всв. Международная организация гражданской авиации
 Скачать 4.78 Mb.
|
|
Часть III 10/11/16 ДОП B-4 4.3 Время отдыха Определение понятия времени отдыха должно означать освобождение от исполнения обязанностей; такое время предназначено для восстановления сил после утомления; каждый сам должен отвечать за то, каким образом он добивается такого восстановления сил. 5. ВИДЫ НОРМИРОВАНИЯ 5.1 Нормирование должно широко подразделяться по времени; например, большинство государств – членов ИКАО устанавливает ежедневное, ежемесячное и ежегодное нормирование полетного времени, а значительное число государств устанавливает также ежеквартальное нормирование полетного времени. Возможно, будет достаточно нормировать служебное полетное время на ежедневной основе. Однако при этом следует учитывать тот факт, что такое нормирование будет в значительной степени варьироваться в зависимости от различных ситуаций. 5.2 При составлении регламентов или правил, регулирующих нормирование полетного времени, следует принимать во внимание численный состав экипажа и характер различных задач, которые предстоит выполнять. В тех случаях когда на борту воздушного судна члену экипажа обеспечены необходимые условия для отдыха с предоставлением отдельного спального места, служебное полетное время может быть увеличено. Необходимо обеспечивать соответствующие условия для отдыха на земле в пунктах, где предоставляется время отдыха. Кроме того, государства или эксплуатанты должны придавать значение следующим факторам: интенсивности воздушного движения; средствам навигации и связи; цикличности периодов работы и сна; числу посадок и взлетов; характеристикам управляемости и летно-техническим характеристикам воздушного судна, а также условиям погоды. 6. ОБРАЗЕЦ УЧЕТНОГО БЛАНКА Ниже приведен образец учетного бланка, иллюстрирующий одну из многих форм применения Стандарта, содержащегося в п. 2.2.10.2 раздела II. Максимальное служебное полетное время в сутки (24 ч) Максимальное полетное время (ч) Время отдыха Экипаж в сутки (24 ч) в месяц в квартал в год в день в неделю Командир воздушного судна Второй пилот ____________________ ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III ДОП C-1 10/11/16 ДОПОЛНЕНИЕ С. ЗАПАСЫ МЕДИЦИНСКИХ СРЕДСТВ Дополнительный материал к п. 4.2.2 а) главы 4 раздела II Комплект первой помощи Ниже приводятся рекомендации относительно типичного содержимого комплекта первой помощи, обычно используемого на борту вертолета: – перечень содержимого; – антисептические тампоны (упаковка из 10 штук); – лейкопластырная повязка (полоски лейкопластыря); – бинт марлевый размером 7,5 см × 4,5 м; – повязка косыночная с булавками безопасными; – повязка противоожоговая размером 10 × 10 см; – повязка компрессная стерильная размером 7,5 × 12 см; – повязка марлевая стерильная размером 10,4 × 10,4 см; – лента клейкая шириной 2,5 см (рулон); – клейкие стерильные полоски (или аналогичные клейкие полоски); – очищающее средство для рук или дезинфицирующие салфетки; – прокладка со щитком или лента для глаза; – ножницы размером 10 см (если разрешено национальными правилами); – лента клейкая хирургическая размером 1,2 см × 4,6 м; – пинцеты для удаления осколков; – одноразовые перчатки (несколько пар); – термометры (нертутные); – реанимационная маска с обратным клапаном для искусственного дыхания; – руководство по оказанию первой помощи (текущее издание); – бланк регистрации инцидентов. В тех случаях, когда это разрешено национальными полномочными органами, в комплекты первой помощи могут включаться следующие лекарства: – болеутоляющее средство слабого/умеренного действия; – противорвотное средство; – средство против заложенности носа; – антацидное (противокислотное) средство; – антигистаминное средство. Универсальный профилактический комплект На борту вертолета, для эксплуатации которого требуется по крайней мере один член кабинного экипажа, должен иметься один универсальный профилактический комплект. Такой комплект может использоваться для дезинфекции потенциально инфекционного содержимого организма, такого как кровь, моча, рвотная масса, фекалии, и для защиты кабинного экипажа, который оказывает помощь в потенциально инфекционных случаях подозреваемого инфекционного заболевания. Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов Часть III 10/11/16 ДОП C-2 Типичное содержимое: – сухой порошок, который превращает небольшое количество пролитой жидкости в стерильный гранулированный гель; – бактерицидное дезинфицирующее средство для очистки поверхностей; – салфетки для очистки кожи; – лицевая/глазная маска (отдельная или комбинированная); – перчатки (одноразовые); – защитный фартук; – большое абсорбирующее полотенце; – подборная ложка со скребком; – мешок для биологически опасных отходов; – инструкции. ____________________ ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III ДОП D-1 10/11/16 ДОПОЛНЕНИЕ D. МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ (MEL) Дополнительный материал к п. 4.1.3 главы 4 раздела II 1. В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полеты. 2. Государство должно указывать посредством утверждения минимального перечня оборудования те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне. 3. Следовательно, для каждого воздушного судна необходимо иметь утвержденный государством эксплуатанта минимальный перечень оборудования, составленный на основе основного минимального перечня оборудования, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию, совместно с государством проектировщика. 4. Государство эксплуатанта должно требовать от эксплуатанта составления минимального перечня оборудования, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности. 5. Наличие минимального перечня оборудования не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием. Основное назначение минимального перечня оборудования заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования. 6. Эксплуатанты должны обеспечивать, чтобы ни один полет не начинался при выходе из строя многих указанных в минимальном перечне оборудования компонентов оборудования до тех пор, пока не будет установлено, что какая-либо взаимосвязь между неработающими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности до недопустимого предела и/или чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж. 7. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При составлении минимального перечня оборудования нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе летного руководства, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом по летной годности или летным руководством не предусматривается иное. 8. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании. Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов Часть III 10/11/16 ДОП D-2 9. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа. 10. Обязанности командира воздушного судна при приеме вертолета для производства полета с отклонениями, предусмотренными минимальным перечнем оборудования, указаны в п. 2.3.1 главы 2 раздела II. ____________________ ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III ДОП E-1 10/11/16 ДОПОЛНЕНИЕ Е. СЕРТИФИКАЦИЯ И ПРОВЕРКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТА Дополнительный материал к п. 2.2.1 главы 2 раздела II 1. ЦЕЛЬ И РАМКИ ПРИМЕНЕНИЯ 1.1 Введение Настоящее дополнение содержит инструктивный материал, касающийся действий, предписанных государствами в связи с требованиями п. 2.2.1 главы 2 в отношении сертификации эксплуатанатов, в частности, средств реализации и регистрации этих действий. 1.2 Необходимая предварительная сертификация Согласно Стандарту 2.2.1.3 выдача сертификата эксплуатанта (СЭ) зависит от того, продемонстрировал ли эксплуатант государству то, что его организационная структура, политика и программы подготовки, производство полетов, система наземного и технического обслуживания являются приемлемыми с учетом характера и объема подлежащих выполнению полетов. Процесс сертификации включает в себя проведение государственной оценки каждого эксплуатанта и определение способности этого эксплуатанта выполнять безопасные полеты до выдачи первоначального СЭ или внесения в СЭ любых последующих разрешений. 1.3 Стандартная практика сертификации Стандартом 2.2.1.8 предусматривается создание государством эксплуатанта системы сертификации в целях обеспечения соответствия обязательным стандартам применительно к типу подлежащих выполнению полетов. В связи с расширением возможностей отрасли ряд государств разработал политику и процедуры, обеспечивающие соответствие этому сертификационному требованию. Несмотря на то, что эти государства разрабатывали свою практику сертификации без согласования друг с другом, их практика в значительной степени аналогична и соответствует этим требованиям. Эффективность их практики подтверждается на протяжении многих лет, а ее реализация обеспечивает повышение уровня безопасности полетов эксплуатантов во всем мире. В положения ИКАО включены ссылки на многие требования этой практики сертификации. 2. ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ 2.1 Действия по утверждению и принятию 2.1.1 Сертификация и постоянный надзор за деятельностью эксплуатанта предусматривают предпринятие государством действий по представленным на его рассмотрение материалам. Эти действия можно классифицировать как утверждение или принятие, в зависимости от характера предпринимаемых государством действий в отношении представленного на его рассмотрение материала. Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов Часть III 10/11/16 ДОП E-2 2.1.2 Утверждение представляет собой предпринятие государством активных ответных действий в отношении представленного на его рассмотрение материала. Утверждение предусматривает подготовку заключения или определение соблюдения соответствующих стандартов. Утверждение будет подтверждаться подписью утверждающего должностного лица, выдачей документа или сертификата или каким-либо другим официальным действием, предпринимаемым государством. 2.1.3 Принятие не обязательно предусматривает предпринятие государством активных ответных действий в отношении материала, представленного на его рассмотрение. Государство может выразить согласие с тем, что представленный ему на рассмотрение материал отвечает соответствующим стандартам, если это государство конкретно не отклонит весь или часть рассматриваемого материала, как правило, после какого-то определенного периода времени после представления. 2.1.4 Фраза "утверждено государством" или аналогичные фразы с использованием слова "утверждение" часто используются в разделе II части III. В разделе II части III еще более часто используют положения, касающиеся рассмотрения и последующего утверждения или, как минимум, "принятие" государством. Помимо этих конкретных фраз, в разделе II части III содержатся многочисленные ссылки на требования, которые, как минимум, будут обуславливать необходимость проведения государством по крайней мере технического обзора. Для упрощения использования государствами в настоящем дополнении эти конкретные Стандарты и Рекомендуемая практика сгруппированы и кратко изложены. 2.1.5 Государству следует провести или организовать проведение технической оценки безопасности до выдачи утверждения или принятия. Оценка должна: a) проводиться лицом, обладающим для проведения такой технической оценки специальной квалификацией; b) проводиться в соответствии с документально оформленной стандартизированной методикой; c) в тех случаях, когда это необходимо для обеспечения безопасности, предусматривать практическую демонстрацию фактических возможностей эксплуатанта выполнять конкретные виды деятельности. 2.2 Демонстрация возможностей до выдачи некоторых утверждений 2.2.1 Согласно Стандарту 2.2.1.3 до выдачи сертификата эксплуатанту государство эксплуатанта должно потребовать от эксплуатанта представить убедительные доказательства, позволяющие государству оценить приемлемость организационной структуры эксплуатанта, методики управления и контроля за производством полетов, системы наземного и технического обслуживания. Эти доказательства должны представляться в дополнение к проведению анализа или проверкам руководств, документации, средств и оборудования. Некоторые утверждения, предусмотренные разделом II части III, такие как утверждение на производство полетов по категории III, имеют значительные последствия для безопасности полетов и их следует подтверждать путем демонстрации до утверждения государством таких полетов. 2.2.2 Несмотря на то что конкретные методики и масштабы обязательных демонстраций и оценок в различных государствах отличаются, процессы сертификации государств, эксплуатанты которых имеют хорошие показатели безопасности полетов, в целом согласуются. В этих государствах инспектор, имеющий техническую квалификацию, проводит оценку репрезентативного примера фактической подготовки, технического обслуживания и видов деятельности до выдачи СЭ или внесения в СЭ дополнительных разрешений. 2.3 Регистрация действий по сертификации 2.3.1 Важно, чтобы действия государства по сертификации, утверждению или принятию надлежащим образом документировались. Государству следует выдать документ в письменном виде, такой как письмо или другой Дополнение E Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов ДОП E-3 10/11/16 официальный документ, служащий официальным подтверждением предпринятия действий. Эти письменные документы должны храниться до тех пор, пока эксплуатант продолжает пользоваться полномочиями, в отношении которых были предприняты действия по утверждению или принятию. Эти документы являются однозначным свидетельством полномочий, предоставленных эксплуатанту, и служат доказательством в том случае, если государство и эксплуатант расходятся во мнениях относительно видов деятельности, выполнять которые разрешено эксплуатанту. 2.3.2 Одни государства сводят отчеты о сертификации, такие как документы о проведении инспекции, демонстрации, утверждении и принятии, в один файл, который храниться до тех пор, пока эксплуатант осуществляет свою деятельность. Другие государства хранят такие отчеты в файлах, классифицируемых по действиям, предпринятым в связи с сертификацией, и анализируют каждый файл в случае возобновления документов об утверждении или принятии. Независимо от используемого метода эти отчеты о сертификации являются убедительным доказательством того, что государство выполняет взятые ими перед ИКАО обязательства в отношении сертификации эксплуатантов. 2.4 Координация оценок производства полетов и летной годности Некоторые ссылки на утверждение или принятие в разделе II части III потребуют оценки производства полетов и оценки летной годности. Например, необходимо координировать утверждение пониженных минимумов для выполнения заходов на посадку по категории II и III ILS до проведения оценки специалистами по производству полетов и летной годности. Специалисты по производству полетов должны оценить эксплуатационные процедуры, подготовку и квалификацию персонала. Специалисты по летной годности должны оценить надежность воздушных судов и оборудования и процедуры технического обслуживания. Эти оценки могут выполняться отдельно, однако их следует координировать, для того чтобы до выдачи утверждения рассмотреть все аспекты, необходимые для обеспечения безопасности полетов. 2.5 Ответственность государства эксплуатанта и государства регистрации 2.5.1 Согласно разделу II части III Приложения 6 ответственность за первоначальную сертификацию, выдачу СЭ и осуществление постоянного надзора за деятельностью эксплуатанта возлагается на государство эксплуатанта. Кроме того, согласно части III Приложения 6 необходимо, чтобы государство эксплуатанта рассматривало или предпринимало действия в отношении различных видов утверждений или принятий, сделанных государством регистрации. Согласно этим положениям государство эксплуатанта должно обеспечивать соответствие своих действий действиям по утверждению и принятию государства регистрации и соблюдение эксплуатантом требований государства регистрации. 2.5.2 Важно, чтобы государство эксплуатанта было удовлетворено договоренностями, на основании которых его эксплуатант использует воздушные суда, занесенные в реестр другого государства, в частности с точки зрения технического обслуживания и подготовки экипажей. Государству эксплуатанта следует рассматривать такие договоренности в координации с государством регистрации. В соответствующих случаях следует заключить соглашение о передаче ответственности за осуществление контроля от государства регистрации государству эксплуатанта в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, с тем чтобы исключить любое недопонимание в отношении того, какое государство несет ответственность за выполнение конкретных функций по осуществлению контроля. Примечание. Инструктивный материал, касающийся обязанностей государства эксплуатанта и государства регистрации в связи с арендой, фрахтованием воздушных судов и обмена ими, содержится в Руководстве по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335). Инструктивный материал, касающийся передачи ответственности государства регистрации государству эксплуатанта в соответствии со статьей 83 bis содержится в Рекомендациях по выполнению статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Cir 295). |