МДК 03. текст(all) (7). На автомобильном транспорте
 Скачать 2.25 Mb.
|
|
Тема 13. РЫНОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 13.1. Роль и место транспортно-экспедиционной деятельности в рыночной экономике В области ТЭО доставки грузов помимо технических, технологи- ческих, организационных и правовых аспектов особое место занимают вопросы экономических взаимоотношений между участниками процес- са доставки, исследование среды и факторов, определяющих количест- венные и качественные экономические показатели деятельности как отдельных субъектов ТЭД, так и всего процесса доставки грузов. 13.1.1. Экономическая сущность ТЭД Сущность транспортно-экспедиционной деятельности в сфере товарообмена (темы 1–3) заключается в предоставлении посредни- ческих услуг. Рыночный посредник – отдельный предприниматель или организация, доводящие товары и услуги от производителя до потре- бителя. В отличие от торговых посредников, оптовых баз и т.п., яв- ляющихся субъектами рынка товаров, транспортно-экспедиционные организации осуществляют связь между продавцом и покупателем в организации и обеспечении доставки товара от первого ко второму и предъявляют себя на рынке транспортных услуг. При этом экспедитор не только координирует взаимодействие различных перевозчиков, терминалов, транспортных узлов, станций и других участников про- цесса передвижения товаров, но и сам часто выполняет определенные функции: от оформления документов и консалтинга до самостоя- тельной перевозки на собственном или арендуемом ПС. Очевидна тесная взаимосвязь между рынком товаров и рынком ТЭУ. При развитии рынка товаров и, как следствие, увеличении спро- 117 са на обслуживание и посредническую деятельность интенсивнее развивается и рынок услуг. Несмотря на то что посредники получают прибыль (гонорар) за свои услуги, они способны осуществлять более эффективно, эконо- мично и рационально следующие услуги: распределение и доставка товаров (по сравнению с произво- дителями); закупка и поставка материальных ресурсов и товарных запасов (по сравнению с потребителями). Кроме того, посредники являются инструментами создания ти- пов полезности продукта – способности товара или услуги удовлетворять человеческие и (или) производственные потребности. Известно, что в целях стимулирования процесса обмена продавцы товаров и услуг увеличивают их привлекательность для потребителя, добавляя им че- тыре типа полезности: полезность формы, создаваемая изменением свойств продукта для лучшего удовлетворения потребностей; полезность места, создаваемая предложением продукта в луч- шем для потребителя месте; полезность времени, создаваемая своевременным предложе- нием; полезность приобретения – удовлетворение покупателя после реального приобретения продукта. Транспортно-экспедиционная деятельность непосредственно участвует в создании второго и третьего типов полезности. 13.1.2. Маркетинговая среда ТЭД Продукция транспортно-экспедиционной деятельности выступает на рынках как объект купли-продажи и подвержена воздействию всех факторов, влияющих на развитие экономики в целом. Теория стратеги- ческого менеджмента позволяет достаточно четко разделить всю сово- купность факторов, влияющих на организацию в условиях рынка на три группы, как это показано на рис. 13.1. В условиях рыночной экономики любая организация рассмат- ривается как открытая система с учетом влияния внешней среды. Выде- ляют два типа внешних факторов: косвенного воздействия (общее окружение) и прямого воздействия (ближайшее окружение). Общее окружение включает в себя экономические, политические, технологические, социально-культурные и международные факторы. Экономическое окружение характеризуется уровнем развития и со- стоянием экономики, влияющих на стоимость ресурсов и спрос на това- ры и услуги. Например, в условиях спада экономики организации 118 уменьшают запасы, сокращают количество работников и существен- но ограничивают производство. Как результат, снижение спроса на ТЭУ, необходимость, в частности, принятия решения о снижении тарифов, объемах и комплексности обслуживания и т.п. Факторы внешней среды косвенного воздействия Экономические Политические Технологические Социально-культурные Международные Факторы внешней среды прямого воздействия Поставщики Потребители Конкуренты Государственное регулирование Собственники Факторы внутренней среды Транспортно-экспедиционная организация Рис. 13.1. Система факторов, воздействующих на транспортно-экспедиционную организацию К факторам экономического окружения относятся также экономи- ческие методы воздействия на деятельность организаций. В сфере ТЭО это меры государственного регулирования, которые включают в себя налоговую политику в отношении транспортных и экспедиционных организаций, таможенное регулирование ввоза ТС, пограничные сбо- ры, регулирование системы ценообразования на услуги естественных монополий на транспорте, систему лицензирования перевозочной, экспедиторской и иной транспортной деятельности на различных ви- дах транспорта. Система лицензирования, в частности, оказывает здесь двойное влияние: является составляющей затрат на определенные виды услуг, в том числе перевозок, и служит сдерживающим факто- ром для выхода на рынок услуг новых перевозчиков и экспедиторов. 119 Политическое окружение определяет способы и цели управления экономикой страны. Технологическое окружение отражает уровень научно-технического развития и является одновременно фактором внутренней среды орга- низации. Ориентация организации на использование современных методов и технологий, в том числе в сфере менеджмента, например использование логистического подхода к управлению движением ма- териальных потоков, является объективной необходимостью в совре- менных экономических условиях. Социально-культурное окружение влияет на трудовые отношения, требования к уровню заработной платы сотрудников, условиям труда и т.п. Международное окружение оказывает влияние в первую очередь на организации, действующие на международном рынке. Однако мно- гие из этих организаций, в свою очередь, могут оказывать косвенное или прямое воздействие на ситуацию на внутреннем рынке. Ближайшее окружение составляют поставщики, законы и госу- дарственные органы, собственники, потребители и конкуренты. Практически все факторы этой группы формируют маркетинговую среду организации, непосредственно влияют на ее деятельность и ис- пытывают на себе ее прямое воздействие. Такое влияние можно рас- считать и оценить. Маркетинговая среда транспортно-экспедиционных организа- ций – это совокупность организаций и других субъектов экономики, действующих за пределами транспортной или экспедиционной орга- низации и влияющих на ее деятельность. Поставщиков транспортно-экспедиционной организации можно подразделить на следующие группы: поставщики ПС, материалов, энергии, оборудования и т.п., в том числе поставщики сервисных услуг; поставщики капитала и финансовых услуг; поставщики трудовых ресурсов. При взаимодействии с поставщиками производственных матери- альных и других ресурсов проявляется зависимость организации от цен, сроков, ритмичности, качества приобретаемой продукции и т.д. Сле- дует отметить, что при ТЭО поставщик (транспортных, складских, по- грузо-разгрузочных и других услуг) может одновременно являться и потребителем услуг организации, выполняющей для него, например, букировку груза. При взаимодействии с поставщиками финансовых услуг прояв- ляется зависимость от объемов, условий займов и взаиморасчетов, форм расчетов, страховых услуг и т.п., предлагаемых на финансовых рынках. Финансовый рынок – рынок, где в роли товаров выступают 120 деньги, обслуживающие производство, – один из важнейших элементов рыночной экономики. Собственники денежных средств выступают на финансовом рынке как продавцы (поставщики капитала), а испыты- вающие нехватку денежных средств организации – как покупатели (потребители капитала). В зависимости от того, каким образом осуществляется передача денежных средств от поставщиков денег к их потребителям, финан- совый рынок можно разделить на рынок банковских ссуд (банков- ского кредита) и рынок ценных бумаг. В качестве поставщиков капитала и финансов для транспортно- экспедиционной организации выделяют банки, страховые компании, прочие финансовые и нефинансовые компании, программы государ- ственных учреждений по предоставлению займов, акционеры и част- ные лица. В табл. 13.1 отражены конкретные источники краткосроч- ного финансирования и дана их сравнительная характеристика. Таблица 13.1 Краткосрочные инструменты финансирования Тип финансирования Источник получения Характеристика 1 2 3 Стихийные источники Кредитные возможно- сти экономики Поставщики Кредит предоставляется на открытый счет от 1 до 120 дней. Самый крупный источник краткосрочного финансирования Собственные накоп- ления Собственные сред- ства Используется разрыв в вы- плате заработной платы и уплате налогов Необеспеченные банковские ресурсы Простой вексель Коммерческий банк Используется для покрытия недостатка фондов на очень короткое время (до 1 нед) Договоренность Коммерческий банк Используется для покрытия сезонных расходов, особен- но в сельском хозяйстве Возобновляемый кре- дит Коммерческий банк Гарантирует получение кре- дитов на весь срок соглаше- ния, часто на срок более 1 года 121 Окончание табл. 13.1 1 2 3 Коммерческие бумаги Ломбардный кредит Другие организа- ции, банки, страхо- вые компании, пен- сионные фонды и т.д. Доступен практически всем организациям. Могут раз- мещаться прямо или через дилеров Гарантированные ресурсы Кредит Коммерческие бан- ки и финансовые компании Чаще всего используется для получения большого займа Факторинг Специальные и коммерческие бан- ки Используется для получения наличности, по которой не наступил срок возврата кре- дита Трастинг Траст – банки Закладываются крупные партии товаров, промыш- ленное оборудование и т.д. Условия взаиморасчетов между покупателем и продавцом опре- деляются при заключении договора купли-продажи и оказывают влияние на эффективность сделки для обеих сторон, поскольку от выбранной формы расчета зависят временные параметры процесса получения денег за поставленный товар. Существуют различные формы расчета; в частности, при экс- портно-импортных операциях используют открытый счет, инкассо, аккредитив и 100%-ный аванс. Очевидно, что для экспортера товара наименее выгодной является первая из перечисленных форм расчета, наиболее предпочтительна – последняя, обеспечивающая большую ско- рость процесса получения денег. Инкассовая и аккредитивная формы, характеристика расчетов по которым представлены в табл. 13.2, обеспечивают удовлетворение инте- ресов и экспортера, и импортера, поскольку экспортер получает выруч- ку, а импортер осуществляет платеж только после отгрузки товара. Воздействие поставщиков трудовых ресурсов на деятельность транспортно-экспедиционной организации проявляется, прежде всего, в требованиях к уровню заработной платы, возможностях отбора и ква- лификации кадров. Современная ситуация на транспорте характеризу- ется определенным дефицитом квалифицированных кадров, несмотря на свойственную рыночному хозяйству безработицу. 122 Таблица 13.2 Характеристика расчетов по инкассо и аккредитиву Параметр Инкассо Аккредитив Сущность Поручение экспортера банку получить от импортера пла- теж против товарных доку- ментов с последующим пере- числением сумм платежа экспортеру Передача обязатель- ства оплатить товар банку, открывшему аккредитив Регламентирующий документ Унифицированные правила по инкассо (приняты МТП в 1978 г.) Единые обычаи и практики применения документарных ак- кредитивов (введены МТП в 1994 г.) Преимущества Простата, гарантия оплаты товара до его фактического перехода к импортеру (в пути следования) Защита экспортера от риска неплатежа, несвоевременного выкупа импортером товарных документов Недостатки Наличие временного интер- вала между отгрузкой товара, передачей документов в банк и оплатой Иммобилизация средств импортера на аккредитиве, замед- ление их оборачи- ваемости, более вы- сокое вознагражде- ние банку Риски Риски экспортера: валютный, неплатежа, неплатежеспособ- ности импортера, несоблюде- ния условий договора Практически отсутст- вуют Использование Преимущественно при им- порте товара Без ограничений Для выявления видов перевозок и услуг, которые конкретная ор- ганизация может эффективно осуществлять на рынке, необходимо вы- полнить мероприятия транспортно-экспедиционного маркетинга, представленные в табл. 13.3. 123 Таблица 13.3 Мероприятия маркетинга в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания Мероприятие Содержание Результат Сегментирование транспортного рынка Разбивка всей обслуживаемой клиентуры на определенные однородные группы в зависимо- сти от видов перевозимых грузов или оказываемых услуг. Напри- мер: транспортные узлы; органи- зации стройиндустрии; органи- зации аграрного комплекса; оп- товые торговые базы; терминалы и т.п. Конкретные меро- приятия (комплекс маркетинга) для улучшения обслу- живания клиентуры и повышения своей конкурентоспособ- ности Выбор целевых сегментов транс- портного рынка Определение клиентов (группы клиентов), для которых организа- ция должна уделять больше вни- мания при разработке комплекса маркетинга; обслуживание приве- дет к убыточности или другим негативным последствиям Приоритетность обслуживания кли- ентуры Выбор приори- тетных видов перевозок гру- зов, операций и услуг Определение перевозок и грузов, по которым организация имеет наибольший коммерческий ус- пех (перспективные для нее ви- ды деятельности). Необходима разработка детального комплек- са транспортного маркетинга Номенклатура услуг Сегментирование транспортного рынка рекомендуется осуществ- лять по следующим направлениям: расстояния перевозок грузов с выделением перевозок в город- ском (пригородном), междугородном и международном сообщениях; номенклатура перевозимых грузов или специализация услуг; сезонность перевозок; периодичность обслуживания клиента (в течение недели, месяца, года) или разовое оказание услуг; требования к сохранности груза; требования к срочности доставки и точному выполнению графика перевозок. 124 После определения номенклатуры своих услуг организация выби- рает способ освоения рынка: дифференцированный маркетинг – выполнение организацией различных перевозок и услуг в зависимости от потребностей клиентуры, например осуществление доставки различных грузов на разные рас- стояния и т.п.; концентрированный маркетинг – специализация перевозок или услуг, выполняемых организацией, например перевозка только строитель- ных грузов, тогда организация должна иметь парк специализированных ТС и охватывать этим видом перевозок определенную, иногда весьма значительную долю транспортного рынка, или выполнение только бу- кировки груза и т.п. Каждая стратегия освоения рынка выбирается с учетом каче- ственных и количественных характеристик ресурсов эксплуатационной организации, применяемой технологии осуществления перевозок и услуг, степени однородности рынка и маркетинговых стратегий конкурентов. Наиболее наглядно выбор стратегии проявляется в процессе формиро- вания сбытовой сети. Следует учитывать, что во всех отраслях экономики растет не толь- ко конкуренция за рынки сбыта, но и усиливается борьба за сырьевые рынки, трудовые ресурсы, капитал, право использования научно-тех- нических нововведений. Кроме перечисленных факторов на деятельность организации мо- гут воздействовать средства массовой информации, научно-исследо- вательские организации, рекламные агентства, общественные организа- ции и объединения. 13.1.3. Транспортная составляющая цены товара Как любой вид деятельности, оказание ТЭУ связано с опреде- ленными расходами, которые учитываются в цене товара в виде удельных расходов и определяются на этапе заключения договора купли-продажи при определении условий поставки. Транспортирование – одна из стадий распределения, затраты на осуществление которой занимают самую зна- чительную часть от общей суммы издержек физического распределения. Уровень издержек, помимо транспортной инфраструктуры, будет опре- деляться балансом требований заказчика транспортирования и возмож- ностями выполнения этих требований исполнителем услуг. Факторы, влияющие на величину издержек, следующие: характер и количество груза; готовность груза к отправке; повреждаемость груза; ценность товара; 125 транспортабельность груза; уровень конкуренции; используемые транспортные средства; накладные расходы; стоимость страховки; наличие обратной загрузки; географические условия. Примерная структура издержек физического распределения при- ведена в табл. 13.4. Таблица 13.4 Структура издержек физического распределения Затраты Доля в общих затратах, % Транспортирование 46 Складирование 26 Обработка заказов 3 Административные расходы 4 Упаковывание 1 Получение и отгрузка товаров 6 Поддержание запасов 10 Прочее 4 Все стадии, кроме транспортирования, выполняются произ- водителем: прогнозирование, обработка заказа, управление запасами, хранение на складе и обслуживание запасов. Общие затраты на обслуживание товародвижения складываются из элементов, отражающих издержки на осуществление каждой транс- портно-экспедиционной операции. Состав элементов и их доля в общих затратах на товародвижение (в условиях стран с развитой рыночной экономикой) представлены в табл. 13.5. Таблица 13.5 Структура затрат на обслуживание товародвижения Затраты Доля в общих затратах, % 1 2 Расходы на транспортирование 59 126 Окончание табл. 13.5 1 2 Расходы на хранение 12 Административные расходы 4 Прочие расходы 25 Величина транспортной составляющей зависит от следующих ос- новных факторов: общеэкономические факторы (выражаются в инфляции, конъ- юнктуре рынка товаров и рынка услуг, степени внедрения инноваций, нестабильности цен на энергоресурсы и т.п.); географические регионы товарообмена. Чем больше расстояние между покупателем и продавцом, тем, как правило, длиннее маршрут доставки, сложнее транспортно-технологическая схема доставки и ши- ре комплекс выполняемых транспортно-экспедиционных операций, а значит, дороже доставка товара; транспортные тарифы (зависят от множества факторов, в том числе от уровня развития экономики региона, и оказывают не по- средственное воздействие на величину транспортной составляющей); тарифы на ТЭУ (как правило, тесно коррелируют с транс- портными тарифами); качество транспортной услуги (определяет такие важные показате- ли доставки, как скорость, регулярность, сохранность, надежность и т.п.). Определения ценовых факторов, влияющих на величину транспортной составляющей, раскрыты в табл. 13.6. Таблица 13.6 Ценовые факторы транспортной составляющей Фактор Определение 1 2 Избранная единица изме- рения цены Количественные характеристики предъявляе- мой к доставке партии груза: количество ГМ, масса, объем, состав грузовой единицы и т.п. Базис цены Стоимость оговоренного комплекса операций ТЭО (с учетом или без учета перевозки) Валюта цены товара Соотношение валюты ставок транспортно- экспедиционной операции, перевозки и цены товара для учета возможных изменений валют и создания резерва 127 Окончание табл. 13.6 1 2 Способ фиксации цены Используемая в расчетах ставка цены: твердая, с последующей фиксацией в процессе исполне- ния договора, подвижная цена, скользящая цена Уровень цен Заявленные или расчетные цены, принимаемые за основу при расчетах величины транспортной составляющей Для покупателя одним из определяющих величину транспортной со- ставляющей факторов в цене товара является выбранное при заключе- нии договора базисное условие поставки, которое определяет обязан- ности и ответственность между продавцом и покупателем товара и со- став расходов по доставке товара, которые понесет каждый участник сделки. В цену товара (в транспортную составляющую цены товара) включаются все расходы по доставке, которые несет продавец. На рис. 13.2 представлена схема формирования затрат по нескольким основным базисным условиям поставки. Рис. 13.2. Формирование транспортной составляющей цены товара 128 При базисном условии поставки EXW – франко-завод все затраты, связанные с доставкой товара, несет покупатель, и в состав транспорт- ной составляющей могут входить только расходы по подготовке товара к отгрузке, среди которых можно выделить затраты: – на подготовку товара к транспортированию, проверку его ка- чества и количества; упаковку; – транспортную маркировку; – формирование пакета и укладку его на поддон и (или) в кон- тейнер; – оплату погрузки товара на ТС перевозчика страны поставщика. При базисном условии поставки группы «F» в цену товара включаются расходы, связанные с движением груза в стране продавца к месту по- грузки и погрузкой на магистральный вид транспорта для выполнения основной перевозки: оплата перевозки до магистрального вида транспор- та; расходы, связанные с временным хранением груза; оплата расходов по погрузке товара на ТС магистрального вида транспорта. Стоимость основной перевозки, расходы на страхование груза в пу- ти и фрахт учитываются в цене товара при базисных условиях поставки группы «С». Наибольшая величина транспортной составляющей, учитывающей все расходы по доставке товара покупателю, в том числе оплату тамо- женных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы, формируется при базисном условии доставки DDР – доставлено с оп- латой пошлины. 13.2. Конкуренция на рынке ТЭД Конкуренция производителей товаров и услуг за рынки сбыта с це- лью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) является основой рыночных отношений в любой отрасли экономики, в том числе в сфере ТЭД. Являясь наиболее положительной стороной рыночной экономики, конкуренция устраняет монополизм, создает стимулы для снижения тарифов и повышения качества ТЭД, особенно в условиях ограниченного спроса на этом рынке. В современных услови- ях преобладающим элементом рынка является рынок клиента (грузоот- правителя и грузополучателя), который диктует производителю ТЭУ условия транспортного обслуживания. 13.2.1. Конкуренция в сфере ТЭД Конкуренция – состязательность хозяйствующих субъектов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия обращения товаров на данном рынке и стимулируют производство тех товаров, которые тре- 129 буются потребителю (Закон Российской Федерации «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» от 22.03.1991 № 948 (в ред. Федерального закона от 09.10.2002 № 122-ФЗ)). К хозяйствующим субъектам в сфере ТЭО относятся транспортные, транспортно-экспедиционные и другие организации различных форм собственности (государственной, частной, кооперативной, акционерной и др.), осуществляющие перевозки и (или) оказывающие услуги. Конкуренция выступает не только как рычаг развития рынка, но и как инструмент управления его функционированием (государственного регулирования). Например, возникновение ситуации, при которой одна ор- ганизация будет занимать доминирующее положение, дающее ей возмож- ность оказывать решающее влияние на конкуренцию, затруднять доступ на рынок другим транспортным организациям и т.п., ограничивается Законом Российской Федерации «О конкуренции и ограничении моно- полистической деятельности на товарных рынках». В соответствии с этим Законом положение транспортно-экспедиционной организации является доминирующим, если ее доля в объеме соответствующих услуг или видах перевозок превышает 35 %. Наличие свободы производителя товаров и услуг, множества про- изводителей однородной стандартизированной продукции не гаранти- руют возникновения и развития конкуренции – необходимо движение сил, способных изменить рыночную ситуацию. Согласно теории конкуренции М. Портера в каждой отрасли действуют пять движущих сил конкуренции: конкуренция в отрасли, потенциальные конкуренты, товары (услуги), поставщики и потреби- тели (табл. 13.7). Таблица 13.7 Характеристика движущих сил конкуренции в отрасли Движущая сила Направление действия 1 2 Новые конкуренты Рост производственных мощностей отрасли; паде- ние цен или повышение издержек; снижение сред- неотраслевой нормы прибыли; снижение качества товаров и услуг Товары (услуги) – заменители Увеличение количества конкурентов в отрасли; уравновешивание сил конкурентов; замедление роста отрасли; увеличение уровня постоянных из- держек; рост цен; повышение качества; расширение ассортимента товаров и услуг; снижение уровня спроса и объема продаж 130 Окончание табл. 13.7 1 2 Покупатели Увеличение затрат на качество; снижение среднеот- раслевой нормы прибыли; рост цен; отток потреби- телей Поставщики Рост цен; снижение качества товаров и услуг; паде- ние спроса; сокращение масштабов производства; снижение среднеотраслевой нормы прибыли Борьба производите- лей Повышение качества товаров и услуг; интенсифи- кация инноваций; снижение цен; отток инвестиций; падение объемов производства и продаж 13.2.2. Характеристика рынка ТЭД Одним из основных факторов, определяющих выбор способов кон- куренции, являются условия конкурентной среды, в которой работает орга- низация. В зависимости от структуры рынка условия конкурентной среды принято разде- лять на следующие типы: совершенная конкуренция – чистая конкуренция; несовершенная конкуренция: монополистическая конкуренция; ограниченная конкуренция (олигополия); монополия. 13.2.3. Виды конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг Состояние конкретной организации в сложившейся конкурентной среде определяется множеством факторов и конкурентных отношений, сочетание которых формирует определенные виды конкуренции. В ка- честве классификационных признаков видов конкуренции выступают: – уровень структуризации мировой экономики или масштабы раз- вития конкуренции; – степень использования цены; – принципы соблюдения законности; – способ удовлетворения потребностей. Подробно изучением конъюнктуры рынка, действий его участников, методов конкурентной борьбы и т.п. занимается маркетинг. Для рынка ТЭУ России характерны следующие сферы конкурен- ции. 131 Конкуренция в различных секторах рынка. Секторы рынка ТЭУ по видам грузов следующие: доставка строительных грузов; доставка торговых грузов; доставка сельскохозяйственных грузов и т.п. Конкуренция между транспортно-экспедиционными организа- циями различных форм собственности. Также выделяют конкурен- цию между организациями различной ведомственной подчиненности. Из-за наличия большого количества транспортных организаций, в не- которых случаях расположенных на одной и той же территории, наиболее сильной является конкуренция внутри автомобильного транспорта. Конкуренция между транспортно-экспедиционными организа- циями, обслуживающими различные виды транспорта. Конкурен- ция проявляется по отдельным направлениям перевозок, в частности: – на дальневосточном направлении: между железнодорожным и морским сообщениями; – на северо-европейском и скандинавском направлениях: между железнодорожным и автомобильным транспортом в прямых, а с участи- ем морского и внутреннего водного транспорта также и в смешанных со- общениях. Определяющим объективным фактором сферы конкуренции и кон- курентоспособности транспортных организаций являются технико-эко- номические особенности отдельных видов транспорта при выполнении услуг. Каждый вид транспорта имеет свою эффективную сферу деятель- ности, в которой он является наиболее конкурентоспособным по срав- нению с другими видами транспорта. Например, железнодорожный транспорт как перевозчик является сравнительно более конкурентоспособным при перевозках массовых и тяжелых грузов на большие расстояния. При перевозке широкой номенклатуры грузов на различные рас- стояния, а также при необходимости быстрой доставки грузов более конкурентоспособен автомобильный перевозчик. 13.2.4. Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной организации Понятие конкурентоспособности. Конкурентоспособность орга- низации и конкурентоспособность услуги (товара) – разные понятия. Конкурентоспособность услуги – ее свойство выступать на рынке наравне с присутствующими там аналогичными услугами, отражающее соответст- вие услуги техническим параметрам (потребительские свойства), норма- тивным параметрам (существующим стандартам и нормам) и экономи- ческим параметрам (цена и стоимость эксплуатации). Конкурентоспособ- 132 ность организации – способность осуществлять производство товаров и ус- луг, которые по своей стоимости (тарифу) и сочетанию других характери- стик (качество обслуживания и т.п.) будут более привлекательны для кли- ентуры, чем товары и услуги, предлагаемые конкурентом. Сравнение понятий показывает, что две организации, предлагающие на рынке равноконкурентные по указанным показателям услуги, сами могут раз- личаться по уровню конкурентоспособности. 13.2.5. Стратегическое планирование конкурентоспособности В процессе стратегического планирования разрабатывают стратегии организации по всем направлениям ее деятельности. В отношении поддер- жания достигнутого уровня конкурентоспособности и его повышения каж- дая транспортно-экспедиционная организация разрабатывает стратегию освоения рынка ТЭУ, что означает определение способов роста организа- ции. С этой целью рассматриваются следующие возможности: • интенсификационный рост – рост на основе выявленных в ходе анализа внутренних резервов экспедитора по росту объемов перевозок и услуг, производительности труда, повышению качества транспортного обслуживания; • интеграционный рост – рост на основе объединения конкретной транспортно-экспедиционной организации с другими организациями, занимающимися аналогичными видами деятельности; • диверсификационный рост – рост на основе расширения сферы дея- тельности, освоения новых технологий перевозок и услуг (при отсутст- вии внутренних резервов в части традиционного обслуживания). Реализация стратегии диверсификационного роста может осу- ществляться по трем направлениям: разработка и реализация новых ви- дов перевозок и услуг; разработка и осуществление привлекающей кли- ента деятельности, не связанной с транспортным обслуживанием (клуб, бассейн и т.п.); развитие коммерческой деятельности, не имею- щей отношения к транспортному обслуживанию. Повышение конкурентоспособности возможно только на основе обоснованной стратегии развития транспортно-экспедиционной орга- низации, эффективной системы ценообразования, разработки системы планирования. Контрольные вопросы 1. В чем экономическая сущность ТЭО? 2. На какие группы делит всю совокупность факторов, влияющих на организацию в условиях рынка, теория стратегического менеджмента? 3. Какие факторы включает в себя общее окружение? 133 4. Что включает в себя ближайшие окружение? 5. Маркетинговая среда транспортно-экспедиционных организаций? 6. На какие группы делятся поставщики транспортно-экспе- диционных организаций? 7. Какие характеристики расчетов по инкассо аккредитиву? 8. Что такое дифференцированный и концентрированный марке- тинг? 9. Какие факторы влияют на величину издержек? 10. От каких факторов зависит величина транспортной составляю- щей? 11. Как формируются затраты по основным базисным условиям по- ставки? 12. Конкуренция в сфере ТЭО? 13. Какие движущие силы конкуренции в каждой отросли? 14. Типы конкурентной среды на рынке ТЭО? 15. Какие классификационные признаки определенных видов кон- куренции? 16. Какие сферы конкуренции характерны для рынка ТЭУ России? 17. Что такое конкурентоспособность организации и конкуренто- способность услуги (товара)? |