнер ИСО для его своевременной доставки в порт назначения морем (даже не спрашивая на то разрешения у собственника груза).  Рис. 50. Контейнер-вкладыш 95 Установка контейнерного вкладыша (рис. 51) занимает 10-15 минут. Продукция загружается в контейнер с помощью транспортерной ленты, шнеком, пневмоперегружателем или иным способом, удобным для предприятия-отправителя. Затем контейнер транспортируется в пункт назначения без перетарок. После выгрузки нет необходимости чистить контейнер-вкладыш, он просто вынимается и отправляется на переработку.  Рис. 51. Контейнер-вкладыш Для основной массы сыпучих грузов находят применение преимущественно наиболее дешевые полимерные вкладыши. Так, для 20- футового контейнера массой брутто до 30 тонн собственный вес такого вкладыша составляет около 60 кг. Для ряда мелкокусковых навалочных грузов используют более прочные вкладыши из многослойной полимерной ткани, армированных и простых полимерных пленок. В контейнерном вкладыше можно перевозить самые разные грузы: минеральные удобрения, цемент, чешуйчатую серу, опилки, сажу, графит, гранулированные полимеры, керамзит; измельченную макулатуру, отходы резины, крахмал, зерно, сахар, солод, муку, шрот, шишки, орехи, семена, рудные и сыпучие грузы, окатыши ферросплавов, торф, серу, серный колчедан и другие аналогичные товары. По сравнению с перевозкой ряда грузов навалом интерес к такому типу упаковки также растет как на внешнем, так и мировом рынке. Это связано с постепенным вводом запретов на отгрузки навалом из-за пыления некоторых грузов при перевалке. Кроме того, по традиционной технологии имеют место хищения грузов с открытого железнодорожного и автомобильного состава, ухудшение товарных качеств в результате подмочки или дробления, истирания при перегрузке. Каждый крупнотоннажный контейнер имеет уникальный маркировочный код, который наносится на специальном трафарете и повторяется на всех стенках контейнера. Номер включает код владельца, серийный номер и контрольное число В верхней (обязательной) строке (рис. 52) указываются трехбуквенный код владельца, идентификатор категории оборудования (U - контейнер, J - съемный кузов, Z - контрейлер), шестизначный номер контейнера и контрольное число. В нижней (рекомендуемой) строке указываются двух- или трехбуквенный код страны, а также кодовое число, соответствующее длине, высоте и типу контейнера.  Рис. 52. Маркировочный код контейнеров |