П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
 Скачать 4.9 Mb.
|
|
Й( КОМПОНОВОЧНЫЙ БП0КТ0РИ03Н0Г0 оборудования №010 ДНЯ ГРУЗОВОГО локоиотивп Комплектующие блоки и узлы, принцип действия Окончание. Начало см. Обратные клапаны (рис. 16) предназначены для пропуска сжатого воздуха в одном направлении и устанавливаются на канале к питательному резервуару между питательной и тормозной магистралями. Обратный клапан состоит из корпуса 1 с подпружиненным клапаном 2. Переключательные клапаны (рис. 17) осуществляют переключения потоков сжатого воздуха. Клапан содержит корпус 1 с поршнем 2, который перемещается под действием сжатого воздуха. Редуктор (рис. 18) предназначен для подачи отрегулированного давления в управляющую полость реле давления. На блоке устанавливаются редуктор замещения, отрегулированный на давление 0,15 — 0,18 МПа (1,5 — 1,8 кгс/см2) и редуктор саморасцепа, отрегулированный на давление 0,38 — 0,4 МПа (3,8 — 4 кгс/см2). Редуктор состоит из корпуса 2 и диафрагмы 6, воздействующей на клапан 1. Давление сжатого воздуха регулируется вращением винта 4 в крышке редуктора 5, воздействующего на пружину 3. Пневматический клапан (рис. 19) служит для сообщения управляющей полости реле давления с редуктором, отрегулированным на давление 0,38 — 0,4 МПа (3,8 — 4 кгс/см2), при снижении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2). Клапан содержит корпус 1, внутри которого размещен плунжер 3, перемещающийся под действием пружины и сжатого воздуха тормозной магистрали. Сигнализатор давления, расположенный на блоке тормозного оборудования, аналогичен сигнализатору давления, установленному на блоке воздухораспределителя, и отрегулирован на то же давление. Датчики давления предназначены для диагностики состояния тормозной системы локомотива и устанавливаются на каналах к тормозным цилиндрам, а также на канале к управляющей полости реле давления и на питательной магистрали. Адаптер принимает информацию с датчиков давления и по интерфейсу CAN2.0B передает ее в процессор электронного блока крана машиниста, а затем по второму интерфейсу CAN2.0B — в систему диагностики локомотива. Для осуществления внешних электрических связей на панели предусмотрены разъемы. Все электрические провода, обеспечивающие внутренние связи между разъемами, сигнализатором давления, электропневматическими вентилями, электро- блокировочными клапанами, датчиками давления соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы. К блоку тормозного обору- *Локомотив» № 7, 2009 г.) дования подводится сжатый воздух от питательной магистрали, питательного резервуара, тормозной магистрали, магистрали вспомогательного тормоза, тормозных цилиндров и блока воз- духорасп редел ителя. За время эксплуатации установочной серии по замечаниям и предложениям заказчика проведено несколько изменений блока, что реализовалось в нескольких вариантах исполнения. Рассмотрим принцип действия компоновочного блока № 010 (рис. 20). Порядок включения электропневматических вентилей приведен в таблице. РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА Зарядка. При зарядке сжатый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль (ТМ) и через разобщительный кран с фильтром (КрРФ) на блоке воздухораспределителя (БВР) — к главной (ГЧ) и магистральной (МЧ) частям воздухораспределителя, а затем — в запасный резервуар (ЗР). Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в блок тормозного оборудования (БТО) — к пневматическому клапану (КЗ). Под действием сжатого воздуха плунжер КЗ перемещается, сообщая управляющие полости реле с атмосферой. Атмосферные клапаны реле давления (РД1, РД2) открываются под действием сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (ТЦ), которые разряжаются. Сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) поступает к блоку тормозного оборудования и через обратный клапан (К01) заряжает питательный резервуар (ПР), создавая запас сжатого воздуха для питания реле давления, наполняющих тормозные цилиндры. Одновременно сжатый воздух от питательной магистрали подводится к электроблокировочным клапанам (КЭБ1, КЭБ2), редукторам (РВД1, РВД2) и реле давления (РД1, РД2).
 Рис. 16. Обратный клапан: 1 — корпус; 2 — клапан Рис. 17. Переключательный клапан: 1 — корпус; 2 — поршень   Рис. 18. Редуктор: 1 — клапан; 2 — корпус; 3 — пружина; 4 — регулирующий винт; 5 — крышка; 6 — диафрагма  Рис. 19. Пневматический клапан: 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — плунжер КВТ тм I |пм пр тц и итц Рис. 20. Схема действия компоновочного блока № 010: БВР — блок воздухораспределителя; ЗР — запасный резервуар; ГЧ — главная часть воздухораспределителя; МЧ — магистральная часть воздухораспределителя; СД1, СД2 — сигнализаторы давления, КрРФ — разобщительный кран с фильтром; ТМ — тормозная магистраль; БТО — блок тормозного оборудования; КЗ — пневматический клапан; РЕД1, РЕД2 — редукторы; СДЗ — сигнализатор давления; КрРШ1+ПК1 — разобщительный кран с переключательным клапаном; КЭБ1, КЭБ2 — электроблокировочные клапаны (В1, В2 — электропневматические вентили; К1, К2 — пневматические клапаны); ПК2, ПКЗ — переключательные клапаны; КВТ — кран вспомогательного тормоза; ТР — тормозной резервуар; ВЗ — элек- тропневматический вентиль; РД1, РД2 — реле давления; ДЦ1 — ДЦ4 — датчики давления; KOI, К02 — обратные клапаны; ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; ПР — питательный резервуар; ТЦ — тормозные цилиндры; КрРШ2 — КрРШ5 — разобщительные краны  Торможение. Когда давление в тормозной магистрали снижается, сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в блок тормозного оборудования и далее через переключательные (ПК1 — ПКЗ) и электроблокировочные клапаны (КЭБ1, КЭБ2) — в управляющие полости реле давления (РД1, РД2), которые наполняют тормозные цилиндры до давления в управляющих полостях реле, т.е. то давление, которое создает воздухораспределитель. Отпуск. При отпуске сжатый воздух из управляющих полостей реле через переключательные клапаны ПКЗ и ПК2, электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательный ПК1 поступает в блок воздухораспределителя и далее через главную часть воздухораспределителя — в атмосферу. Можно осуществлять ступенчатый отпуск. Давление в тормозных цилиндрах будет меняться в зависимости от давления в управляющих полостях реле. Автономный отпуск локомотива. После ступенчатого или полного служебного торможения автоматическим тормозом тормоза локомотива можно отпустить. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку отпуска, установленную на пульте кабины машиниста. При нажатии на кнопку подается напряжение на электропнев- матический вентиль В2 электроблокировочного клапана КЭБ2. Под действием сжатого воздуха, поступающего от вентиля, поршень электроблокировочного клапана КЭБ2 перемещается, закрывая питательный клапан К2. Доступ воздуха от блока воздухораспределителя прекращается. Одновременно открывается атмосферный клапан К2, который сообщает управляющие полости реле давления с атмосферой. Происходит разрядка тормозных цилиндров локомотива, т.е. отпуск тормозов локомотива. Далее для управления тормозами локомотива необходимо использовать кран вспомогательного тормоза. Когда отпуск осуществляют автоматическим тормозом, работа тормозов восстанавливается. После отпуска давление в канале сигнализатора давления СД2 на блоке воздухораспределителя снижается. При давлении 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) срабатывает сигнализатор давления СД2, переключая контакты микровыключателя. Напряжение с электропневматического вентиля В2 электроблокировочного клапана КЭБ2 снимается. Действие тормозов восстанавливается. УПРАВЛЕНИЕ КРАНОМ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА При торможении воздух от крана вспомогательного тормоза поступает в магистраль вспомогательного тормоза и блок тормозного оборудования локомотива. Далее через переключательные клапаны ПК2 и ПКЗ, установленные на блоке, воздух подается к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Давление в тормозных цилиндрах будет аналогично давлению на ступенях торможения крана вспомогательного тормоза. Когда выполняют отпуск, воздух из управляющих полостей реле РД1, РД2 через переключательные клапаны ПКЗ, ПК2 поступает к крану вспомогательного тормоза и через открытый атмосферный клапан крана управления вспомогательным тормозом выбрасывается в атмосферу. Можно увеличить давление в тормозных цилиндрах краном вспомогательного тормоза при ступенчатом торможении автоматическим тормозом. При отпуске вспомогательным тормозом в тормозном цилиндре останется давление, созданное автоматическим тормозом. ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА При электрическом торможении электропневмати- ческий вентиль В1 электроблокировочного клапана КЭБ1 находится под напряжением. Данный клапан перекрывает доступ воздуха к управляющим полостям реле давления, а значит, и в тормозные цилиндры. Если эффективность электрического тормоза недостаточна, то включается замещение его пневматическим. Для этого подается напряжение на электропнев- матический вентиль ВЗ, установленный на панели и связанный с редуктором замещения РЕД2. Как уже отмечалось, редуктор замещения отрегулирован на давление 0,15 — 0,18 МПа (1,5 — 1,8 кгс/см2). При подаче напряжения на вентиль замещения ВЗ сжатый воздух от редуктора замещения РЕД2 через открытый питательный клапан вентиля ВЗ и переключательный клапан ПКЗ, установленный на панели, поступает в управляющие полости реле. Реле давления наполняют тормозные цилиндры до давления 0,15 — 0,18 МПа (1,5— 1,8 кгс/см2). Для отпуска тормозов напряжение с вентиля замещения ВЗ снимается. При этом управляющие полости реле давле ния сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан вентиля замещения. Разрыв секций. При разрыве секций двухсекционного локомотива или любом падении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2) плунжер пневматического клапана КЗ под действием пружины перемещается, сообщая редуктор саморасцепа РЕД1, отрегулированный на давление 0,38 — 0,4 МПа (3,8 — 4 кгс/см2), с управляющими полостями реле давления. В тормозных цилиндрах устанавливается соответствующее давление, независимо от того, на каком режиме установлен воздухораспределитель. Отпустить тормоза локомотива после самоторможения можно двумя путями: нажать на кнопку отпуска и удерживать ее в этом положении. При возврате кнопки давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах восстанавливается; закрыть разобщительный кран KpPLLH на канале от пневматического клапана КЗ. После закрытия крана прекращается питание управляющих полостей реле давления сжатым воздухом от пневматического клапана КЗ. Управляющие полости реле давления через атмосферное отверстие в разобщительном кране KpPLLM сообщаются с атмосферой. Следование «холодным» резервом. Для следования локомотива «холодным» резервом в блоке предусмотрены разобщительный кран КрРШЗ и обратный клапан К02, установленные между питательной и тормозной магистралями. Тормозные магистрали ведущего и ведомого локомотивов при этом соединяют. Воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает через обратные клапаны (KOI, К02) в питательный резервуар, создающий запас сжатого воздуха для питания реле давления. Одновременно сжатый воздух поступает в полость над плунжером пневматического клапана (КЗ) и перемещает его при давлении в тормозной магистрали выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Прекращается сообщение управляющих полостей реле с редуктором (РЕД1), и сжатый воздух из управляющих полостей реле давления через атмосферное отверстие пневматического клапана (КЗ) выбрасывается в атмосферу. Происходит отпуск тормозов. Дальнейшее управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Канд. техн. наук С.Г. ЧУЕВ, генеральный конструктор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ |