МДК 03. текст(all) (7). На автомобильном транспорте
 Скачать 2.25 Mb.
|
|
Тема 10. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ 10.1. Перевозка грузов с использованием нескольких видов транспорта Смешанным сообщением называется такой вид перевозки, когда для обеспечения процесса транспортировки требуется два вида транспорта. Существование такого вида перевозок связано с тем, что объек- тивно сложно перевезти груз при использовании только одного вида транспорта. Это возможно лишь в некоторых случаях, когда, например, возможно перевезти груз только автомобильным транспортом (неболь- шое количество груза перевозится на небольшое расстояние или пред- приятие для междугородных перевозок может позволить себе использо- вать автомобильную фуру) или только железнодорожным транспортом (когда у предприятия-грузоотправителя и предприятия-грузополучателя есть подъездные пути). Однако приведенные виды перевозок в боль- шинстве случаев не могут удовлетворить предпринимателей. Поэтому чаще всего используются схемы транспортировки с участием несколь- ких видов транспорта. В настоящее время основной объем перевозок осуществляется при помощи двух и более видов транспорта. Около 90% грузов, перевозимых на первых этапах морским транспортом, в дальнейшем перевозится по желез- ным дорогам; 50% грузов речного транспорта также передается к перевозке железнодорожным транспортом. Автомобильный транспорт взаимодейст- вует со всеми видами транспорта, в том числе и с железнодорожным, обес- печивая перевозку «от двери до двери», если на предприятии нет подъезд- ных путей от магистрального железнодорожного транспорта. Сложность организации смешанного сообщения заключается в том, что такая схема перевозки требует слаженности и синхронности дейст- вий видов транспорта, имеющих разную технологию транспортировки и погрузки-выгрузки, неодинаковые документы и пр. 90 10.2. Прямые смешанные сообщения Транспортировка грузов в прямых смешанных сообщениях произ- водится с организацией погрузочно-разгрузочных работ при перевалке с одного вида транспорта на другой по двум схемам: Под прямым смешанным сообщением понимается перевозка гру- зов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по одному пе- ревозочному документу. При осуществлении такого вида транспорти- ровки грузоотправитель или грузополучатель освобождается от обязан- ности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы. В процессе прямой смешанной перевозки грузов и багажа осуществ- ляется перегрузка (перевалка) с одного вида транспорта на другой. Это в свою очередь влечет за собой возникновение дополнительных транспорт- но-правовых вопросов, связанных с особенностями организации таких пе- ревозок и регулирования взаимоотношений различных видов транспорта, участвующих в определенной перевозке. Поэтому между различными транспортными организациями федерального уровня заключаются согла- шения, в которых оговариваются права и обязанности сторон по организа- ции и проведению работ, связанных с перевозкой грузов. Официально в прямое смешанное сообщение входят следующие виды транспортных предприятий и организаций, установленные соот- ветствующими федеральными органами исполнительной власти: железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов; морские и речные порты; автомобильные станции; аэропорты. В большей степени распространены следующие схемы смешанных перевозок. Железнодорожно-водные перевозки. В настоящее время перевозки таким видом сообщения осуществляет подавляющее большинство судо- ходных компаний. Ежегодный объем грузов, перевозимых по такой схеме, составляет примерно 50–60 млн т/год, что равно приблизительно 70% общего объема грузов, перевозимых водным транспортом. При этом на долю речного транспорта приходится примерно 15–20 млн т/год, а на долю морского – соответственно 35–40 млн т/год. Такое распределение связано с объективной необходимостью доставки грузов, прибывших морским межконтинентальным транспортом во внутренние районы страны. В железнодорожно-водном варианте перевозки перегрузка гру- зов из железнодорожных вагонов на морские или речные суда или из вагонов на суда производится погрузочно-разгрузочными средствами портов. Как правило, перевозка грузов по такой схеме эффективна, ра- 91 циональна и не требует дополнительных затрат. Однако возникают си- туации, когда доставленные в порт по железной дороге грузы не могут быть перевезены дальше водным видом транспорта, так как прекраще- ние навигации не всегда удается точно спрогнозировать. В этом случае порты принимают прибывший груз на временное хранение, а впослед- ствии запрашивают грузоотправителя о возможности переадресовки груза или о сдаче его на месте в порту перевалки. Смешанные перевозки река–море также обеспечивают решение за- дачи перевозки грузов из приморских районов вглубь материка. В дан- ном случае перевозка грузов осуществляется на специальных судах, предназначенных для плавания и в морском, и в речном сообщении. Это самый дешевый вид смешанной перевозки, ограниченный, правда, кли- матическими условиями, при этом исключается необходимость пере- грузки грузов с речного судна на морское и наоборот. Одним из широко используемых способов перевозки является со- общение с использованием магистрального и промышленного железно- дорожного транспорта и автомобильного транспорта. В данном случае железные дороги перевозят грузы на дальние расстояния, а автомобили осуществляют перевозку от склада до станции отправления, а далее от станции назначения до склада назначения. Одним из пунктов договора перевозки в смешанном сообщении явля- ется срок доставки груза. Сроки доставки грузов определяются путем сум- мирования сроков перевозки различными видами транспорта. При этом срок непосредственной транспортировки грузов увеличивается на время перегрузки грузов в транспортных узлах. Регламентированы следующие сроки перевалки грузов с одного вида транспорта на другой: при перевалке грузов мелкими партиями – на двое суток; при перевалке остальных грузов – срок определяется технологи- ей перевозок. 10.3. Интермодальные и мультимодальные технологии перевозок Интермодальная перевозка – это система доставки груза нескольки- ми видами транспорта по единому перевозочному документу с его пере- грузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без уча- стия грузовладельца. При интермодальной перевозке грузовладелец за- ключает договор на перевозку груза по всему маршруту следования с одним посредником (оператором). Чаще всего оператором выступает экспеди- торская компания, которая выступает от имени грузовладельца и осуще- ствляет все транспортные операции на пути следования груза. Мультимодальная перевозка осуществляется оператором за пределы страны. 92 Договор перевозки груза заключается между грузовладельцем и пер- вым перевозчиком (оператором). Договор считается заключенным в момент передачи груза к перевозке, факт сдачи-приемки груза удостоверяется в до- кументах подписями отправителя и представителя транспортной организа- ции, а также календарным штемпелем последней. Срок перевозки грузов рассчитывается как сумма сроков его доставки каждым перевозчиком в со- ответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каж- дый перевозчик несет ответственность перед первым перевозчиком за груз с момента принятия его у грузоотправителя или у предыдущего перевозчика до момента передачи его следующему перевозчику или выдачи получателю. Признаками интермодальной и мультимодальной перевозок являются: • присутствие оператора, осуществляющего перевозку от начального до конечного пункта пути следования; • единый сквозной тариф за перевозку; • единый транспортный документ; • единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки. Интермодальная перевозка предполагает следующие принципиальные положения. 1. Единообразный коммерческо-правовой режим, который преду- сматривает упрощение и совершенствование законодательной базы и до- кументального оформления транспортировки грузов. В частности, этот принцип интермодальных перевозок подразумевает: • совершенствование правил перевозок грузов (в частности, в кон- тейнерах) на всех видах транспорта с целью повышения уровня их согласо- ванности и синхронности работы в соответствии с выбранными критерия- ми эффективности функционирования транспортной системы в целом; • упрощение таможенных процедур; • разработку и внедрение унифицированных перевозочных доку- ментов для внутригосударственного транспорта; • использование стандартных коммерческих и перевозочных доку- ментов международного образца для работы на внешнем транспорт- ном рынке. 2. Системный подход к решению финансово-экономических аспек- тов организации перевозки предусматривает следующие направления: • установление унифицированных тарифных правил перевозок гру- зов несколькими видами транспорта, в том числе перевозок грузов в ме- ждународном сообщении и транзитных перевозок; • разработку метода обоснованного распределения сквозных транс- портных тарифов в СКВ между всеми элементами транспортной системы; • разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого субъекта, осуществляющего перевозку. 3. Использование различных информационных систем, при помо- щи которых осуществляется более оперативное и качественное выпол- нение заказа, т.е. планирование, управление и контроль за всеми этапами 93 транспортировки. Современные информационные системы также позво- ляют отслеживать географическое положение груза и его состояние. 4. Взаимоувязанность всех элементов транспортной системы в орга- низационно-технологическом аспекте, а также единая форма функцио- нирования и координации этих элементов. Так как элементами транс- портной цепи выступают представители разнообразных видов транспор- та, для их качественной работы необходима их кооперация. Для того чтобы организовать бесперебойную и быструю работу сис- темы, осуществляющей мультимодальные перевозки, нужна хорошо разви- тая транспортная инфраструктура, главным элементом которой является система терминалов. В настоящее время количество терминалов, как госу- дарственных, так и частных, увеличивается. Например, в Западной Европе существует Европейская система терминалов, включающая в себя интер- контейнерную сеть и объединяющая различные виды транспорта несколь- ких стран. В 1979 г. в рамках ЕЭК ООН была создана Рабочая группа экспер- тов, деятельность которых связана с решением экономических, технических, административных и правовых вопросов, возникающих в процессе осуще- ствления мультимодальных перевозок. В настоящее время существует не- сколько направлений такой деятельности: • изучение национальной транспортной политики в области сме- шанных перевозок; • разработка международных правовых документов; • исследование тенденций спроса грузоотправителей на смешанные перевозки; • решение вопросов по изменению габарита и весовой массы гру- зовых единиц и о последствиях организации смешанных перевозок; • создание единой европейской сети важнейших линий междуна- родных смешанных перевозок с соответствующей инфраструктурой. На сегодняшний момент в Западной Европе существует два мульти- модальных транспортных коридора: западная магистраль, включающая пути сообщения Франции, Испании и Португалии, и восточная, в кото- рую входят пути сообщения Германии, Австрии, Швейцарии. Восточная магистраль обеспечивает более 80% перевозок грузов в Европе. Контрольные вопросы 1. Что такое смешанное сообщение? 2. Как понимать транспортировку грузов в прямых смешанных со- общениях? 3. Что такое интермодальная и мультимодальная перевозки? 4. Каковы принципиальные положения интермодальной перевозки? 5. Назовите основные направления деятельности Рабочей группы экспертов в области мультимодальных перевозок. 94 Тема 11. КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 11.1. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов Требования современной экономики в повышении скорости дос- тавки грузов с гарантированным уровнем качества достижимы только при использовании современных бесперегрузочных технологий, осно- вой которых является контейнерная система перевозок. Контейнерная система представляет собой комплекс технических, технологических и организационных решений, обладающих определенной независимостью от вида используемого в доставке транспорта. Основой контейнерной системы является унифицированный типоразмерный ряд большегруз- ных контейнеров, в которых товар без перегрузки может следовать от изготовителя до потребителя. Доставка товара от продавца к покупате- лю с участием нескольких видов транспорта в международном сообще- нии по варианту «от двери до двери» в настоящее время немыслима без использования контейнеров. Преимущество контейнерных технологий заключается в ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности, экономии за счет ис- пользования облегченной тары или только потребительской упаковки. В целях обеспечения управляемости всего процесса доставки грузов по схеме «от двери до двери» грузовые операции по завозу-вывозу контей- неров должны выполняться с полным ТЭО, которое включает в себя: оформление плановой, коммерческой и перевозочной докумен- тации; прием груза в контейнерах с выдачей установленного докумен- та на складах грузоотправителя и передача прибывшего груза и доку- ментов грузополучателю; завоз-вывоз груженых и порожних контейнеров; сопровождение груза; производство расчетов за все операции. 95 Деятельность экспедиционных организаций объективно способствует вовлечению в контейнеризацию мелкопартионных грузов, а также грузов, ранее считавшихся неконтейнеропригодными. 11.2. Нормативные условия использования контейнеров Согласно Международной конвенции по безопасным контейнерам, которая была открыта для подписания 31 декабря 1973 г., а вступила в силу 6 сентября 1977 г., грузовой контейнер рассматривается как еди- ница транспортного оборудования многократного применения. В соответствии с определением Конвенции контейнер – это транс- портное оборудование: – имеющее постоянный характер и достаточно прочное для много- кратного использования; – специально сконструированное для облегчения перевозки грузов од- ним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его крепле- ния на ТС и обработки, для чего снабжено угловыми фитингами; – площадь которого, заключенная между четырьмя внешними ниж- ними углами, составляет не более 14 м 2 или не менее 7 м 2 при наличии верхних угловых фитингов. Согласно условиям Конвенции контейнеры могут изготавливаться из любого материала и считаются безопасными, если они выдержали без проявления достаточной деформации или неисправностей, которые могут повлечь за собой невозможность использования, все испытания: – по подъему контейнера; – на штабелирование; – сосредоточенную нагрузку; – поперечную жесткость конструкции; – продольную нагрузку. Установлены жесткие технические нормы и требования, которым должен отвечать испытуемый контейнер. Среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организаци- онные вопросы осуществления международных контейнерных перево- зок, необходимо выделить Таможенную конвенцию, касающуюся кон- тейнеров 1972 г., цель которой – унификация и упрощение требований, процедур и правил пересечения контейнерами границ различных госу- дарств. В Таможенной конвенции изложены: – условия и процедура ввоза груженых и порожних контейнеров на территорию стран; – порядок временного использования контейнеров; – порядок допущения контейнеров к перевозкам под таможенными пломбами; – требования к маркировке контейнеров. 96 Согласно Таможенной конвенции контейнер – транспортное обо- рудование полностью или частично закрытое, вместимостью не менее 1 м 3 , отвечающее определенным требованиям к его конструкции и предназначенное для перевозки грузов. Принадлежностью контейнера может быть холодильная установка (рефрижератор). 11.3. Типы используемых контейнеров Все контейнеры по своему назначению подразделяют на универсаль- ные, предназначенные для перевозки штучных грузов широкой номенкла- туры и крупных грузовых единиц, и специализированные, предназначенные для перевозки конкретных групп однородных грузов (скоропортящиеся, сыпучие, требующие особых температурных режимов, жидкие). Независимо от назначения и конструктивных особенностей все кон- тейнеры стандартизированы по массе брутто и габаритным размерам. В основе всей мировой системы контейнерных перевозок лежат контейнеры международного стандарта, разработанного Международной организацией по стандартизации на модульной основе. Модуль представляет собой квад- ратное сечение размером 2438 × 2438 мм; эта постоянная величина (8 × 8 фут) называется контейнерным модулем ISO. Длина контейнеров являет- ся кратной основному модулю 1528 мм (с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами). В практике работы транспортно-экспедиционных организаций наи- более часто используют следующие типы контейнеров. Двадцатифутовый контейнер 1С (в транспортной документации встречаются обозначения 20'DC – dry container; 20'DV – dry van; 20'GP – general purpose) используется для перевозки штучных товаров широкой номенклатуры, в основном при автомобильных и железнодорожных перевозках. При ширине и высоте контейнера 2 438 мм его длина со- ставляет 6 058 мм. Контейнеры повышенной высоты (2 591 мм) имеют обозначение 1СС. В свою очередь, двадцатифутовые контейнеры под- разделяют на стандартные и тяжелые (НТ – heavy tested). Грузоподъем- ность стандартных максимум 22 т, грузоподъемность тяжелых 28т. Стандартный сорокафутовый контейнер 1А (40'DC, 40'DV, 40'GP) используется для перевозки штучных товаров широкой номенк- латуры в основном при морских перевозках. Кроме стандартных соро- кафутовых контейнеров (ширина и высота 2 438 мм, длина 12 192 мм) используются высокие сорокафутовые контейнеры (40'НС – high cube) высотой 2 591 мм – 1АА или 2 896 мм – 1ААА. Кроме универсальных в перевозках широко используют специализированные контейнеры, кото- рые учитывают специфику отдельных видов груза и позволяют сущест- венно расширить спектр услуг, предлагаемых перевозчиком. Двадцатифутовый рефрижераторный контейнер (20'RC – reefer con- tainer) и сорокафутовый рефрижераторный контейнер (40'RC) используют- 97 ся для перевозок грузов, требующих специальных температурных режимов хранения, и имеют стандартные массово-габаритные характеристики. Кро- ме стандартных используют также высокие сорокафутовые рефрижератор- ные контейнеры (40'HRC – high reefer container). Двадцатифутовый контейнер с открытым верхом (20'ОТ – open top) и сорокафутовый контейнер с открытым верхом (40ЮТ) использу- ют для перевозки навалочных грузов, нестандартных и негабаритных грузов, поскольку они позволяют производить вертикальную загрузку или разгрузку, а в некоторых случаях перевозить грузы, превышающие по высоте контейнер, за счет тента. Двадцатифутовый флэт-рэк (20'FR – flat rack) и сорокафутовый флэт-рэк (40'FR) обладают высокой грузоподъемностью (28 т – 20'FR и 40 т – 40'FR) и специфической конструкцией и позволяют перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы. В сложенном состоянии контей- нер занимает мало места, что немаловажно при хранении и выполнении терминальных операций. Двадцатифутовый контейнер-цистерна (20'ТС – tank container) ис- пользуют для перевозки наливных, в том числе опасных, грузов. 11.4. Особенности агентского обслуживания контейнерных перевозок Контейнерные перевозки являются самым универсальным и рас- пространенным способом доставки тарно-штучных грузов, обеспечи- вающим их быструю доставку и сохранность. Особое место в общей системе контейнерных перевозок занимает система контейнерных перевозок через терминалы, которая включает в себя следующие операции: подвоз (развоз) контейнеров на терминалы; переработка контейнеров на терминалах; магистральные перевозки между терминалами. В связи с этим основная цель агентского обслуживания – обеспече- ние быстрой и качественной обработки массового потока контейнеров на терминалах и передвижение их от склада грузоотправителя к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в контейнерной системе являются следующие: обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в соот- ветствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каждым отдель- ным грузоотправителем; обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся в аренде, после их освобождения; 98 поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер- минале), где формируются грузовые партии; обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС (судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным третьим лицам; обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо- вания силами собственных специалистов; поддерживать удовлетворительное техническое состояние парка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным для безо- пасного использования различных грузов); в случае необходимости устанавливать виновников поломок оборудования. 11.5. Особенности экспедиционного обслуживания при перевозке грузов в контейнерах Перевозка грузов в контейнерах требует дополнительных опе- раций, связанных с тем, что контейнеры, находящиеся в собственности владельцев других стран, ввозятся в страну назначения в груженом или порожнем состоянии в соответствии с процедурой временного ввоза. Временный ввоз предполагает последующий вывоз с освобождением от уплаты таможенных пошлин и сборов за сам контейнер и неприменение импортных запрещений и ограничений. Таможенная конвенция предусматривает, что перевозка груза в контейнере на территории другой страны должна осуществляться по разумно прямому маршруту и доставляться, насколько это возможно, ближе к месту, где он должен загружаться экспортным грузом или вы- возиться порожним. Перед вывозом контейнер можно использовать во внутренних перевозках только один раз; это накладывает на собствен- ника контейнера (экспедитора) обязанности по возврату порожнего (груженого) контейнера. Таможенной конвенцией предусмотрены сле- дующие положения: владелец или организация по эксплуатации контейнеров должны быть представлены в стране, в которую контейнеры ввозятся в соответ- ствии с процедурой временного ввоза; таможенным органам указанной страны ввоза по требованию предоставляется подробная информация о движении каждого контейне- ра, ввезенного в соответствии с процедурой временного ввоза; в случае невыполнения условий временного ввоза уплачиваются ввозные пошлины и сборы. 99 Основными обязанностями экспедитора при организации доставки груза в контейнерах являются следующие: экспедитор должен контролировать процесс укладки груза в контейнер, для того чтобы обеспечить сохранность груза и контейнера. При загрузке контейнера экспедитор должен учитывать следующие ос- новные правила загрузки контейнера грузом: распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера; размещать тяжелые предметы на дно контейнера, а легкие сверху (ре- комендуется, чтобы масса каждого ГМ не превышала 300 кг); обеспечивать расположение центра тяжести груза как можно ближе к центру контейнера; если этого достичь невозможно, информи- ровать об этом перевозчика; экспедитор должен обеспечить грузовладельцу возможность контроля движения контейнера и получение информации о его текущем местонахождении; при приеме экспедитором контейнера он обязан произвести ви- зуальный осмотр контейнера в отношении его пригодности к перевозке и проверить наличие: таблички о допущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности; таблички о допущении контейнера для перевозок грузов под та- моженными печатями и пломбами. Отсутствие таких табличек может послужить основанием для не- допущения контейнера в страну импорта или наложения штрафа на пе- ревозчика; • при передаче контейнера перевозчику для дальнейшей отправки в пункт назначения экспедитор должен передать ему вместе с контейне- ром упаковочный лист и Свидетельство (сертификат) об укладке и кре- плении груза в контейнере. 11.6. ТЭО контейнерных грузов при завозе импортных грузов Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов в контейнерах при завозе импортных грузов рассмотрим на примере их ввоза в Россию через морские порты. В общем случае ТЭО контейнерных грузов вклю- чает в себя следующие виды услуг: выделение порожнего контейнера в порту отправления; подача порожнего контейнера в пункт грузоотправления; доставка контейнера, загруженного грузоотправителем, до порта отправления; выполнение экспортных формальностей в стране отправления и транзитных странах; морская перевозка груза до российского порта назначения; 100 организация грузовых операций в российском порту (операции по внутрипортовому экспедированию); выполнение импортных таможенных формальностей; доставка грузов из порта до склада грузополучателя; возврат порожнего контейнера. Как правило, экспедитор может взять на себя выполнение всех этих услуг или только их части в зависимости от договора с клиентом. Чаще всего экспортные таможенные формальности выполняет сам грузоот- правитель (или его экспедитор в порту отправления). При организации доставки импортного груза в контейнерах транс- портно-экспедиционные операции выполняются в следующей последо- вательности. 1. Коммерческая работа экспедиционной компании с клиентом по доставке импортного груза начинается с получения письменного или устного запроса на котировку ставки на перевозку и обработку груза. Запрос включает в себя: наименование груза; особые свойства груза (опасный, рефрижераторный, скоропор- тящийся и др.); тип необходимого контейнера под загрузку груза; наименование пункта отправления и пункта назначения; возможность перегрузки груза в процессе доставки; предполагаемый объем каждой партии груза; желательное транзитное время и т.д. 2. На основании информации, полученной из заявки клиента, экс- педитор запрашивает ставки морского фрахта у морских перевозчиков (ответ на запрос, как правило, поступает в течение нескольких дней). Кроме ставки морского фрахта при выборе морского перевозчика необ- ходимо уделять внимание следующим факторам: наличие порожнего оборудования (контейнеров) в порту от- правления; срок действия ставки (ставка фрахта имеет ограниченный срок); условия кредитования фрахта (экспедитор может согласовать с судоходной линией отсрочку оплаты фрахта в случае, если клиент тре- бует отсрочки платежа); частоту отходов судна в порту отправления; предоставление дополнительных услуг. 3. В соответствии с условиями доставки экспедитор выбирает од- ну из транспортно-технологических схем перевозки груза из порта на- значения до склада грузополучателя. Отправка контейнеров автомобильным транспортом позволяет осуществить доставку груза из порта назначения до склада грузо- получателя в максимально короткое время (скорость доставки грузов около 500–700 км/сут). Перевозка автомобильным транспортом по 101 сравнению с железнодорожным транспортом целесообразна на расстоя- ние до 1500 км. Для перевозки импортных грузов под таможенным контролем авто- транспортные организации получают лицензии таможенного перевозчика, что является обеспечением доставки груза, причем таможенный перевозчик берет на себя ответственность за доставку груза перед таможенными орга- нами. При этом ставки на перевозку обычным и таможенным перевозчиком до одного и того же пункта могут отличаться в 2–2,5 раза. 11.7. ТЭО контейнерных грузов при доставке экспортных грузов Для максимального использования полезного объема используемых контейнеров, получив информацию о габаритных размерах ГМ, подле- жащих перевозке и их массы, необходимо подготовить схему размеще- ния груза в контейнерах. На основании информации о том, какие грузы и где будут загружать- ся в контейнеры, необходимо дать заявку агенту судоходной линии на выделение порожних контейнеров. Во всех случаях вывоза порожних контейнеров с территории порта агент вправе потребовать предоставле- ние гарантийного письма на возврат контейнеров к оговоренному сроку или даже внесения залога за контейнеры. При планировании загрузки грузов в контейнеры перевозчика на территории порта соответствующие заявки на выделение порожних кон- тейнеров заблаговременно передаются в экспортный отдел судоходной линии, а в заявках на завоз экспортного груза в порт делается запись о необходимости загрузки груза в контейнеры судоходной линии. Дату и время загрузки груза экспедитор получает от начальника склада (терминала), на который прибывает груз. Именно склад является организатором и исполнителем работ, связанных с загрузкой груза. В необходимых случаях процесс загрузки контролируется независи- мыми сюрвейерами. Сюрвейер заблаговременно подает заявку на участие в этой опера- ции с подтверждением экспедитора оплаты работы сюрвейера по состав- лению соответствующих актов. При загрузке грузов в контейнеры на складах грузоотправителей, куда порожние контейнеры доставляются автомобильным транспортом, в договорах с перевозчиками должна быть предусмотрена их ответст- венность за повреждение контейнеров, а также их утрату или возврат с нарушением сроков нахождения контейнеров у клиента. При оформлении автомобильных накладных на порожние кон- тейнеры в них, кроме подробного адреса места загрузки контейнера, должен быть указан телефон и фамилия контактного лица, отвечающего 102 за загрузку контейнера экспортным грузом и оформление транспортных и товаросопроводительных документов. Об отгрузке порожних контейнеров из порта необходимо информировать грузоотправителя по той же схе- ме, что и при отправке груза в порт. При загрузке в контейнеры грузов, для крепления которых исполь- зуется специальное оборудование, необходимо предварительно обеспе- чить получение этого оборудования. Возможна также ситуация, при которой ПРР с крупнотоннажными контейнерами можно осуществлять только на определенных железнодо- рожных станциях, удаленных от складов клиента. В этом случае порожние контейнеры должны будут доставляться клиенту автомобильным транспор- том, а груженые (также автомобильным транспортом) возвращаться на железнодорожную станцию. Операции по погрузке-разгрузке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожных станциях, доставке порожних контейнеров на склад кли- ента автомобильным транспортом и груженых контейнеров со склада кли- ента на железнодорожную станцию, как правило, требуют привлечения в пункте отгрузки груза квалифицированного экспедитора, умеющего орга- низовать работу с железнодорожным транспортом. Выполнение этих опе- раций грузоотправителем может повлечь за собой как повреждение или ут- рату порожних контейнеров, так и хищение груза, вплоть до полной невоз- можности реализации всего процесса доставки груза. Во избежание серьезных финансовых потерь экспедитора, связанных с принятием им на себя ответственности за организацию перевозки же- лезнодорожным (или автомобильным) транспортом порожних и груже- ных контейнеров, контейнеры и груз должны быть застрахованы в стра- ховых компаниях. Контрольные вопросы 1. В чем преимущество контейнерных технологий перевозок? 2. Каковы нормативные условия использования контейнеров? 3. Назовите типы используемых контейнеров. 4. Какие особенности агентского обслуживания контейнерных пе- ревозок? 5. Какие положения предусмотрены таможенной конвенцией при контейнерных перевозках? 6. Какова последовательность выполнения транспортно-экспе- диционных операций при организации доставки импортных грузов? 7. Назовите виды ТЭО контейнерных грузов при доставке экс- портных грузов. |