Оглавление Дисциплина Системы, технологии и организация технического обслуживания и
 Скачать 4.28 Mb.
|
|
Рабочее место представляет собой участок площади, занимаемой рабочим или бригадой рабочих, соответствующим образом оборудованный и оснащенный для выполнения работы. Оно должно быть обеспечено всем необходимым для бесперебойного выполнения производственного задания, а трудовые процессы должны протекать в строгом соответствии с принятой технологией и организацией работ. В передовых автотранспортных предприятиях рабочие места снабжают технологическими картами, которые содержат: перечень операций в технологической последовательности, выполняемых данным рабочим, перечень оборудования и инструментов, указания о месте выполнения работы (сверху, снизу, сбоку автомобиля), количестве одновременных мест обслуживания, норму времени и технические условия. Рабочий пост организуют в АТП для проведения ТО и ремонта. Это участок производственной площади, предназначенный для размещения автомобиля и состоящий из одного или нескольких рабочих мест для проведения ТО и ремонта. Производственный участок представляет собой производственное подразделение, объединяющее ряд рабочих мест, сгруппированных по определённому признаку, осуществляющее часть общего производственного процесса по изготовлению продукции или обслуживанию процесса производства. 9. Диагностирование, определение, цель, виды. Диагностические нормативы. Организация диагностики ТиТТМО (по основным узлам и агрегатам). Техническое диагностирование - определение технического состояния объектов (согласно ГОСТ 20911-89, п.4 табл.1) Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания. Основной задачей технического диагностирования является обеспечение безопасности, функциональной надёжности и эффективности работы технического объекта, а также сокращение затрат на его техническое обслуживание и уменьшение потерь от простоев в результате отказов и преждевременных выводов в ремонт. При диагностировании следует различать рабочие воздействия, которые поступают на объект при его функционировании, и тестовые воздействия, которые подаются на объект только для диагностирования. В соответствии с этим различают рабочее техническое и тестовое техническое диагностирование. Рабочее техническое диагностирование осуществляется во время функционирования объекта, на который поступают только рабочие воздействия. Тестовое техническое диагностирование осуществляется только при тестовых воздействиях. В зависимости от технических средств и диагностических параметров, которые используют при проведении диагностирования, можно составить следующий неполный список методов диагностирования: органолептические методы диагностирования, которые основаны на использовании органов чувств человека (осмотр, ослушивание); вибрационные методы диагностирования, которые основаны на анализе параметров вибраций технических объектов; акустические методы диагностирования, основанные на анализе параметров звуковых волн, генерируемых техническими объектами и их составными частями; 24 тепловые методы (сюда же относятся методы диагностирования, основанные на использовании тепловизоров); Объективная оценка осуществляется посредством специальных СТД - приборов и комплектов стендового оборудования для измерения функциональных и структурных параметров, параметров рабочих процессов, концентрации продуктов износа, виброакустических явлений, которые выдают информацию о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов в виде: фиксации значения измеряемого параметра; фиксации отклонения фактического значения параметра от нормативного (предельного и допускаемого) однозначной оценки «да» или «нет». Диагностический норматив – ранее известное допустимое значение параметра, с которым сравнивается измеренное значение. По результатам этого сравнения делается заключение о техническом состоянии объекта – диагноз. Существует 3 вида диагностических нормативов: 1. Начальный норматив – норматив, соответствующий величине диагностического параметра новых, технических исправных объектов. 2. Предельный норматив – норматив, соответствующий такому состоянию объекта, при котором его эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. 3. Допустимый норматив – основной диагностический норматив. Он указывается в технической документации и представляет собой ужесточенное значение предельного норматива, при котором обеспечивается заданный или экономически оптимальный уровень вероятности отказа на предстоящем пробеге. Для эксплуатации автомобилей наибольший интерес представляет допустимый норматив, поскольку именно он используется в процессе постановки диагноза. Диагностический комплекс Д1 предназначен для диагностирования агрегатов, механизмов, систем и узлов, обеспечивающих безопасность движения автомобилей (рулевое управление, тормозная система, ходовая часть, приборы освещения, световая и звуковая сигнализация), а также влияющих на их топливную экономичность и экологическую безопасность. Комплекс Д1 может выполняться в виде экспресс- диагностирования или полного комплекса работ Д1. Экспресс-диагностирование – производится по сокращенной технологии, оно определяет пригодность автомобиля к эксплуатации. Экспресс-диагностирование выполняют при возвращении автомобиля на АТП. Полный комплекс работ Д1 проводят перед ТО-1 или в процессе его выполнения. Он включает в себя определение технического состояния агрегатов, механизмов, систем и узлов, обеспечивающих безопасность движения автомобилей, а также влияющих на их топливную экономичность и экологическую безопасность. При необходимости в процессе Д1 выполняют регулировочные работы с последующим контролем качества их выполнения. Диагностический комплекс Д2 предназначен для диагностирования автомобиля в целом по параметрам безопасности его агрегатов, систем, механизмов и узлов. Диагностический комплекс работ Д2 проводят перед То-2, чтобы подготовить производство к выполнению сопутствующих ремонтных работ. Комплекс работ Д2 проводят и по заявкам перед текущим ремонтом в целях выявления неисправностей, их причин, а также планирования приобретения запасных частей и объемов ремонтных работ Д2 проводят после выполнения работ ТО-2 и ТР в целях определения их качества. 10. Характеристика материально-технических ресурсов. Определение потребности в запасных частях. Управление запасами деталей на складах запасных частей. Организация складского хозяйства. Учет расхода запасных частей и материалов. 25 Станции технического обслуживания ремонтируют автомобили разных марок и моделей, что существенно увеличивает номенклатуру и осложняет материально- техническое обеспечение (МТО) предприятий. Закупить и хранить у себя всю номенклатуру запасных частей, включающую в себя несколько тысяч деталей, нереально. С другой стороны, детали выходят из строя случайным порядком, и каждая из них может понадобиться в любой момент времени. Все изделия, потребные предприятиям АС, подразделяются на следующие группы: • запасные части. Автомобиль состоит из нескольких тысяч различных деталей, которые в процессе эксплуатации изнашиваются неодновременно. При ремонте для их замены используются новые или восстановленные детали, узлы и агрегаты, которые называются запасными частями. Запасные части подразделяются на механические детали, детали и узлы топливной аппаратуры, детали и узлы электрооборудования и приборов, подшипники качения; изделия из стекла, резины, асбеста, войлока и текстиля, пробки, пластмассы, картона и бумаги. На их долю приходится примерно 70 % всех изделий и материалов, потребляемых автомобильным транспортом; • автомобильные шины и аккумуляторы . В стране выпускается более сотни моделей шин и камер для легковых и грузовых автомобилей. Еще больше шин самых разных типов поступает на рынок запасных частей из-за рубежа. Номенклатура, используемых на автомобилях аккумуляторов отечественного и иностранного производства, насчитывает более 100 наименований. • топливно-смазочные материалы. Действующий автомобильный парк использует более 100 топливно-смазочных материалов (ТСМ): бензины, дизельное топливо, газовое топливо, моторные масла, трансмиссионные масла, пластичные смазки, масла для гидравлических систем; • технические жидкости. В зависимости от назначения они подразделяются на охлаждающие, тормозные, амортизаторные и включают в себя более 30 наименований; • лакокрасочные материалы. Для поддержания надлежащего внешнего вида автомобилей и защиты металлических поверхностей от коррозии применяются различные лакокрасочные материалы (лаки, краски, грунтовки, шпатлевки, растворители и т.д.), которых насчитывается более 100 наименований отечественных и еще больше поступающих на рынок из-за рубежа; • технологическое оборудование. Это подъемно-осмотровое, смазочно-заправочное, диагностическое и другое оборудование, включающее в себя более 200 наименований; • материалы и изделия для хозяйственных нужд. Их номенклатура включает в себя металлы, режущий и мерительный инструменты, электротехнические материалы, химикаты, различные строительные материалы, спецодежду для персонала, мебель, компьютеры, оргтехнику и многое другое. Таким образом, для обеспечения бесперебойной работы предприятий автосервиса необходимо иметь в наличии несколько тысяч наименований разнообразных изделий и материалов. В первую очередь это относится к запасным частям, номенклатура которых превалирует. Запасные части - это новые или восстановленные детали, узлы и агрегаты, предназначенные для замены соответствующих изношенных частей. Номенклатура запасных частей - это перечень наименований деталей, узлов и агрегатов с указанием их каталожных номеров, выпускающихся в качестве запасных частей к каждой модели автомобилей данной марки. 26 Очевидно, что хранить все выпускающиеся в качестве запасных частей детали и узлы на СТОА нерационально. Это приведет к значительному увеличению запасов, росту складских площадей и, самое главное, к неэффективному использованию запасов: большая их часть останется лежать «мертвым» грузом. С другой стороны, поскольку выход деталей из строя носит случайный характер, то в любой момент времени может понадобиться любая из выпускающихся запасных частей. Между складами устанавливается оперативная связь, и по мере необходимости детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня передаются на склад низшего уровня, тем самым поддерживается минимально необходимый для удовлетворения спроса запас на каждом из них. Преимуществом складской формы является то, что она создает все необходимые предпосылки для достижения комплектности материально-технического обеспечения. Определение номенклатуры запасных частей и объемов хранения на складах разного уровня осуществляется различными методами. В основу наиболее распространенного метода положено разделение всей номенклатуры запасных частей для каждой модели автомобиля по частоте спроса на группы А, В и С. 27 Группа А (детали высокого спроса) включает в себя 10... 15 % от общей номенклатуры запасных частей. Ими удовлетворяется примерно 85 % заказов потребителей, а их стоимость составляет 65... 70 % от стоимости всей потребляемой номенклатуры. Именно эти детали чаще всего выходят из строя, и заменой их на СТОА устраняют большую часть неисправностей и отказов. Группа В (детали среднего спроса) включает в себя 15...20 % от общей номенклатуры запасных частей, но ими удовлетворяется только 10 % спроса, а их стоимость составляет 25 % от стоимости всей номенклатуры. Группа С (детали редкого спроса) включает в себя более 60 % от общей номенклатуры запасных частей, но ими удовлетворяется всего 5 % спроса, а их стоимость составляет 5... 10 % от стоимости всей номенклатуры. Формирование, контроль и своевременное пополнение запасов - основные составляющие процесса управления работой склада. С их помощью обеспечивается наличие в любой момент времени такого числа деталей, которое, с одной стороны, обеспечивает удовлетворение спроса, а с другой - минимальные расходы на содержание запасов. Реализация этих целей достигается решением следующих задач: • учет текущего уровня запаса данной детали на складе; • определение размера гарантийного (страхового) запаса; • расчет размера заказа; • определение интервала времени между заказами. Для ситуации, когда отсутствуют отклонения от запланированных показателей и детали потребляются равномерно, в теории управления запасами разработаны две основные системы для решения поставленных задач: • система управления запасами с постоянным размером заказа; • система управления запасами с постоянным интервалом времени между заказами; Запасные части обычно хранятся на металлических стеллажах, а агрегаты автомобилей - на специальных поддонах. Стеллажи собираются из унифицированных элементов, позволяющих легко менять их компоновку. Их рамы изготавливаются из специального металлического профиля, имеющего перфорацию, что позволяет изменять расстояния между грузовыми полками. Применяются также аналогичные клеточные стеллажи, которые используются для хранения изделий в индивидуальной упаковке, специальных контейнерах и ящиках. Учет и оформление приема, хранения и отпуска изделий производятся в соответствии с существующими нормативными актами, основным из которых является Положение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации. 28 Вопросы для контроля усвоенных умений: 1. Скорректировать пробег до ТО и КР, и их трудоемкости на автотранспортном предприятии. Парк АТП насчитывает 70 автомобилей (к 5 =1,15) ГАЗ-33021 «Газель» (к 2то =1; к 2кр =1) с периодичностью ТО-1 - 4000 км, ТО-2 - 16000 км, имеющих пробег с начала эксплуатации в среднем от 160 до 200 тыс. км (к 4 =1,5; к 4 '=1,4), среднесуточный пробег автомобилей составляет 195 км. Автомобили работают в городе на дорогах с асфальтобетонным покрытием, на среднехолмистой местности (к 1то =0,8; к 1кр =0,8). Город находится в климатической зоне холодного климата (к 3то =0,9; к 3кр =0,8) с населением более 100 тыс. человек. Нормативы трудоемкости: ЕО – 0,5 чел*ч, ТО-1 – 3,2 чел*ч, ТО-2 – 11,3 чел*ч, ТР – 3,8 чел*ч/1000 км. Найдем корректирование исходных нормативов автомобилей до ТО-1, ТО-2: 𝐿 ТО−1 = 𝐿(𝐻) 𝑇𝑂−1 ∙ 𝐾 1 ∙ 𝐾 3 = 4000 ∙ 0,8 ∙ 0,9 = 2880 км 𝐿 ТО−2 = 𝐿(𝐻) 𝑇𝑂−2 ∙ 𝐾 1 ∙ 𝐾 3 = 16000 ∙ 0,8 ∙ 0,9 = 11520 км где 𝐿 (𝐻) ТО −1 , 𝐿 (𝐻) ТО−2 – нормативный пробег автомобиля до ТО-1 и ТО-2, км; К1– коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатаций; К3–коэффициент, учитывающий природно-климатические условия. Найдем корректировку межремонтного пробега автомобилей: 𝐿кр=𝐿(𝐻) кр ∙К1∙К2∙К3=360000∙0,8∙1∙0,8=259200 км где 𝐿(𝐻) кр –нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта, км; К2– коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава. Найдем количество дней через которые автомобиль следует поставить в ТО-1: 𝑁1=𝐿 то−1 / 𝐶 𝑝 =2880/195=14,77≈15 дней где 𝐿 то−1 – скорректированный пробег автомобилей до ТО-1, км; 𝐶–среднесуточный пробег автомобилей. Корректируем 𝐿то−1: 𝐿 то−1 =195∙15=2925 км Найдем количество ТО-1, через которое автомобиль следует поставить в ТО-2: 𝑁2=𝐿 то−2 / 𝐿 то−1 =11520/2925=3,9≈4 Корректируем 𝐿то−2: 𝐿 то−2 =2925∙4=11700 км Найдем кол-во ТО-2, через которые следует провести КР автомобилей: 𝑁кр=𝐿 кр / 𝐿 то−2 =259200/11700=22,15≈22 Через каждые 22 ТО-2 автомобиль должен быть подвергнут капитальному ремонту и за эти 22 ТО-2 автомобиль пройдет: 𝐿 кр =22∙11700=257400 км Найдем корректирование исходных нормативов трудоемкости работ по ТО автомобилей ЕО, ТО-1 и ТО-2 (чел.ч.) и удельной трудоемкости работ текущего ремонта (чел.ч. на 1000 км пробега) : Т ЕО =Т(Н) ЕО ∙К 2 ∙К 5 =0,5∙1∙1,15=0,575 (чел.ч.) Т ТО−1 =Т (Н) ТО−1 ∙К 2 ∙К 5 =3,2∙1∙1,15=3,68 (чел.ч.) Т ТО−2 =Т (Н) ТО−2 ∙К 2 ∙К 5 =11,3∙1∙1,15=12,9 (чел.ч.) где К 4 =1,5;1,4 – коэффициент учитывающий пробег автомобилей с начала эксплуатации; К 5 –количественный состав автопрелприятия. Т кр =Т (Н) тр ∙К 1 ∙К 2 ∙К 3 ∙К 4 ∙К 5 =3,8∙0,8∙1∙0,8∙1,5∙1,15=4,1 чел.ч./1000 км Т кр ′=Т (Н) тр ∙К 1 ∙К 2 ∙К 3 ∙К 4 ∙К 5 =3,8∙0,8∙1∙0,8∙1,4∙1,15=3,9 чел.ч./1000 км Найдем трудоемкость сезонного обслуживания: Т СО =12,9∙0,3=3,87 (чел.ч.) При выполнении работ СО принимается равным 30% для пермского края. 29 Найдем общую трудоемкость сезонного обслуживания и ТО-2: Т СО ,Т ТО−2 =12,9+3,87=16,77 чел.ч. 2. Скорректировать пробег до ТО и КР, и их трудоемкости на автотранспортном предприятии. Парк АТП насчитывает 379 автомобилей (к 5 =0,85) КамАЗ 6350 (к 2то =1,1; к 2кр =0,95) с периодичностью ТО-1 - 2200 км, ТО-2 - 11000 км, имеющих пробег с начала эксплуатации в среднем до 30 тыс. км (к 4 =0,4; к 4 '=0,7), среднесуточный пробег автомобилей составляет 298 км. Автомобили работают в пригороде на естественных грунтовых дорогах, на равнинной местности (к 1то =0,6; к 1кр =0,6). Город находится в климатической зоне умеренно теплого климата (к 3то =1; к 3кр =1,1). Нормативы трудоемкости: ЕО – 0,9 чел*ч, ТО-1 – 6,3 чел*ч, ТО-2 – 27,6 |