П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
 Скачать 4.9 Mb.
|
У начальника службы локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги В.Н. Рязанова и других участников совещания было немало предложений по совершенствованию эксплуатации ТПС  О перспективах развития ремонтного депо Петрозаводск начальнику ЦТ ОАО «РЖД» Ю.А. Машталеру (справа налево) рассказали начальник ДРТ А.Н. Ходакевич и заместитель начальника Октябрьской магистрали М.В. Кот уководители эксплуатационных депо и ДРТ самоустранились от организации работы с приборами безопасности, нарушена система их планово-предупредительного ремонта. Причины неисправностей не выявляют и, как следствие, должных мер по улучшению технического состояния приборов безопасности не принимают. Анализом состояния безопасности движения поездов по результатам расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации на дорогах предметно не занимаются, в результате реального улучшения дел не видно. Критические весовые нормы грузовых поездов, установленные на ряде дорог, приняты без заключений тягово-энергетических лабораторий и без учета пропуска по приемо-отправочным путям. Еще один важный момент, вызывающий явное недоумение. По совершенно непонятным причинам на большинстве дорог затянули сроки утверждения начальников ДТ и ДРТ, что является сдерживающим фактором реформирования локомотивного хозяйства. А что мешает на местах более активно обсуждать взаимоотношения между эксплуатационниками и ремонтниками, создавать регламенты взаимодействия, дающие ответы на все спорные вопросы? У частники совещания положительно отреагировали на предложение по применению рейтинга машинистов и помощников, а также факторов риска работников локомотивных бригад. Отмечены положительные стороны этой работы на Калининградской дороге. Д  После ремонта в депо Петрозаводск локомотивы готовы к дальнейшей работе из алее были рассмотрены и согласованы новые показатели эффективности линейных предприятий, типовой график работы начальников эксплуатационных и ремонтных депо. Отмечена необходимость первостепенного контроля за формированием бюджетов в условиях реформирования локомотивного хозяйства. В заключение участники совещания приняли ряд важных решений. Было предложено, в частности, организовать проверку Московской дороги на достоверность данных об использовании рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад, отраженных в отчетной форме УТО-5ВЦ. Отменить участие Западно-Сибирской дороги в пилотном проекте по снабжению материально-техническими ресурсами. В этот проект решено включить Горьковскую дорогу. Заместителям начальников дорог, служб локомотивного хозяйства, ДТ и ДРТ предложено установить жесткий контроль за выполнением программы «Электронный паспорт локомотива». Факты малейшего отступления от утвержденного порядка ведения этой программы решено расценивать как грубейшее дисциплинарное нарушение. Требуется проанализировать состояние парка локомотивов, находящихся в запасе ОАО «РЖД», и дать соответствующие предложения. Кроме всего прочего, необходимо исключить утверждение критических весовых норм поездов без заключения тягово-энергетических лабораторий. Необходимо также направить предложения в ЦТ по установлению порядка пересмотра ТРА станций и технологических процессов их работы. Многим руководителям предложено активнее проводить инвентаризацию линейного оборудования. В ближайшее время необходимо рассмотреть вопрос о создании Совета локомотивного комплекса ОАО «РЖД», который впоследствии возьмет на себя функции координирующего органа управления всем локомотивным хозяйством. Главную работу Совета предполагается организовать на основе ежеквартальных совещаний, проводимых в настоящее время под председательством начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Ю.А. Машталера. Н а совещании, как понял читатель, был обсужден широкий круг вопросов, перечисление которых в одной статье займет много места. С ними желающие могут ознакомиться на сайте ЦТ и направить свои предложения по дальнейшему реформированию локомотивного комплекса, совершенствованию эксплуатационной работы и ремонту ТПС. В заключение Ю.А. Машталер выразил удовлетворение итогами совещания, пожелав его участникам на местах реализовать все намеченное. В.А. ВЛАДИМИРОВ, спец. корр. журнал а   £ РЕМ ОНТА ЛОКОМОТИВОВ - вложившаяся в отрасли ситуация требует принятия мер по оптимизации затрат на техническое обслуживание, ремонт подвижного состава и объектов инфраструктуры. Для этого наряду со стандартными экономическими методами необходимо задействовать технические и, в частности, автоматизацию и механизацию технологических процессов, способствующих сокращению трудозатрат на выполнение отдельных операций и повышающих качество их исполнения. Учитывая специфику локомотивного парка — многотип- ность существующих машин (в хозяйстве более 40 типов локомотивов, свыше сотни их модификаций) и разнообразие применяемых на них конструктивных решений, механизация и автоматизация ремонта сложны с точки зрения унификации. Но, тем не менее, надо планомерно разрабатывать и внедрять на предприятиях средства механизации, стенды диагностики, автоматизированные станции испытаний локомотивов, нестандартизированное оборудование и др. Основными разработчиками и изготовителями автоматизированных систем, средств механизации и нестандар- тизированного оборудования для локомотивного хозяйства являются Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ), ОАО «НИИТКД», ООО «Транс-Атом», Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС) и другие. Большинство внедряемого оборудования хорошо известно, положительно себя зарекомендовало и эффективно применяется в производственном процессе хозяйства. Отдельно с положительной точки зрения можно отметить следующую продукцию ООО «Транс-Атом», ОмГУПС, ОАО «НИИТКД», значительно сокращающую трудоемкость и время выполнения операций по ремонту и испытанию локомотивов и его систем: передвижные и стационарные гидравлические устройства для вывески колесно-моторных блоков (КМБ) и подъема кузовов, позволяющие эффективно диагностировать подшипниковые узлы, проводить ревизию моторно-осевых подшипников (МОП) и зубчатых передач; f автоматизированные комплексы испытания компрессоров, электрических машин, позволяющие получать достоверные результаты без вмешательства оператора и исключающие влияние «человеческого фактора» на результаты испытаний; испытательное оборудование аппаратов защиты, съемники различного оборудования, гайковерты, устройства смены пружин, фрикционных аппаратов, буксовых поводков, турбокомпрессоров, водяных и масляных насосов, пружин; стенды проверки выпрямительно-инверторных преобразователей, диагностическое оборудование работы коллекторно-щеточного узла; f оборудование для пропитки и сушки изоляции электрических машин. Успешно внедрены переносное оборудование для испытания автотормозного оборудования, комплексы вибродиагностики, установки для ремонта электрических машин, аппаратов и др. Вместе с тем, основное оборудование, поставляемое в депо более 20 лет, зачастую не совершенствуется и не автоматизируется (стенды для испытания автотормозного и электрического оборудования, стенды выкатки-подкатки и разборки-сборки КМБ, установки для очистки и мойки деталей и др.). Практика показывает, что разработчики и поставщики ряда оборудования не всегда выдерживают заявленные ими параметры работы систем. Часто оборудование простаивает по причинам ненадежности работы, неудобства использования и увеличения времени проведения работ в сравнении с ручным трудом. К такому оборудованию можно отнести стенды для разборки-сборки КМБ, станции добавления смазки в редукторные узлы локомотивов, моечные агрегаты электрических машин и тележек и др. Для более детального изучения проблем и нужд ремонтного персонала, реагирования на недостатки разработчикам необходимо проводить более глубокий мониторинг работы поставляемого оборудования и вопросов, возникающих при его эксплуатации. В соответствии с поручением старшего вице-президента Компании В.А. Гапановича в ОАО «РЖД» в 2008 г. объявлен конкурс на разработку автоматизированных позиций по сбор- ке-разборке и вы катке-подкатке колесно-моторных блоков локомотивов. В конкурсе приняли участие ОАО «НИИТКД», ОмГУПС, ООО «Транс-Атом», ЗАО «ТрансТехнохолдинг». Всем участникам были предъявлены единые технические требования. По результатам проведенных приемочных испытаний и подведения итогов претендентами на поставку оборудования в депо стали ОмГУПС, ООО «Транс-Атом» и ОАО «НИИТКД». Разработанные ими комплексы позволили поднять уровень механизации и автоматизации технологического процесса до 80 % и сократить трудоемкость до 3,5 ч. Наряду с этим, можно привести еще несколько примеров разработки и внедрения систем автоматизации и механизации процессов, носящих локальный характер, но не менее актуальных для локомотивного хозяйства. Так, в депо Малая Вишера Октябрьской дороги ведется разработка автоматизированной системы бесконтактного замера параметров колесных пар. Система позволяет автоматизировать операции по измерению и контролю геометрических параметров колесных пар, используя стационарный комплекс, и формировать электронный паспорт на ту же колесную пару, узлы и детали. В 2009 г. планируется завершение эксплуатационных испытаний, доработка программного обеспечения. По результатам испытаний будет принято решение о тиражировании на сеть. В депо Инская Западно-Сибирской дороги ведутся эксплуатационные испытания и доработка автоматизированного комплекса по замеру параметров колесных пар на ходу движения локомотива «Комплекс-Л» разработки ООО «ЦНТ». Данный комплекс позволяет контролировать параметры толщины и крутизны гребня, прокат бандажей. Его внедрение позволит значительно снизить трудоемкость обслуживания колесных пар, улучшит показатели использования локомотива и повысит безопасность движения за счет повышения контроля за содержанием колесных пар. На той же Октябрьской дороге, но уже в депо Волховст- рой внедрена система контроля технологической дисциплины (пооперационного контроля) ЦУР. Она анализирует выполнение сетевого графика каждого из локомотивов, находящихся в ремонте, контролирует диагностические операции, автоматизирует контрольно-испытательные операции, учет движения товарно-материальных ценностей и выполненных работ, ведет табель учета рабочего времени (при помощи идентификации персонала). Сейчас идут эксплуатационные испытания данной системы. В ажнейшим направлением в обеспечении безопасности движения и повышении экономической эффективности эксплуатации локомотивного парка является дальнейшее развитие систем технической диагностики ответственных деталей и узлов подвижного состава. Диагностика в период ре монта локомотивов позволяет своевременно выявлять дефекты, отказы и неисправности узлов подвижного состава, а также прогнозировать сроки их безотказной эксплуатации. Достоверный прогноз безаварийной работы ответственных узлов и агрегатов по результатам диагностики позволяет скорректировать сроки межремонтных пробегов локомотивов и объемы требуемого обслуживания, а в перспективе перейти от планово-предупредительной системы к ремонту локомотивов по техническому состоянию. К сожалению, имеющиеся в настоящее время системы технического диагностирования имеют ряд недостатков: значительное количество необоснованных браковок, что приводит к демонтажу и разборке фактически исправных узлов и, соответственно, к экономическим потерям; пропуск в эксплуатацию реальных дефектов (например, ослабление посадки внутренних колец буксовых подшипников), что, несомненно, требует корректировки алгоритмов работы диагностических комплексов; отсутствие единой сетевой системы мониторинга состояния узлов по результатам диагностики. Нередко диагностирование сводится к периодическому фиксированию состояния узлов разными типами проверочных комплексов с различными алгоритмами обработки результатов. Для выработки стратегии развития и мероприятий, направленных на повышение эффективности технической диагностики локомотивов и взаимодействия с разработчиками систем, недавно на Северной дороге проведено специальное сетевое совещание. В локомотивном хозяйстве планируется замена устаревших станков по обточке колесных пар на станок ТК941ФЗ производства НПО «ТехСтрой», г. Таганрог. Станок обрабатывает колесные пары ТПС с любым профилем круга катания. Он оснащен современным ЧПУ, рассчитывающим режимы резания и параметры обточки по измеренным данным, а также имеет специальное устройство для контроля параметров колесной пары, блок для хранения данных по обточенным колесным парам и может формировать электронный паспорт. В конструкцию станка заложена система его удаленной диагностики и наладки. В течение 2007 — 2008 гг. на дороги поставлено 27 станков. О собое внимание необходимо уделить разработке и изготовлению технологического оборудования, предназначенного для обслуживания и ремонта нового тягового подвижного состава, поставляемого на сеть дорог Трансмашхолдингом. Производители подвижного состава не уделяют должного внимания данному вопросу. В результате в 2008 г. предприятия локомотивного хозяйства попали в затруднительную ситуацию. ОАО «Коломенский завод» не смог поставить оборудование для обслуживания и ремонта электровоза ЭП2К, хотя его перечень был продекларирован этим предприятием. Видимо, решение данного вопроса возможно только при сотрудничестве между изготовителями технологического оборудования и заводами Трансмашхолдинга, которое будет взаимовыгодным. Департамент локомотивного хозяйства готов к сотрудничеству в развитии технологии производства по решению задач, стоящих перед локомотивщиками и машиностроителями. Сегодня очень важна автоматизация и механизация цехов по ремонту тяговых двигателей, вспомогательных машин и колесных пар, а также отдельных производственных участков базовых депо. Наряду с этим надо оснастить депо технологическим оборудованием для ремонта нового тягового подвижного состава, ПТО/1 и депо средствами малой механизации (особенно при обслуживании и ремонте ходовых частей локомотивов), а также диагностики и контроля. Очень важно, что разработанное оборудование должно пройти процедуры, предусмотренные ГОСТ Р 15.201—2000 «Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство» и ОСТ 32.181—2001 «Порядок заказа, разработки, постановки на производство, проведения испытаний и утилизации железнодорожной техники». Это позволит внести технологическое оборудование в Регламенты технологического оснащения с последующей поставкой на предприятия локомотивного хозяйства. А.В. ПЕТРУНИН, главный инженер Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Jpk НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА» Сравнительные параметры дизелей
7 июля 2009 г. ОАО «Коломенский завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») отправило на Уссурийский локомотиворемонтный завод тысячный по счету дизель-генератор модели 1А-9ДГ третьего исполнения. Шестнадцатицилиндровые, четырехтактные среднеоборотные дизели 1А-9ДГ (исп. 3) устанавливают на тепловозы типа 2ТЭ10 взамен выработавших ресурс дизелей 1 ОД 100 в рамках комплексной программы модернизации тягового подвижного состава железных дорог России. Серийное производство двигателей 1А-9ДГ третьего исполнения для российских дорог началось в 1998 г. Эксплуатация тепловозов типа 2ТЭ10 с дизель-генераторами 1А-9ДГ показала снижение эксплуатационного расхода топлива на 15,5 % и расхода масла на угар в 1,9 — 2,8 раза в сравнении с тепловозами, оборудованными дизелями 1 ОД 100 (см. таблицу). Усовершенствования, внедренные в конструкцию дизель-генератора 1А-9ДГ (исп. 3), позволили существенно снизить затраты на технические обслуживания и ремонты, улучшить экономические показатели, увеличить межремонтные сроки эксплуатации. Экологические показатели дизеля 1А-9ДГ соответствуют современным требованиям. Срок окупаемости капитально-восстановительных ремонтов с установкой дизель-генератора 1А-9ДГ — не более 5 — 6 лет. Первоначально модернизация тепловозов типа 2ТЭ10 проводилась в депо Сольвычегодск Северной дороги. В настоящее время установку дизель-генераторов 1А-9ДГ (исп. 3) осуществляет Уссурийский локомотиворемонтный завод при проведении капитально-восстановительных ремонтов КРП-1. Тепловозы типа 2ТЭ10 с дизель-генераторами 1А-9ДГ (исп. 3) эксплуатируются на Северной, Октябрьской, Московской, Горьковской, Приволжской, Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах, а также в Белоруссии и Узбекистане. Помимо дизель-генератора 1А-9ДГ, специалисты Коломенского завода разработали еще целый ряд модификаций дизель-генераторов с дизелями типа Д49 для модернизации тепловозов различных типов, в том числе М62, 2ТЭ116, ЧМЭЗ, ТЭМ2 и др., которые эксплуатируются не только в России, но и за рубежом (в Германии, Узбекистане, Белоруссии, Литве, Монголии и др.). Кроме исполнения 3, дизель 1А-9ДГ выпускается в двух вариантах исполнения 2, которые используются для ремоторизации тепловозов 2ТЭ116 .поливе ПОПОЛЬЗОВАТЬ ПОТЕН1ШАЛ Р£КУП£РАЦ№1 Недавно на базе локомотивного депо Кинель Куйбышевской до- роги прошла сетевая школа, посвященная проблемам повышения эффективности рекуперативного торможения. С основным докладом перед собравшимися специалистами выступил начальник отдела материально- технического обеспечения Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» А.Ф. КОРНЕТОВ. С окращение энергоемкости и повышение безопасности перевозочного процесса — основные задачи локомотивного хозяйства. Одним из путей их решения является использование рекуперативного торможения. Принятая в 2003 г. и скорректированная в 2008 г. «Энергетическая стратегия ОАО “РЖД” до 2010 г. и на перспективу до 2030 г.» предусматривает снижение удельного расхода электроэнергии в 2010 г. до 112,0— 113,7 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто, а в 2030-м — до уровня 106,0 — 108,1 кВтч/10 тыс. т-км брутто. По результатам работы локомотивного хозяйства в 2008 г. при плановом удельном расходе электроэнергии 115,9 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто фактическое выполнение составило 115,4, было сэкономлено 179,2 млн. кВт-ч на сумму 244 млн. руб. За указанный период было возвращено в контактную сеть млн. кВт-ч при общем потреблении электроэнергии на тягу поездов 40,3 млрд. кВт-ч на сумму 54,9 млрд. руб., что превышает 20 % в эксплуатационных расходах хозяйства. Таким образом, благодаря проводимой работе по повышению эффективности рекуперативного торможения было сэкономлено порядка 1,3 млрд. руб., или 2,3 %. Однако на сети имеются значительные резервы дальнейшего повышения объемов рекуперации электроэнергии. Вплоть до 2006 г. на дорогах наблюдалось падение объемов рекуперированной электроэнергии. Так, в 2006 г. снижение уровня удельной рекуперации к уровню 2005 г. составило 7,6 %. Главной причиной сложившейся ситуации стала неисправность схем рекуперативного торможения на электровозах. В частности, по состоянию на 1 июля 2006 г. были неисправны 604 локомотива. Наиболее тяжелое положение сложилось на дорогах: Октябрьской — 253 ед. (86,9 % парка электровозов с рекуперацией), Московской — 89 ед. (22,6 %), Свердловской — 173 ед. (22,8 %) и Дальневосточной — 18 ед. (23,7 %). И а заседании Центральной комиссии по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов, прошедшем под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича 15 марта 2006 г. (протокол № ВГ-121/пр), железным дорогам было поручено организовать восстановление схем рекуперативного торможения на всем парке электровозов. При дальнейшем анализе причин неудовлетворительных темпов оздоровления рекуперации были приняты решения наладить на локомотиворемонтных заводах дирекции «Желдорреммаш» в рамках дополнительных работ при капитальных ремонтах восстановление неисправных схем рекуперативного торможения и производство необходимых запасных частей для нужд депо. Кроме того, с 2008 г. для железных дорог установлены задания по возврату электроэнергии в контактную сеть от применения рекуперативного торможения. В настоящее время для восстановления неисправных схем рекуперативного торможения в условиях депо и последующего их содержания в исправном состоянии в рамках корпоративного заказа можно через «Росжелдорснаб» получать необходимое оборудование, выпускаемое на заводах дирекции «Жел доррем маш ». Однако предпринимаемые меры по оздоровлению парка на Московской и Свердловской дорогах ожидаемого результата не принесли. Вместо снижения числа неисправных локомотивов был допущен рост на Московской — с 89 до 225 локомотивов, а на Свердловской — со 173 до 362. Фактически работа по восстановлению неисправных схем рекуперативного торможения на данных дорогах началась в 2008 г. На Московской было восстановлено 25 электровозов (все в 2008 — 2009 гг.), а на Свердловской дороге — 54 локомотива (из них 44 в 2008 — 2009 гг.). Следует отметить, что в последний год начальник Свердловской дороги В.Н. Супрун по ходатайству службы локомотивного хозяйства выделил средства для организации полного восстановления рекуперативного торможения на всем парке электровозов дороги. Лучшей на сети по объемам возврата электроэнергии в контактную сеть является Восточно-Сибирская дорога. Однако в последнее время руководство службы локомотивного хозяйства ослабило контроль за состоянием рекуперативного торможения на электровозах. В результате количество неисправных электровозов ВЛ80Р и ВЛ85 возросло с 18 до 33. Причиной же роста объемов рекуперированной электроэнергии стало поступление на дорогу локомотивов новых серий Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К, ЭП1П, а также модернизированных ВЛ80ТК. Всего за три года на сети дорог количество электровозов с неисправными схемами рекуперативного торможения возросло на 201 локомотив и достигло 805. Железным дорогам, допустившим рост числа электровозов с неисправным рекуперативным торможением, следует напомнить, что неисправность электрического тормоза была одной из причин тяжелейшего крушения со значительными жертвами (106 погибших и более 100 раненых), произошедшего 17 августа 1987 г. на станции Каменская Северо-Кавказской дороги, когда грузовой поезд весом более 5 тыс. т на скорости около 100 км/ч врезался в стоящий пассажирский сообщением Ростов — Москва. Н есмотря на вышесказанное, по итогам 2008 г. в целом по сети дорог задание на возврат электроэнергии в контактную сеть было выполнено. Лучших результатов добились на Московской (+27,9 %), Северо-Кавказской (+40,8 %), Приволжской (+19,4 %), Забайкальской (+19,1 %) и Дальневосточной (+59,8 %) магистралях. Однако на пяти дорогах данное задание выполнено не было: Северной (-17,7 %), Куйбышевской (-7,4 %), Свердловской (-8,6 %), Южно-Уральской (-2,0 %) и Красноярской (-2,1 %). Благодаря мерам по обеспечению эффективного использования рекуперативного торможения, предпринятым Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», с 2007 г. удалось добиться устойчивого роста удельной рекуперации электроэнергии. Так, в 2007 г. по сравнению с предыдущим годом рост составил 1,6 %, в 2008 г. — 2,4 %, а с начала текущего года — 2,7 % и ожидается по итогам года порядка 2,8 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто. Причинами неэффективного использования рекуперативного торможения, прежде всего, являются: разоборудование схем рекуперативного торможения; отсутствие организации ремонта схем рекуперативного торможения в условиях депо; значительное количество электровозов с неисправными схемами рекуперации; Ф необученность локомотивных бригад использованию рекуперативного торможения. Наиболее неудовлетворительная обстановка с обеспечением работоспособности схем рекуперативного торможения сложилась на Октябрьской, Московской и Свердловско й дорогах. Так, на Октябрьской из 198 электровозов В/110 и ВЛ10У в работоспособном состоянии находится только 55 локомотивов (27,7 %). По представленной с дороги информации, рекуперация электроэнергии была отмечена только у 39 локомотивов, что составляет всего 19,2 % от парка электровозов ВЛ10 и ВЛ10У. Восстановление же остальных локомотивов планируется только в условиях локомотиворемонтных заводов. И без того неудовлетворительная ситуация усугубляется действиями Октябрьской дирекции по ремонту тягового подвижного состава, которая самовольно приостановила восстановление работоспособности рекуперативного торможения в условиях депо, мотивируя свои действия отсутствием на тяговых подстанциях выпрямительно-инверторных агрегатов. Однако данное оборудование необходимо, прежде всего, для сокращения времени работы трансформаторов тяговых подстанций на холостом ходу, тогда как основную массу рекуперируемой электроэнергии потребляют локомотивы, находящиеся в режиме тяги. Профиль пути Октябрьской дороги позволяет значительно улучшить показатели рекуперации грузовых электровозов постоянного тока (имеются уклоны до 11 %о и протяженностью до 60 км). Позиция, занятая Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, не позволяет организовать эффективную эксплуатацию грузовых электровозов постоянного тока, а служба локомотивного хозяйства не предпринимает эффективных мер по изменению сложившейся ситуации. Аналогичная ситуация с восстановлением схем рекуперативного торможения до недавнего времени складывалась на Московской дороге, где до 2008 г. данная работа фактически не проводилась. По требованию Департамента локомотивного хозяйства на дороге был составлен график восстановления рекуперативного торможения, по которому из 250 запланированных было восстановлено только 25 электровозов. Данное мероприятие позволило незначительно увеличить удельную рекуперацию электроэнергии. В 2009 г. был составлен аналогичный график. Однако в нем не было предусмотрено восстановление всех неисправных локомотивов. А из запланированных 66,5 электровозов в ап- реле-мае было предусмотрено графиком и восстановлено только 3 локомотива. Восстановление большего числа электровозов за данный период запланировано не было. В результате только за первые 5 месяцев текущего года на дороге произошло снижение удельной рекуперации электроэнергии к уровню аналогичного периода прошлого года на 6,4 %. Располагая одним из крупнейших парков грузовых электровозов постоянного тока, по уровню удельной рекуперации как в 2008-м, так и в 2009 г. Московская дорога прочно находится на последнем месте. Неудовлетворительное положение с сохранностью оборудования рекуперативного торможения сложилось на Свердловской дороге, где в настоящее время из 746 электровозов серий ВЛ11, ВЛ11М и ВЛ11К неисправны 362 (48,5 %). При этом на дороге ведется постоянная работа по восстановлению схем рекуперации, которая позволила не только поднять в 2009 г. удельную рекуперацию по сравнению с прошлым годом на 29,2 %, но и в условиях падения объемов работы сохранить абсолютный возврат электроэнергии в контактную сеть на аналогичном уровне. З десь можно рассмотреть положительный опыт Куйбышевской, Северо-Кавказской и, прежде всего, Южно-Уральской дорог, где был не только восстановлен весь парк электровозов постоянного тока, организовано содержание оборудования рекуперативного торможения в исправном состоянии, но и проведена значительная работа по обеспечению его сохранности. О ш днако сохранность оборудования не означает эффективного использования рекуперативного торможения. Так, на Северной, Куйбышевской и Свердловской дорогах удельная рекуперация электроэнергии снижалась вплоть до начала текущего года, когда удалось переломить ситуацию. На Южно- Уральской падение наблюдалось до начала 2008 г. Неудовлетворительная ситуация сложилась на Красноярской дороге, где падение происходит уже второй год подряд. Анализ причин неудовлетворительного положения дел на данных дорогах выявил снижение квалификации локомотивных бригад: в ряде случаев машинисты не применяют рекуперацию, так как опасаются отказов электровоза, юза, обрыва поезда и т.д. Решить эту проблему можно надлежащей технической учебой в депо. Здесь следует отметить опыт Западно-Сибирской дороги, где для локомотивных бригад установлен порядок проверки исправности оборудования при приемке локомотива и использования рекуперативного торможения. В частности, на станциях, где имеются ПТОЛ, запрещается принимать электровоз с неисправным рекуперативным торможением. З начительное влияние на рост объемов рекуперации оказало внедрение новых пассажирских электровозов ЭП1 и ЭП1М. Положительные результаты эксплуатации данных локомотивов получены на всех дорогах, где организована их эксплуатация. Например, на Северо-Кавказской удельная рекуперация электроэнергии в прошлом году возросла на 52,7 %, а в 2009 г. — на 38,7 %. На Приволжской дороге рост составил, соответственно, 23,5 и 113,9 %, а на Забайкальской — 21,6 и %. Немалую роль в обеспечении такого роста сыграло проводимое здесь обучение локомотивных бригад. Электровозы ЭП1М, кроме названных дорог, поступают в настоящее время на Юго-Восточную и Горьковскую. Однако рекуперация электроэнергии на этих дорогах незначительна, а уровень обучения локомотивных бригад недостаточен. В 2007 г. на Октябрьской дороге было внедрено 7 систем автомашиниста УСАВП-ЭП1. Данное мероприятие позволило значительно сократить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Прежде всего была организована работа без помощника машиниста в одно лицо. А по результатам опытной эксплуатации можно сделать вывод о значительной энергетической эффективности этого оборудования. Так, в I квартале текущего года удельная рекуперация электроэнергии данными электровозами в режиме автоведения составила 8,0 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто, а при ручном управлении — 5,6 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто. Кроме того, благодаря оптимальным режимам ведения поезда удельный расход при автоведении оказался на 3,8 % ниже, чем в ручном режиме. Всего данными локомотивами было сэкономлено электроэнергии только за I квартал текущего года тыс. кВт-ч на сумму 182 тыс. руб., в том числе 34,8 тыс. кВт-ч — за счет более эффективного использования рекуперативного торможения. Дальнейшими мероприятиями по более полному использованию всего потенциала рекуперации являются: & полное восстановление схем рекуперативного торможения на эксплуатируемом парке электровозов с обеспечением их сохранности и работоспособности; & поставка новых локомотивов с рекуперативным торможением и модернизация существующих; ^ внедрение перспективных ресурсосберегающих технических средств, обеспечивающих максимальное использование рекуперации при использовании энергооптимальных режимов ведения поезда; £ организация обучения локомотивных бригад рациональным методам вождения поездов. П оиск и реализация эффективных решений по дальнейшему снижению расхода электроэнергии на тягу поездов остается важнейшей задачей работников локомотивного хозяйства. Редакция журнала планирует опубликовать в ближайших номерах цикл статей о передовом опыте использования рекуперативного торможения. Приглашаем читателей поделиться и своим опытом, а также проблемами с применением рекуперации | ||||||||||||||||||||||||||||||