П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны

• Название: П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
• Дата: 12.12.2022
• Размер: 4.9 Mb.
• Имя файла: 1_1388087342.doc
• Тип: Документы; #840641
• страница: 10 из 23

Л.А. ТИХОНОВА,

главный конструктор локомотивного оборудовани

я
Ш1 ]ЩМJiiJU

JJ

JjJJL

\i | r r .

Государственное образовательное учреж-

1. 
   УЙЩТ Дбние «Учебно-методический центр по обра-
   

зованию на железнодорожном транспорте»

(«ГОУ УМЦ ЖДТ») подготовило следующие компьютерные обучающие программы.

Васин Б. И., Г а л а е в Д. А., К о - чергин М. Ю., Маслов В. В., Сви­ни ц к и й Е. Ф., Хмель Д. С. Автотор¹ моза. Компрессор.

Программа включает обширный | справочный и графический матери­ал, анимацию, видеофильм и систему помощи. Предоставляет возможность осуществлять контроль знаний по каждому разделу с выставлением оценки.

Содержание программы:

‘ общие сведения;

• 
  устройство;
  
• 
  работа компрессора КТ-6;
  
• 
  неисправности и ремонт (стук в подшипниках, снижение про­изводительности компрессора, стук в компрессоре);
  
• 
  эксплуатация (приборы питания сжатым воздухом, регулиров­ка давления на отключение компрессоров регулятором давления АК-11Б).
  

Программа рекомендуется для всех уровней профессиональ­ного образования на железнодорожном транспорте.

Учебная дисциплина «Автоматические тормоза подвижного состава».

Программа записана на CD-ROM.

Операционная система Windows 2000, ХР, 2003, Vista. Необходимое место на жестком диске 25 Мбайт.

Год разработки — 1999, год модернизации — 2009. Код ГОУ «УМЦ ЖДТ» 600040

.

Заявки на приобретение учебной литературы с указанием своего почтового адреса направляйте в ГОУ «УМЦ ЖДТ» по адресу: 107078, г. Москва, Басманный пер., д. 6. Тел.: [phone], тел./факс: [phone].

E-mail: [e-mail]

ФИЛИАЛЫ ГОУ «УМЦ ЖДТ»

:
664029,

630003,

344019,

443030,

680000,

454005,

150000,


г. Иркутск, ул. 4-я Железнодорожная, д. 14-а г. Новосибирск, ул. Владимировская, д. 15-д г. Ростов-на-Дону, ул. 9-я линия, д. 10; г. Самара, ул. Чернореченская, д. 29-а; г. Хабаровск, ул. Фрунзе, д. 39-а; г. Челябинск, ул. Цвиллинга, д. 63; г. Ярославль, ул. Революционная, д. 28;

факс (ж.д.): 992-46-4-37-27,

факс (ж.д.): 978-2-36-43, 978-2-27-35,

факс (гор.): 8-8-632-53-51-65,

факс (гор.): 8-846-372-63-08,

факс (ж.д.): 998-4-98-61,

факс (ж.д.): 972-41-4-34-89,

факс (гор.): [phone], e-mail: [e-mail]; e-mail: [e-mail]; e-mail: [e-mail]; e-mail: [e-mail]; e-mail: [e-mail]; e-mail: [e-mail]; e-mail: yar@umczdt.r

uэлектрическая схема темошом тэлпвам

Цветная схема — на вкладке

Брянский машиностро­ительный завод — веду­щий в России производи­тель мощных маневровых локомотивов. Уже более двадцати лет завод выпус­кает тепловозы ТЭМ2,

ТЭМ2У и ТЭМ2УМ, полу­чившие широкое распрос­транение и зарекомендо­вавшие себя надежными и экономичными в эксплуа­тации на железных доро­гах и в промышленном транспорте. В 1992 г. был построен первый маневро­вый локомотив ТЭМ18, ос­новным отличием которо­го стало применение бес­челюстных тележек, по конструкции аналогичных тележкам магистральных тепловозов. В даль­нейшем брянские тепловозостроители поставляли эти локомотивы на промышленный железнодорожный транспорт. С № 020 тепловозы ТЭМ18 стали оснащать тележками собственного изготовления. При этом были усовершенствованы шкворневые узлы и боковые опоры.

С конца 90-х годов предприятие освоило капитальной ремонт ра­нее построенных тепловозов ТЭМ2 с одновременной модернизацией. Многие локомотивы оборудовали электрическим тормозом, который был разработан совместно со специалистами ВНИКТИ. Одновремен­но Пензенский дизельный завод на основании опыта создания дизе­лей ПД1М, 1-ПД4 и 1-ПД4А выпустил усовершенствованный вариант 1-ПД4Д, который с 2003 г. стали устанавливать на тепловозы ТЭМ2, проходившие капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) и получившие обозначение серии ТЭМ2К.

Среди особенностей дизеля 1-ПД4Д — втулки и крышки цилиндров с разнесенным опорным буртом, коленчатый вал повышенной прочно­сти. Используется принципиально иной привод насосов, аналогичный примененному на дизеле 6Д49. Данный привод включает в себя цилин­дрические зубчатые колеса, а не конические, как было принято ранее. Водяные насосы обоих контуров типа 4ВЦ50/12-1 имеют торцевое уг­леграфитовое уплотнение взамен сальникового.

Масляный насос МШЗО располагает производительностью 35 н?/ч (вместо 24 нР/ч у дизеля ПД1М и 28 м*/ч у 1-ПД4А). В масляную сис­тему введены сетчатый фильтр грубой очистки, полнопоточный фильтр тонкой очистки, получившие широкое распространение на дизелях Д49. Применен более мощный маслопрокачивающий насос. Охлаждение масла осуществляется в водомасляном теплообменнике. Повышен кпд турбокомпрессора.

С 2004 г. по заказу ОАО «Российские железные дороги» начались поставки новых тепловозов серии ТЭМ18Д. На этих локомотивах вне­дрены новшества, опробованные при КРП (тепловозы ТЭМ2К): дизель 1-ПД4Д с соответствующими изменениями в обеспечивающем его функционирование оборудовании, электродинамический тормоз, комп­лексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У и телемеха­ническая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, специ­ально разработанные кресла.

ТЯГОВАЯ СИЛОВАЯ ЦЕПЬ

Тяговая силовая цепь тепловоза включает в себя тяговый ге­нератор Г, тяговые электродвигатели (ТЭД) 1 — 6, объединен­ные в две параллельные ветви, каждая из которых содержит три последовательно соединенных двигателя первой и второй те­лежек, а также поездные контакторы П1 и П2, групповые контак­торы ослабления возбуждения тяговых двигателей LU1 и LU2. Также в силовую цепь входят реверсивный переключатель Р, тормозной контактор КТ 1, контактор возбуждения ТЭД в режи­ме электродинамического торможения КВТ 1, блок тормозных резисторов БТР.

При трогании тепловоза с места замыкаются поездные кон­такторы П1 и П2, которые подключают ТЭД к тяговому генера­тору. Когда срабатывает контактор возбуждения КВ, от модуля

Для новых теплово­зов созданы тяговые ге­нераторы ГПТ 84/44-8У2 и электродвигатели ЭДУ-133П российского производства, некото­рые новые типы элект­рических аппаратов. При новом приводе на­сосов на дизеле 1-ПД4Д не предусмотрен трех­ручьевой шкив для кли­ноременной передачи. В связи с этим на тепло­возах ТЭМ18Д шкив ус­тановлен на промежу­точной опоре горизон­тальной карданной пе­редачи. Изменена также конструкция вентилято­ра охлаждения тяговых двигателей передней тележки.

Стеклоочистители с пневматическим приводом заменены элек­трическими, введено электропневматическое управление свистком и тифоном. Для обеспечения безопасной эксплуатации тепловозов, работающих по системе многих тяговых единиц, предусмотрено их автоматическое торможение в случае саморасцепа. Как и на ма­гистральных локомотивах, установлено устройство блокировки тор­мозов № 367А. Введен пневмоэлектрический датчик №418 для включения и выключения устройства контроля целостности тормоз­ной магистрали поезда.

На тепловозе ТЭМ18Д-044 была опробована микропроцессорная си­стема управления, разработанная во ВНИКТИ, а на локомотивах N8 088 и с N8 135 были внесены значительные изменения в конструкции механи­ческого и электрического оборудования. На этих тепловозах, строящихся с 2007 г., кабина удлинена на 150 мм. Введены усиленная теплозащи­та, новые материалы для стен, пола и потолка, кондиционер. Неподвиж­ные стекла кабины имеют электрообогрев, а окна дверей и открываю­щиеся створки боковых окон выполнены с двойным остеклением.

Вместо электромашинной системы управления возбуждением тя­гового генератора применена микропроцессорная система. Введены современные пульты управления с рукояткой контроллера, перемеща­ющейся продольно. Чтобы обеспечить возможность работы в одно лицо, вместо переносных пультов в кабине установлены два полноцен­ных пульта, которые размещены диагонально.

Для управления системой возбуждения тягового генератора в ре­жиме тяги и электрического торможения, а также для диагностики при­менена микропроцессорная система управления УСТА. Вместо двух­машинного агрегата установлен синхронный генератор ВСТ-26-330, ко­торый через соответствующие преобразователи питает цепи управле­ния, зарядки аккумуляторной батареи и возбуждения тягового генера­тора. Еще одна новинка — противоюзовая защита.

Тепловозы с приведенными изменениями получили обозначение ТЭМ18ДМ (на некоторых машинах сохранено обозначение ТЭМ18Д). В настоящее время они выпускаются серийно и эксплуатируются на ряде дорог. Чтобы помочь локомотивным и ремонтным бригадам освоить локомотив новой модификации, публикуем его электрическую схему.

управляемых выпрямителей МУВ (выходы «+250 А» и «-250 А») получает питание независимая обмотка возбуждения тягового генератора, напряжение которого подается на цепи ТЭД. Изме­рительные шунты ША2, ША5 и ША6, включенные в минусовую цепь тягового генератора Г (ША2), а также в цепи каждой из па­раллельных ветвей ТЭД (ША5 и ША6), позволяют микропроцес­сорной системе УСТА контролировать токи генератора и элек­тродвигателей первой и второй тележек соответственно.

При определенном для каждой позиции значении напряже­ния генератора система УСТА включает групповой переключа­тель LU1, контактами которого параллельно обмоткам возбуж­дения тяговых двигателей вводится часть секций резисторов СШ1 и СШ2, уменьшая (ослабляя) ток возбуждения электродви­гателей и инициируя таким образом увеличение тока генера­тора вследствие уменьшения противо-ЭДС ТЭД. При дальней

­

шем росте скорости движения (снижении тока генератора) си­стема УСТА включает групповой переключатель LU2, контакта­ми которого параллельно к ранее введенным секциям резис­торов СШ1 и СШ2 будут подключены новые, обеспечивая вто­рую ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Когда скорость движения снижается (увеличивается ток ге­нератора) и достигается заданное для каждой позиции значе­ние тока генератора, сначала отключается вторая ступень ос­лабления возбуждения ТЭД (переключатель LU2), вызывая уменьшение тока вследствие увеличения противо-ЭДС элект­родвигателя, а затем — первая (переключатель LU1). Кулачко­вый переключатель Р (реверсор) осуществляет реверсирование движения тепловоза, изменяя направление тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей.

В режиме электродинамического торможения включают­ся двухполюсные (т.е. с двумя силовыми контактами) тормоз­ной контактор КТ1 и контактор возбуждения в режиме тор­можения КВТ1. Силовые контакты первого подключают к пос­ледовательно соединенным якорям каждой из ветвей ТЭД по­ловину секций тормозных резисторов блока тормозных ре­зисторов БТР. Силовые контакты второго подключают к тя­говому генератору обмотки возбуждения ТЭД, соединенные в две параллельные ветви.

В каждую из ветвей последовательно с обмотками возбуж­дения электродвигателей включается также часть секций ре­зисторов ослабления поля СШ1 и СШ2, которые в данном слу­чае выполняют функции балластных резисторов, ограничива­ющих ток возбуждения ТЭД при торможении. Управляет тор­можением система УСТА посредством изменения напряже­ния генератора. При этом изменяются токи возбуждения ТЭД, напряжение на тормозных резисторах и, соответственно, тор­мозные моменты тяговых двигателей.