Прикладна механіка_ЛЕКЦІЇ. Навчальний посібник для підготовки бакалаврів напрямів 100102 Процеси, машини та обладнання агропромислового виробництва
 Скачать 6.79 Mb.
|
|
§ 29.3. Сили у черв’ячному зачепленні. К.К.Д. передачі Розглянемо сили, що діють у зачепленні черв'ячної передачі (рис. 6.46). Рис. 6.46 Силу нормального тиску n F між зубами колеса і витками різьби черв'яка, яка виникає при роботі черв'ячної передачі, вважаємо прикладеною в полюсі зачеплення. За правилом паралелепіпеда розкладемо n F на три взаємно перпендикулярні складові: a r t n F F F F Колова сила на черв'яку, яка дорівнює за значенням осьовій силі на 547 черв'ячному колесі, 2 a 1 1 1 t F d M 2 F (6.105) Колова сила на черв'ячному колесі,що дорівнює за значенням осьовій силі на черв'яку, 1 a 2 2 t F d M 2 F 2 (6.106) Співвідношення між величинами 1 t F і 2 t F можна знайти із їх взаємного розташування: tg F F 2 t 1 t , або із врахуванням тертя у черв'ячній парі: tg F F 2 t 1 t , (6.107) де – кут підйому лінії витку черв'яка, 6 ... 1 – зведений кут тертя. Радіальна сила в черв'ячній парі: tg F F F 1 a 2 r 1 r , (6.108) де 20 – кут профілю в осьовому перерізі черв'яка. Коефіцієнт корисної дії черв'ячної передачі визначається втратами на тертя в зачепленні, втратами на розбризкування і перемішування мастила в картері і втратами в опорах валів. Причому останні два види втрат окремо не враховуються, а входять у експериментально знайдене значення При визначенні втрат на тертя в зачепленні черв'ячної передачі як у гвинтовій парі ККД передачі можна знайти за формулою: tg tg (6.109) 548 Оскільки ККД черв'ячної передачі істотно залежить від значення кута підйому лінії витка черв'яка (при зростанні кута ККД збільшується), то силові черв'ячні передачі не рекомендується робити одновитковими, оскільки при цьому , а отже, і ККД малі. Застосування таких передач виправдане тільки при необхідно мати велике передаточне відношення, а також коли потрібне самогальмування передачі. Орієнтовні значення к. к. д. такі: при 1 z 1 75 , 0 ... 7 , 0 , при 2 z 1 82 , 0 ... 75 , 0 , при 4 z 1 92 , 0 ... 82 , 0 § 29.4. Матеріали і конструктивні параметри виготовлення У черв'ячних передачах поєднання великої швидкості ковзання із дуже несприятливим напрямом її відносно лінії контакту призводить до погіршення мащення, розриву масляного шару між тертьовими поверхнями, зниження ККД, підвищення спрацювання і схильності до заїдання. Тому основним розрахунком як для закритих, так і для відкритих черв'ячних передач є розрахунок на контактну витривалість, що запобігає викришуванню і заїданню. Розрахунок на витривалість зубів при згинанні роблять як перевірний. Черв'якивиготовляють із вуглецевої (сталь 45; 50) або легованої (сталь 20Х; 40Х; 40ХН; 12ХНЗА; 18ХНВА; 38ХМІОА) сталі з відповідною термічною або термохімічною обробкою і наступним шліфуванням та поліруванням поверхонь зачеплення. Довжину нарізаної частини черв'яка приймають: при 2 ... 1 z 1 : a m z 06 , 0 11 b 1 1 , при 4 z 1 : 549 a m z 09 , 0 5 , 12 b 2 1 , де мм 25 a при мм 10 m , мм 40 ... 35 a при мм 15 ... 11 m , мм 50 a при мм 16 m Черв'ячне колесо виготовляють із чавуну при швидкості ковзання с / м 2 s . При більших швидкостях ковзання виникає небезпека заїдання, тому черв'ячне колесо роблять складеним: вінець (обід або бандаж) виготовляють із олов'яної (БрОФ 10-1, ОНФ, ОЦС 6-6-3) або безолов'яної (БрАЖ 9-4Л, АЖН 10-4-4Л) бронзи, а колесо (колісний центр) із чавуну (СЧ 15-32; СЧ 18-36). Олов'яні бронзи, що мають високі антифрикційні властивості, дорогі. Тому при с / м 7 s рекомендується застосовувати безолов'яні бронзи або латунь (ЛАЖМц 66-6-3-2), які мають високі механічні характеристики при дещо знижених антифрикційних властивостях. Ширину вінця черв'ячного колеса приймають: при 2 ... 1 z 1 : 1 a 2 d 75 , 0 b , при 4 z 1 : 1 a 2 d 67 , 0 b , Найбільший діаметр черв'ячного колеса: при 1 z 1 m 2 d d 2 a 2 aM , при 2 z 1 : m 5 , 1 d d 2 a 2 aM , при 4 z 1 : m d d 2 a 2 aM 550 Запитання для самоконтролю 16. Дайте визначення черв'ячної передачі і основну класифікацію. 17. Які характерні особливості має черв'ячна передача порівняно з іншими зубчастими передачами? 18. Назвіть основні переваги і недоліки черв'ячних передач. 19. Які основні геометричні співвідношення в черв'ячній передачі? 20. Яку кількість заходів різьби може мати стандартний черв'як? 21. Що таке хід витка багатозахідного черв'яка? 22. Як визначається ділильний діаметр черв'яка? 23. Напишіть формули складових сил в зачепленні черв'ячної передачі. 24. Чому дорівнює ККД черв'ячної передачі? 25. Які матеріали застосовують для виготовлення черв'яків і черв'ячних коліс? 551 РОЗДІЛ 30 ОСІ І ВАЛИ, ОПОРИ, РЕДУКТОРИ § 30.1. Осі і вали Деталь, на яку насаджують (рухомою чи нерухомою) обертові пристрої (блок, зубчасте колесо та ін.), називають віссю або валом. Осі і вали відрізняються між собою за умовами роботи: вісь не передає обертального моменту і працює тільки на згин (рис. 6.47, а). Вісь може бути обертовою або нерухомою. Вал завжди обертається і завжди передає обертальний момент, наприклад вал зубчастої передачі в редукторі (рис. 6.47, б), колінчастий вал двигуна, кривошипний вал (рис. 6.48, в, г). Рис. 6.47 Вали класифікують наступним чином: – за призначенням: вали передач - несучі зубчасті колеса, шківи, зірочки, муфти та інші деталі передач; корінні вали машин, які крім деталей передач несуть ще і робочі органи виробничих машин або машин двигунів. Наприклад, вали турбін, на які насаджені колеса або диски турбін, вали токарних і свердлильних верстатів, на яких установлено затискні патрони, вали електродвигунів, на які насаджено ротори; колінчасті і кривошипні вали. 552 Рис. 6.48 – за формою геометричної осі — прямі (рис. 6.48, а, б), що набули найбільшого поширення в різних галузях машинобудування; кривошипні і колінчасті (рис. 6.48, в, г) які використовують не тільки для передавання моменту, а і для перетворення зворотно – поступального руху на обертальний (поршневі двигуни) або, навпаки, обертального руху на зворотно-поступальний (насоси, верстати); гнучкі (рис. 6.48, д) із змінюваною формою геометричної осі, які застосовують у різних приводах механізованого інструменту, наприклад вал переносної свердлильної або загвинчуючої установки, а також у несилових приводах приладів, наприклад спідометрів та інших приладів дистанційного вимірювання або керування. 553 – за формою і конструктивними ознаками – гладкі сталого поперечного перерізу (рис. 6.48, а) – трансмісійні, вали гребних гвинтів тощо ; ступінчасто-змінного поперечного перерізу (рис. 6.48, б, г, д) – вали більшості передач. Сюди ж можна віднести шліцьові вали, вали- черв'яки і вали-шестірні. Для зменшення маси вали іноді роблять порожнистими. Вал звичайно працює на згин, кручення (вал прямозубого редуктора, фрикційної, пасової і ланцюгової передач) або на згин, кручення і осьовий стиск (розтяг) – вал косозубого циліндричного, конічного та черв'ячного редукторів. Осі або вали з'єднують з деталями передач (шківами, зубчастими колесами і т. п.), насадженими на них, за допомогою шпонок, шліців, штифтів і т. ін. Насаджені на вал (вісь) деталі тримаються від зсування в осьовому напрямі (косозубі циліндричні, конічні і черв'ячні зубчасті колеса та ін.) за допомогою буртів або заплечиків на валі, спеціальних установочних кілець, розпірних втулок, стопорних гвинтів і т. д. Вали і осі виготовляють із вуглецевої (Ст3, Ст4, Ст5, сталь 30, 35, 40, 45, 50) і легованої (сталь 40Х, 40ХН, ЗОХНЗА, 3ОХГТ) сталей, значно рідше – із стального литва (сталь 35Л, 40Л, 45Л, 50Л) із відповідною термічною обробкою, а також якісного сірого чавуну, високоміцного чавуну, сплавів кольорових металів (годинники, прилади) і пластмас. Оскільки осі і вали мають круглий (суцільний) або рідше кільцевий поперечний переріз, то як заготовки для виготовлення їх застосовують круглий прокат при діаметрі осі або вала, що не перевищує 200 мм, або поковки при діаметрі понад 200 мм. При масовому виробництві ступінчасті вали виготовляють із штампованих заготовок. Осі і вали кільцевого перерізу можна виготовляти з труб. Посадочні поверхні осей і валів обробляють на токарних і шліфувальних верстатах. із шорсткістю 554 мкм 63 , 0 ... 5 , 2 R a . Для зменшення концентрації напружень у місцях переходу від одного перерізу вала (осі) до іншого рекомендується плавно змінювати діаметр, тобто робити перехідні заокруглення (галтелі) по можливості більшого радіуса. Осі і вали розраховують на міцність і жорсткість як бруси круглого поперечного перерізу, які працюють на згин (осі) або на згин із крученням (вали). § 30.2. Опори осей і валів. Підшипники ковзання Опори осей і валів поділяють на дві групи: опори ковзання і опори кочення. Опори ковзання і кочення, призначені для сприймання радіальних навантажень, називають підшипниками, а опори, призначені для сприймання осьових навантажень,— підп'ятниками, або упорними підшипниками (для опор кочення). Підшипники ковзання поділяють на три основних типи. Нерознімні (глухі) підшипники у найпростіших конструкціях відливають як одне ціле із станиною тихохідної машини, що працює з великими перервами (рис. 6.49, а). Іноді їх роблять знімними, прикріплюючи болтами до станини машини. Знімні глухі підшипники виготовляють як із вкладишами 2 (чавунні, бронзові, капронові та інші втулки, запресовані в отвір чавунного або стального корпуса підшипника), так і без них. Останні застосовують для тихохідних малонавантажених валів. Основна перевага глухих підшипників — простота конструкції і дешевизна. Незважаючи на це, вони мало поширені, бо не дають можливості компенсувати спрацювання активних поверхонь втулок і валів. 555 Рис. 6.49 Нерознімні підшипники поділяють за стандартом на вузькі, широкі, фланцеві, та гніздові. Рознімні підшипники (рис. 6.49, б) складаються з корпуса 1, двох вкладишів 4 (втулка із антифрикційного матеріалу, розрізана по твірній), кришки 2 і стяжних болтів 3. Спрацювання активної поверхні вкладиша компенсується підтисканням кришки до верхньої половини вкладиша. Масло для мащення підшипників ковзання надходить на поверхні тертя через отвір у кришці з мастильного резервуара — маслянки 5 або з масляної ванни за допомогою обертового кільця. Кільцеве мащення застосовують тільки при порівняно великих колових швидкостях цапфи. 556 Рис. 6.50 Підшипники із самоустановними вкладишами застосовують при великих відношеннях довжини цапфи (шипа або шийки) до її діаметра. В таких випадках звичайний вкладиш не може повторювати відхилень осі цапфи від деформації вала, що порушуює нормальну роботу підшипника. Самоустановний вкладиш 1 підшипника (рис. 6.50, а) має випуклу сферичну поверхню, що спирається на сферичну поверхню кільця 2, яке, запресоване в гніздо корпуса підшипника. Це дає можливість вкладишу повторювати відхилення осі деформованого вала. Мастило подається через отвір корпуса в канавку 4 вкладиша. Опори ковзання для осьових навантажень — підп'ятники — звичайно об'єднуються в одному спільному корпусі із підшипником, який сприймає радіальні навантаження вала і врівноважує їх. Опорна частина підп'ятника (рис. 6.49, б) являє собою кільце 4 з чавуну, бронзи або іншого антифрикційного матеріалу з прорізаними по торцю мастильними канавками. Це кільце спирається на корпус 3. Радіальне навантаження опори сприймається вкладишем 2. Упорне кільце зафіксовано штифтом 5. 557 Переваги підшипників ковзання: – висока працездатність при великих швидкостях і ударних навантаженнях; – безшумність і забезпечення вібростійкості вала при роботі підшипника в режимі рідинного тертя (масляний шар між поверхнями цапфи і вкладиша має властивість гасити коливання); – невеликі розміри в радіальному напрямі; – можливість працювати в особливих умовах (хімічно агресивних середовищах, при бідному або забрудненому мащенні) і т. ін. Недоліки підшипників ковзання: – великі втрати на тертя (не стосується підшипників, що працюють у режимі рідинного тертя); – значні розміри в осьовому напрямі; – необхідність застосування дорогих кольорових сплавів (бронза, бабіт) для вкладишів: – порівняна складність конструкції і велика витрата мастила; – не забезпечена взаємозамінність підшипників, оскільки більшість їх типів не стандартизовано. Підшипники і підп'ятники ковзання застосовують у сепараторах для високошвидкісних шпинделів верстатів, газових турбінах, центрифугах, двигунах внутрішнього згоряння (колінчасті вали встановлюють на підшипники ковзання), при особливо важких режимах роботи машин (прокатні стани, каменедробарки та ін.). Корпус і кришку підшипників ковзання відливають із сірого чавуну. Металеві вкладиші виготовляють з антифрикційного чавуну, бронзи, сплавів на алюмінієвій основі. Бабіт, що має високі антифрикційні властивості, застосовують для заливання тонким шаром поверхні тертя чавунного, стального або бронзового вкладиша. Застосовують також 558 біметалеві тонкостінні вкладиші, самозмащувані вкладиші із графіту, дисульфіду молібдену. В якості матеріалів вкладишів використовують також металокераміку (залізографітні і бронзографітні вкладиші) і неметалеві матеріали: пластмаси (текстоліт, капрон та ін.), тверді породи дерева (самшит, бук, дуб, граб), пресовану деревину; гуму. Вибір матеріалу вкладиша залежить від умов експлуатації, характеру навантаження, кутової швидкості цапфи, режиму мащення та ін. Підшипники ковзання переважно розраховують на зносостійкість. § 30.3. Підшипники кочення Опори валів і осей, в яких тертя ковзання замінено тертям кочення, називають підшипниками кочення. Переваги підшипників кочення порівняно із підшипниками ковзання: – значно менші втрати на тертя, вищий ККД (до 0,995) і менше нагрівання; – економія кольорових матеріалів (бабіту, бронзи); – менші габаритні розміри в осьовому напрямку; – простота обслуговування і заміни; – менша витрата мастил; – порівняно невисока вартість внаслідок масовості виготовлення стандартних підшипників, відносно малі експлуатаційні витрати, а також їх взаємозамінність, що спрощує ремонт машин і устаткування. Недоліки підшипників кочення: – обмежена можливість застосування при дуже великих навантаженнях і високих кутових швидкостях цапф (за винятком спеціальних закритих підшипників кочення); – непридатність для роботи при значних ударних і вібраційних 559 навантаженнях через високі контактні напруження і погану здатність демпфірувати коливання. – більші, ніж у підшипників ковзання, габаритні розміри в радіальному напрямі. – нероз’ємність конструкції, що не дає змоги застосовувати підшипники кочення в деяких складальних одиницях (наприклад, для шийок колінчастих валів). Незважаючи на недоліки підшипники кочення дуже поширені. Наприклад, тільки у тракторному і сільськогосподарському машинобудуванні використовують підшипники 630 типорозмірів, які входять до 28 конструктивних груп. Підшипники кочення (рис. 6.51) звичайно складаються з двох кілець: внутрішнього 2, насадженого на вал, і зовнішнього /, закріпленого в корпусі підшипника; тіл кочення – кульок або роликів 3, які котяться по бігових доріжках кілець на певній відстані один від одного, ісепаратора 4 – деталі, яка відокремлює тіла кочення. Рис. 6.51 560 Кільця і тіла кочення виготовляють із шарикопідшипникової сталі з високим вмістом хрому (ШХ6, ШХ15, ШХ20СГ) та інших легованих сталей, наприклад сталі 12Х2Н4А, 18ХГТ. Сепаратор виготовляють із сталей Ст1, Ст2, 0, 8, 10, а також з латуні, бронзи, капрону, текстоліту, металопластмас, фторопласту з металевими і неметалевими наповнювачами. Підшипники кочення виготовляють різних конструкцій із зовнішнім діаметром від 1 до 3000 мм. Допуски, терміни і визначення підшипників кочення стандартизовані. Класифікують підшипники кочення за такими ознаками. За напрямом сприйняття навантаження — радіальні (рис. 6.52, а), в основному для радіальних навантажень; радіально-упорні (рис. 6.52, в) для сумісних радіальних та осьових навантажень; упорні (рис. 6.52, б) для осьових навантажень, упорно-радіальні для осьового та радіального навантажень. Рис. 6.52 За формою тіл кочення — кулькові, роликові (з циліндричними, конічними, бочкоподібними, голчастими й витими роликами). За кількістю рядів тіл кочення — однорядні, дворядні, чотирирядні. За способом самоустановлення — несамоустановні, самоустановні (сферичні). 561 Залежно від навантажувальної здатності і габаритних розмірів при одному й тому самому діаметрі внутрішнього кільця підшипники за стандартом поділяють на серії: за радіальними розмірами — надлегкі, особливо легкі, легкі, середні, важкі; за шириною — вузькі, нормальні, широкі, особливо широкі. Коротко розглянемо найпоширеніші стандартні підшипники кочення. Рис. 6.53 Радіальні однорядні шарикопідшипники (рис. 6.53, а, б, в) можуть сприймати радіальне і незначне осьове навантаження. Набули найбільшого поширення в машинобудуванні. Витримують великі кутові швидкості вала (особливо з сепараторами з кольорових металів) і допускають перекіс кілець до 10'. Найдешевші з підшипників кочення. Можуть мати канавку на зовнішньому кільці, для запобігання від осьового зміщення у корпусі редуктора (рис. 6.53, в). 562 Рис. 6.54 Радіальні роликопідшипники (рис. 6.54, а) з циліндричними роликами сприймають тільки радіальне навантаження, але якщо є борти на кільцях (рис. 6.54, б), то можуть сприймати незначне осьове навантаження. Навантажувальна здатність підшипників значно більша, ніж кулькових, однак вони не допускають перекосу кілець, оскільки ролики починають працювати кромками й підшипники швидко виходять з ладу. Роликові підшипники з витими роликами сприймають радіальне навантаження при невисоких кутових швидкостях. Застосовують при ударних навантаженнях (удари пом'якшуються податливістю витих роликів). Не потребують високої точності монтажу і спеціального захисту від забруднень. Голчасті підшипники (рис. 6.54, в) мають ролики з відношенням довжини до діаметра 4... 10. Можуть працювати при значних радіальних навантаженнях, витримують ударні навантаження при невисоких кутових 563 швидкостях. Не допускають осьового навантаження і перекосу кілець. Стандарт також регламентує розміри голчастих підшипників без кілець. Ці підшипники застосовують у карданних шарнірах, двигунах і коробках передач мотоциклів, автомобілів і тракторів, в опорах кривошипно – повзунних і кулісних механізмів. Радіально – упорні шарикопідшипники (рис. 6.53, д) застосовують у підшипникових вузлах, які сприймають разом радіальні і осьові навантаження. Радіальна вантажопідйомність таких підшипників на 30...40 % більша, ніж у радіальних однорядних шарикопідшипниках. Їх застосовують при середніх і високих кутових швидкостях і неударних навантаженнях. Стандартом регламентовано також основні розміри радіально- упорних роликових сферичних одинарних підшипників. Кульковий радіально-упорний підшипник може сприймати осьове навантаження тільки в одному напрямі. Конічні роликові підшипники (рис. 6.54, е) також призначені для сприймання радіального і осьового навантажень. Порівняно з радіально- упорними кульковими підшипниками мають більшу вантажопідйомність, відзначаються можливістю роздільного монтажу внутрішнього (разом з роликами і сепараторами) і зовнішнього кілець, а також властивістю сприймати невеликі ударні навантаження. Недоліком цих підшипників є велика чутливість до неспіввісності та відносного перекошення кілець. Кулькові (рис. 6.53, г) і роликові (рис. 6.54, г) дворядні підшипники мають підвищену вантажопідйомність порівняно з однорядними. Допускають перекіс кілець до 2° і тому їх можна застосовувати для валів зниженої жорсткості, а також у тих випадках, коли співвісність посадочних місць не гарантовано. При дії значних радіальних і осьових навантажень застосовують 564 радіально – упорні підшипники з конічними роликами (рис. 6.54, е). Упорні шарико – або роликопідшипники (рис. 6.53, е, ж) призначені для сприймання тільки осьового навантаження. їх установлюють в парі з радіальними шарико – або роликопідшипниками, які центрують вісь вала і обмежують його переміщення в радіальному напрямі. Спеціальні підшипники: високошвидкісні для газотурбінних двигунів, для електроагрегатів, які працюють при форсованих режимах, корозійностійкі, які працюють в агресивних середовищах (розчини кислот, лугів, морська вода) і середовищах з низькою мастильною здатністю. Методика добирання підшипників кочення відповідає вимогам міжнародних стандартів. Підшипники розраховують (підбирають) за критерієм статичної або динамічної вантажопідйомності (вантажопідйомної сили). Розрахунок і наступне добирання підшипників здійснюють за спеціальними таблицями каталогів залежно від ряду характеристик їх роботи: розміру й напряму діючих на підшипник навантажень, характеру навантаження (спокійне, з поштовхами або ударами та ін.), діаметра цапфи, на яку насаджується підшипник, кутової швидкості (частоти обертання) кільця підшипника, потрібного строку служби підшипника (його довговічності), навколишнього середовища та його температури, особливих вимог до підшипника (самоустановлення, переміщення вала в осьовому напрямі, підвищення жорсткості і точності обертання) і прийнятної його вартості. Підшипники кочення, обертові кільця яких мають кутову швидкість с / рад 105 , 0 або частоту обертання хв / об 1 n , розраховують, а потім добирають за статичною вантажопідйомністю (вантажопідйомною силою): 565 0 0 C P , (6.110) де 0 P — еквівалентне навантаження підшипника, Н, яке визначають за формулою a 0 r 0 0 F Y F X P , (6.111) де r F , a F – відповідно радіальне і осьове навантаження підшипника, 0 X , 0 Y – коефіцієнти радіального і осьового навантажень, 0 С – допустиме табличне значення статичної вантажопідйомності. При частоті обертання кільця підшипника п >1 хв / об його добирають за динамічною вантажопідйомністю (розрахунок на довговічність). Для цього визначають потрібне значення динамічної вантажопідйомності потр С (Н або кН) і потім за таблицею каталогу добирають підшипник, табличне значення динамічної вантажопідйомності якого не нижче від потрібного: С С потр (6.112) Потрібне значення динамічної вантажопідйомності (вантажопідйомної сили) визначають за формулою: p 1 6 h потр 10 L n 60 P С , (6.113) де Н , P – еквівалентне динамічне навантаження, хв / об , n – частота обертання, год , L h – бажана або потрібна довговічність підшипника (для механізмів загального машинобудування год 10 20 ... 2 L 3 h , для підшипників редукторів рекомендовано год 10 25 ... 12 L 3 h ), p – величина, яка залежить від форми кривої контактної втомленості (для 566 кулькових підшипників 3 p , для роликових підшипників 3 10 p Еквівалентне динамічне навантаження знаходять за формулою: T a r K K F Y F V X P , (6.114) де X – коефіцієнт радіального навантаження, Y – коефіцієнт осьового навантаження, Н , F r – фактичне радіальне навантаження підшипника, Н , F a осьове навантаження підшипника, 2 , 1 ... 0 , 1 V – коефіцієнт обертання, 0 , 3 ... 0 , 1 K – коефіцієнт безпеки, що залежить від типу механізму, в якому підшипник установлений, і характеру навантаження на нього, T K – температурний коефіцієнт, що залежить від температури підшипника (при 100 t ). Коефіцієнти X і Y залежать від відношення r a F V F , від значення коефіцієнта впливу осьового навантаження , а також від відношення осьового навантаження підшипника до його статичної вантажопідйомності 0 a C F . Для підшипників з короткими циліндричними роликами і для голчастих підшипників 1 X , причому 0 F a . Для упорних підшипників 1 Y , причому 0 F r Під дією радіальних навантажень r F в радіально – упорних підшипниках (кулькових і роликових) виникають осьові складові S реакцій, які розраховують за формулами: для кулькових радіально-упорних підшипників r F e S , (6.115) для конічних роликових підшипників 567 r F e 83 , 0 S , (6.116) де e – коефіцієнт осьового навантаження, який залежить від кута контакту. Отже, при розрахунку радіально – упорних підшипників треба в формули (6.111) і (6.114) замість a F підставляти сумарне осьове навантаження в опорах вала А і В : aA F і aB F , що відображає вплив зовнішнього осьового навантаження a F та осьових складових реакцій A S і B S , які обчислюють за формулами (6.115) і (6.116). Оскільки звичайно підшипники, на які спирається вал, мають той самий типорозмір, їх добирають за найбільшою статичною або динамічною вантажопідйомністю (вантажопідйомною силою). При дії комбінованого навантаження (радіального r F і осьового a F ) можливе застосування радіальних шарико – підшипників, якщо 25 , 0 ... 2 , 0 F F max r a Основні геометричні розміри підшипників кочення і значення їх допустимої статичної та динамічної вантажопідйомності стандартизовані. |