П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны

• Название: П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
• Дата: 12.12.2022
• Размер: 4.9 Mb.
• Имя файла: 1_1388087342.doc
• Тип: Документы; #840641
• страница: 17 из 23

Рис. 9. Характеристики тягового генератора:

1 — границы поля допуска на настройку селективной характеристики; 2 — внешняя харак­теристика тягового генератора тепловоза ТЭ10М
а нулевой позиции контроллера под­ключают регулировочную обмотку ампли­стата и включают нормальный режим воз­буждения. Переводят контроллер на 15-ю позицию, устанавливают ток генератора 1800 — 2000 А и проверяют положение сер­дечника индуктивного датчика (ИД). Он должен находиться на максимальном упо­ре. Так принято называть положение сер­дечника, когда он полностью выведен из ка­тушки в направлении к блоку дизеля.

Когда сердечник находится в положе­нии максимального упора, изменяют сопро­тивление резистора СОР между провода­ми 411 и 1087 (см. рис. 2) так, чтобы ток ре­гулировочной обмотки был равен 0,7 — 1,1 А.

Напряжение генератора должно быть не более 750 В. При токе генератора 4000 —

4320 А сердечник ИД должен находиться на расстоянии 10 — 25 мм от минимального упора. Это такое положение сердечника, когда он полностью введен в катушку.

Если при токе генератора 4000 — 4320 А сердечник ИД находится на минимальном или вблизи максимального упора, а мощ­ность генератора отличается от значения, приведенного в табл. 5, то осуществляют настройку объединенного регулятора час­тоты вращения и мощности дизеля в соот­ветствии с «Руководством по эксплуатации и обслуживанию тепловозов типа ТЭ10М»

(М.: Транспорт. Т985, 421 с.).

После настройки регулятора мощности (если в этом была необходимость) на 15-й позиции контроллера вновь устанавливают ток генератора 1800 — 2000 А. Напряжение генератора должно быть не более 750 В, ток его возбуждения — примерно 115 А, ток намагничивающей обмотки возбуждения возбудителя (см. рис. 2) — около 7 А и ток управляющей об­мотки амплистата — около 1,3 А.

Снимают внешнюю характеристику генератора, увеличи­вая его ток ступенями 200 — 300 А и фиксируя каждый раз напряжение генератора. Полученная внешняя характерис­тика должна соответствовать кривой 2 (рис. 9). Причем, значение мощности при токе 4000 — 4320 А с учетом внеш­них условий должно соответствовать данным табл. 5. Мак­симальное напряжение генератора должно быть 700 — 750 В, максимальный ток — 6000 — 6300 А.Сняв внешнюю характеристику, устанавливают ток генера­тора 4000 — 4320 А и, не изменяя положения подвижных плас­тин реостата, переводят штурвал контроллера на 6-ю позицию. На этой позиции мощность генератора должна быть 550 — 800 кВт. Если фактическая мощность генератора не укладывается в этот диапазон, производят подрегулировку объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля в соответ­ствии с «Руководством по эксплуатации и обслуживанию теп­ловозов типа ТЭ10М», а затем проверяют параметры 15-й по­зиции так, как уже отмечалось.

Завершив настройку внешней характеристики, выполняют настройку пусковых характеристик, а также характеристик аварийного режима и аварийной системы возбуждения. На­стройку пусковых характеристик выполняют на 1 и 2-й пози­циях контроллера. На 1-й позиции при токе генератора 1000 А устанавливают его напряжение 40 — 65 В, изменяя сопро­тивление резистора СОЗ между проводами 424 и 425 (см. рис. 2). На 2-й позиции контроллера получает питание ка­тушка реле управления РУ8, контакты контроллера шунтиру­ют часть резистора СОЗ между проводами 424 и 425. На этой позиции при токе генератора 1600 А устанавливают его на­пряжение 80—105 В, изменяя сопротивление резистора СОЗ между проводами 425 и 421.

Аварийным называется режим, когда по какой-либо причи­не машинист вынужден отключать один из тяговых двигателей. Чтобы предупредить перегрузку остальных двигателей, необ­ходимо снизить мощность генератора на 15-й позиции контрол­лера примерно на ¹/б часть.

Это осуществляют за счет уменьшения тока задающей об­мотки амплистата. Часть резистора СОЗ при всех включенных тяговых двигателях шунтируется контактами тумблеров ОМ1 — ОМ6, и при нормальном режиме работы ток по задающей об­мотке не протекает. Если вывести из работы любой тяговый двигатель (для этого нужно выключить соответствующий тум­блер ОМ), то в цепь питания задающей обмотки амплистата оказывается введенным дополнительный резистор, за счет чего и происходит уменьшение ее тока.

Для настройки характеристики аварийного режима отключа­ют любой тумблер ОМ и переводят контроллер на 15-ю пози­цию. При токе генератора 3500 А, изменяя сопротивление рези­стора СОЗ между проводами 431 и 432, устанавливают его на­пряжение 400 — 480 В. При выполнении этой регулировки сле­дят, чтобы сердечник ИД находился на максимальном упоре.

Чтобы настроить аварийную схему возбуждения, переклю­чатель АР устанавливают в положение «Авар» (см. «Руковод­ство по эксплуатации и обслуживанию тепловозов типа ТЭ10М»). Контроллер переводят на 15-ю позицию и при токе генератора 4000 А устанавливают его напряжение 400 — 450 В, изменяя сопротивление резистора СВВ между проводами 466 и 464 перемещением движка с проводом 668 (см. рис. 2).

На нулевой позиции штурвала контроллера отключают все тумблеры ОМ и переводят его штурвал на 1 -ю позицию. Из­меняют сопротивление резистора СВВ между проводами 1135 и 463 так, чтобы напряжение генератора стало 30 — 50 В. Пе­реводят штурвал на 2-ю позицию и, изменяя сопротивление ре­зистора СВВ между проводами 463 и 464, устанавливают на­пряжение генератора 80—100 В.

Закончив все операции, связанные с настройкой, тщатель­но закрепляют регулировочные хомуты резисторов, положения которых отмечают яркой термоустойчивой краской ПФ-115 красного цвета.

Канд. техн. наук И.П. АНИКИЕВ, ОАО «ВНИИЖТ»Ш1/ rnni lflUi UPT ШСЯРЕМЮСТЕЙ

0||||М PUDUM!111/. КЭ1ЕКТМ1ЕСПХ цеп

и

Общий порядок действий локомотивных бригад при возникновении неисправностей на электровозах ЧС7 сводится к следующему. Вначале осматривают аппа­ратуру, обращая внимание на появление огня, дыма. Затем проверяют исправность предохранителей, АЗВ, показания табло с блинкерами. Машинист должен постараться получить максимум информации о неис­правности, например, с пульта управления. Это позво­лит бригаде правильно определить, в каких цепях про­изошло повреждение (силовых или низковольтных).

В случае внезапного исчезновения напряжения в контактной сети контролируют состояние токопри­емников, величину напряжения на аккумуляторной батарее и давление воздуха в цепях управления и в тормозной магистрали. При срабатывании защи­ты стараются запомнить показания амперметров и вольтметров, скорость, вид соединения тяговых двигателей. (В некоторых случаях для устранения


_Б

ыстродействующие выключатели электровозов ЧС7 по­лучают питание от автоматического защитного выклю­чателя (АЗВ) № 4751 первой секции через последователь­но включенные блокировки рукоятки «Стоп» 478, кнопку выключения БВ 477, контакты* реле 485 и общий провод 4060. В цепь БВ от провода 4060 введены блок-контакты защитной аппаратуры 015, 700, 025, 026, 201 и блокировка электромагнитного контактора 479. Последний включается после постановки выключателя управления (ВУ) в 3-е по­ложение через блокировку реле нулевого тока 323, блок- контакты реле боксования (РБ) 067, 068 и реле защиты в режиме «Ход» 806, получив питание от провода 283.

неисправностей в низковольтной цепи можно ис­пользовать силовую цепь, и наоборот.) При необхо­димости исключить из работы один тяговый двига­тель (ТД) надо принять меры по предотвращению ложного срабатывания защиты от боксования. В соответствии со сложившейся ситуацией стара­ются довести поезд до ближайшей станции.

Один из наших авторов, инженер И. А. ЕРМИШ- КИН, много лет проработавший в депо Ожерелье Московской дороги, разработал оригинальную ме­тодику поиска неисправностей в силовых и вспомо­гательных цепях электровозов ЧС7, начиная с серии Е4 (с небольшими изменениями ею можно пользо­ваться и на локомотивах других серий). Особое вни­мание он уделил цепям управления быстродейству­ющим выключателем (БВ) как основному аппарату в электрических цепях. Сегодня мы знакомим чита­телей с этими рекомендациями.

Отличие разработанной методики от остальных заключа­ется в проверках наличия напряжения на контрольных точках цепи и блокировках электрических аппаратов, но не на рейке зажимов, а на самом аппарате. На электровозе большинство низковольтных контактов и реле размещено в релейном шка­фу. Поэтому контроль напряжения непосредственно на их блокировках занимает значительно меньше времени, чем поиск необходимого контрольного провода на центральной рейке зажимов (ЦКР), имеющей множество выводов.

Во всех случаях поиска неисправностей в цепях управ­ления БВ выключатель ВУ в кабине должен быть включен, токоприемник поднят.

Неисправности в цепях управления БВ можно разделить на три группы:

О БВ не включается ни в одной из секций;

€> контактор 479 в одной из секций включается, однако БВ не включается;

€> контактор 479 и БВ не включаются в одной из секций.

Рассмотрим способы обнаружения и устранения по­вреждений в каждой из них.

После постановки рукоятки ВУ в 3-е положение контактор 479 в одной секции включается, а БВ нет- При этом после перевода ВУ во 2-е положение катушка контактора 479 обесточится. Это укажет на потерю питания в блок-контактах защитных реле меж­ду проводами 4060 и 409. О наличии напряжения на проводе 4060 можно судить по включению контактора 479 в 3-м положении ВУ.

Для включения БВ необходимо подать питание в цепь удерживающей катушки, соединив перемычкой два провода на контакторе 479. Возможны два вари­анта:

>провода 283 и 409 (4 1 1). В данном случае питание будет подано на БВ от катушки 479;

>провода 411 и 2880 (первая секция) или 2872 (вторая секция). При этом БВ окажет­ся подсоединенным параллельно контактору 400 и будет получать питание от АЗВ 300 через блок-контакты 5 — 6 ВУ и блок-контакты 11 — 12 выключателей токоприемни­ков. После срабатывания аппаратов защиты БВ отключа­ется через блокировку контактора 479.

БВ не включается ни в одной из секций. Вначале (при включенном АЗВ 4751) необходимо проверить на­личие напряжения на контрольных проводах 4040 и 4060 непосредственно с выводов реле 4851 и 4852. Тем са­мым определяют, в какой из секций неисправна общая цепь питания БВ. Наличие напряжения на вентиле и подъем токоприемника указывают на включенное состо­яние реле 485, а отключенное состояние реле 485 — на потерю контакта в блокировках высоковольтной камеры соответствующей секции.

Чтобы сократить время поиска, можно во второй секции сразу соединить провода 4060 и 4250 на реле 4852. Таким образом, цепи БВ будут получать питание от цепей управ­ления токоприемниками. Однако в данном случае кнопки «Выключение БВ» 477 будут зашунтированы, и выключать БВ следует нажатием ВУ. Далее руководствуются следу­ющими рекомендациями.

При постановке рукоятки ВУ в 3-е положение в одной из секций контактор 479 и БВ не включают­ся. Данный признак указывает на потерю питания в цепи контактора 479 и, как следствие, обесточивание цепи удерживающей катушки БВ. Перед включением БВ не­обходимо определить участок с повреждением. Для этого вручную включают контактор 479. Включение пос­ле этого БВ укажет на неисправность в собственной цепи контактора. После включения БВ (при поднятом токоприемнике) должен включиться контактор 400 вспо­могательных машин.

Подсоединив «прозвонку» к проводу 9991 (9992) (зажи­мы контактора 479 или 400), проверяют, есть ли напряже­ние на проводе 409 (средний верхний вывод контактора 479). При наличии питания его поочередно соединяют пе­ремычкой с проводами 417 (418 во второй секции) и 419, подведенными к блокировкам контактора 400, а также 422 и 283, подключенными к блокировкам реле 806.

Включение БВ после касания провода 417 (418) укажет на нарушение цепи в блок-контактах ВУ 301. Если это про­изойдет при соединении с проводом 419 — нет напряже­ния на блок-контакте реле 323; с проводом 422 — нару­шена цепь блокировок РБ 067, 068; с проводом 283 — по­вреждена цепь блок-контакта реле 806.

Если необходимо срочно освободить перегон, но нет времени на поиск неисправности, можно не прозванивать низковольтную цепь. Целесообразно постараться устра­нить повреждение одним из следующих способов:

О принудительно расклинить контактор 479 во вклю­ченном положении, убедившись, что провод 409 под на­пряжением;

О поставить перемычку от провода 409 на провод 283. Теперь контактор 479 и удерживающая катушка БВ будут включены параллельно;

О поставить перемычку между проводами 458 и 283 не­посредственно на контакторе 479. В этом случае контак­торы 479 и 400 будут работать параллельно;

О соединить перемычкой токоограничивающий рези­стор реле 806 и провод 571 с проводом 283 на контак­торе 479.

Следует отметить, что в трех первых случаях реле за­щиты 806 в режиме «Ход» будет зашунтировано. Сило­вые цепи электровоза станут защищать только основные защитные аппараты: дифференциальные реле и реле пе­регрузки ТД.

Указанным способом постановки перемычек можно ус­транить также неисправности в цепях управления контак­тором 400 вспомогательных машин. Для этого надо со­единить провода 283 и 2880 (2872 во второй секции), 411 и 2880 (2872).

Таким образом, в первом случае включающие катушки контакторов 479 и 400 будут работать параллельно. Во вто­ром — контактор 400 будет включен параллельно удержи­вающей катушке БВ данной секции.


_В

заключение следует отметить, что прозвонка электри­ческой цепи непосредственно на аппарате помогает и при поиске неисправностей в цепях управления вспомо­гательными машинами. В основном отказы приходятся на электронный блок реле времени. В некоторых случаях будет достаточным осмотреть реле времени мотор-ком­прессора 414 или мотор-вентилятора 422.

Если реле времени 414 выключено, то достаточно его расклинить во включенном состоянии. Мотор-компрессор в данной секции будет работать на первой ступени, что вы­зовет незначительный нагрев демпферного резистора, но не повлияет на надежность электрической цепи.

Если реле времени 422 в одной из секций находит­ся в выключенном положении (при включенном поло­жении переключателя «Вентиляторы»), то для запуска мотор-вентиляторов достаточно принудительно его включить. После разгона и набора оборотов вентиля­торов следует отпустить якорь реле 422. При этом включится контактор второй ступени, и вентиляторы будут работать по штатной схеме.

Многолетний опыт свидетельствует, что столь незатей­ливые способы обнаружения неисправностей в электри­ческих цепях, например, прозвонка цепей управления и по­становка перемычек на электрических аппаратах в релей­ном шкафу, позволяют сократить время на устранение по­вреждений в схемах электровоза ЧС7.

Примечание. На некоторых локомотивах ЧС7 прово­да 4601 и 4612 обозначены как 4600 и 4610. Однако назначе­ние контакта, к которому они подсоединены, не меняется.

■
c *

П
daiл-^J-jjsji>ji

yAliL'teOSiV&jljO'li j}U£'JDjl}}}}DfO 'JOjLA