П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
 Скачать 4.9 Mb.
|
|
Цу на контроле - безопасность движения ЧТО ТОРМОЗИТ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ложнение задач, выполняемых локомотивными бригадами, их перевод на работу по интенсивным технологиям и многое другое требует принципиально новых методологических подходов к обеспечению высокого уровня надежности машинистов и помощников. В этой связи организация их профессионального отбора вызывает особый интерес. Прежде всего, давайте поговорим о корректности самого названия «профессиональный отбор», вгоняющего в стресс не только работников локомотивных бригад, но и коллег из других служб. Ведь получается, что всю жизнь надо доказывать свою профессиональную пригодность к освоению профессии! Начнем с первичного психофизиологического отбора. Давно не секрет, что профессия машиниста предъявляет повышенные требования к его психическим и психофизиологическим качествам. Это означает, что не каждый практически здоровый человек после соответствующей подготовки может успешно овладеть данной профессией и обеспечивать в дальнейшем необходимый уровень надежности и безопасности на железнодорожном транспорте. Кстати, известно, что при первичном профессиональном отборе признаются негодными примерно 6 % кандидатов на должность — отбраковываются самые худшие, остальных лиц — со средним, ниже среднего или высоким уровнем развития профессионально важных качеств (ПВК) принимают на работу. Профотбор «сдерживает» еще примерно 15 % потенциальных кандидатов, которые, зная о своих недостатках, не рискуют проходить обследование. Это подтверждается тем, что при организации массового набора, когда необходимо принять определенное количество лиц за небольшой промежуток времени, перестает работать сдерживающий фактор «если надо, то примут всех», и количество «негодных» возрастает до 24 %, что характерно для небольших городов, где быстро распространяется любая информация. П риведенные результаты обследований работников локомотивных бригад, на мой взгляд, несколько устарели с передачей психофизиологического сопровождения машинистов и помощников в так называемые негосударственные учреждения здравоохранения. Ведь действенность методик и критериев первичного профессионального отбора очевидна, любые изменения подрывают сложившееся равновесие. По-другому обстоят дела с периодическими обследованиями. Их начали проводить согласно нормативному указанию от 01.12.1999 № 310у по полной программе, предусматривающей мероприятия первичного отбора для конкретного вида движения. Я твердо убежден, что давать заключение о профессиональной пригодности при периодическом обследовании псЗ критериям профотбора некорректно. Эффективность такого обследования, как правило, нулевая. Ведь люди уже прошли отбор, освоили профессию и работают. По данным анализа результатов периодических профессиональных обследований, на Свердловской дороге признаются негодными всего 0,01 % от общего числа, что вполне сопоставимо с ошибкой измерений. Поверить в эти данные вряд ли можно. В то же время, должен сказать, что за последние десять лет по всей сети дорог психологами проделана колоссальная работа. Получены показатели, которые характеризуют уровень развития ПВК у каждого работника локомотивной бригады. Но они почему-то не используются при вынесении заключений по критериям профессионального отбора. Н ачну с того, что значения показателей ПВК, характеризующих уровень их развития, не используются, если они находятся в пределах нормы. Первая группа профессиональной пригодности не является прогнозом успешной деятельности, как принято считать. У некоторых лиц все показатели ПВК могут быть низкого уровня и лишь немного превышать нормативный уровень, но им присваивается первая группа профессиональной пригодности. При анализе распределения показателей ПВК можно получить такую информацию, которую не дадут никакие проверки психологов. Так, на полученной специалистами гистограмме распределения показателей переключения внимания имеется характерный асимметричный выброс показателей 140 — 150 с и провал 150 — 190 с, который может быть заполнен этим выбросом. Это обусловлено действиями психологов, дотягивающих показатели до нормы. Убирая несколько «лишних» секунд, они изменяют группу профессиональной пригодности примерно у 5 % локомотивщиков. На остальных гистограммах распределение показателей приближается к «нормальному» — их просто не корректировали. Из гистограмм видно, что наибольшее количество лиц признается негодными по переключению внимания — наиболее значимому показателю, но почему-то именно известная методика Шульте-Платонова не включена в новые методические указания по проведению пролонгированного отбора машинистов и помощников. На мой взгляд, исключение методики Шульте-Платонова — серьезная ошибка, которая скажется на качественном уровне результатов первичного отбора локомотивных бригад. В ызывает большое сомнение адекватность получаемых результатов по предлагаемым сегодня методикам. Каким образом на всей сети дорог обеспечиваются одинаковые условия восприятия сигналов, подаваемых с экрана монитора, — т.е. как соблюдается закон Вебера-Фехнера? Раньше, до компьютеризации, для соблюдения этих условий нормировалось освещение в кабине испытуемых. С появлением компьютеров менять освещенность бесполезно, необходимо нормировать яркость и контрастность мониторов или использовать другие меры, которые потребуют научного обоснования. Как обеспечивается учет сенсомоторных особенностей лиц при использовании методики по оценке склонности к риску, где требуется четкое владение джойстиком и хорошая реакция на движущийся объект? А склонность к риску при этом оценивается? Как избавиться от появления стробоскопического эффекта при определении критической частоты слияния световых мельканий? Это вопросы, требующие конкретных ответов. В настоящее время можно безболезненно перейти на новый уровень психофизиологического обеспечения, н е потребуется внедрения новой аппаратуры, методик или переучивания психологов. Нужна лишь другая оценка ПВК, которая позволит определить лиц со средним, ниже среднего и хорошим уровнем развития ПВК. Для оценки общего (интегрального) уровня развития ПВК необходимо учитывать показатели каждого профессионально важного качества, его значимость (корреляцию с профессиональной успешностью) и разработать решающее правило (уравнение) для расчета интегральной оценки в баллах. С математической точки зрения, определение критерия профессиональной успешности является задачей многомерного статистического анализа, ближе всего к решению задачи распознавания образов. Возможно также применение для этих целей метода последовательного анализа Вальда или параметрического регрессионного анализа. Преимущества такого подхода в том, что появится возможность: ф прогнозировать профессиональную успешность с вероятностью более 80 — 85 %; г получить гистограмму распределения всего коллектива по ПВК; * провести разделение локомотивных бригад на группы, соответствующие реальной профессиональной успешности; Ф проводить отбор машинистов и помощников с лучшими ПВК для освоения новых технологий; более качественно комплектовать локомотивные бригады по профессиональной совместимости; существенно повысить надежность и безопасность движения поездов. П од функциональным состоянием машиниста и помощника, как правило, понимается системная реакция организма, выражающаяся в виде интегрального динамического комплекса наличных характеристик тех функций и качеств человека, которые прямо или косвенно обуславливают выполнение профессиональной деятельности. В процессе динамического контроля физического состояния определяются индивидуальные нормы для каждого работника на основе накопления банка данных о его состоянии. Периодичность и объем диагностики функционального состояния определяются психологом (физиологом), исходя из результатов наблюдения за локомотивной бригадой, но не реже одного раза в 6 месяцев. Известно, что для определения индивидуальных норм каждого работника на основе накопления банка данных о его состоянии требуется не менее 30 (!) обследований. При рекомендуемой их периодичности потребуется не менее 15 лет (!) для определения индивидуальной нормы... Интегральная оценка состояния ПВК также зависит от функционального состояния и обуславливает выполнение профессиональной деятельности. Переход на интегральную оценку ПВК делает ненужным динамический контроль в предложенном виде, не требует разработки индивидуальных норм, так как каждый работник будет иметь свою оценку, а также динамику изменений, которую легко отслеживать. Кроме того, предлагаемые методики контроля функционального состояния не дают прямой оценки состояния основных жизнеобеспечивающих систем организма. Возлагая на психологов динамический контроль функционального состояния по психофизиологическим методикам, которые характеризуют ПВК, не являющиеся основными для локрмотивных бригад (крайне опосредованный метод), мы будем иметь неквалифицированный и мало информативный «диагноз», для получения которого требуется масса времени и усилий. Однако принятие быстрых и действенных мер по восстановлению выявленных функциональных расстройств в методических указаниях не предусмотрено. Расширенные обследования локомотивных бригад проводятся по показаниям и включают лиц, испытывающих затруднения в профессиональной адаптации, снижение работоспособности, допустивших брак в работе особого учета. Выявление психологических причин, приведших к грубым нарушениям безопасности движения, позволяет содержательно охарактеризовать внутренние, зависящие от «человеческого фактора», и субъективные предпосылки возникновения аварийной ситуации и разрабатывать меры по их профилактике. Из перечисленных показаний явно выделяется расширенное обследование бригад, допустивших брак особого учета (проезд запрещающего сигнала, аварию, крушение). При остальных проводится психологическая диагностика, либо диагностика функционального состояния работников локомотивных бригад для коррекционных или восстановительных мероприятий. Различие в целях обследования требует исключения из расширенного обследования мероприятий из-за возникновения брака особого учета. В предыдущих нормативных указаниях это называлось психологической экспертизой локомотивной бригады, к проведению которой допускались квалифицированные профессиональные психологи. Н изведение психологической экспертизы до уровня расширенного обследования, проводимого психологами из негосударственных учреждений здравоохранения, делает мало значимыми его результаты. Кстати, за двадцать лет существования на сети дорог профессионального отбора не вышло ни одного указания по устранению психологических причин, выявленных при расширенном обследовании или психологической экспертизе бригад, допустивших грубые нарушения в поездной работе. Сегодня необходимо повысить значимость психологической экспертизы, и проводить ее должна независимая комиссия, например, специалистами МЧС. Постановление по результатам такой экспертизы будет обязательным к применению, что послужит дополнительным фактором к созданию психофизиологической службы ОАО «РЖД». Мне совершенно непонятно, как часто должны проводиться расширенные обследования. Если, допустим, в течение 6 месяцев при повторном расширенном обследовании выносится заключение «нуждается в консультации цехового врача», локомотивной бригаде рекомендуется проведение периодического обследования. Стойким ухудшением функционального состояния считается повторно отмечаемый в течение трех или более месяцев выход за пределы нормы показателей методик. Для всех мероприятий, входящих в пролонгированный профессиональный отбор, так и не разработан регламент их проведения. До сих пор не определено, может ли психолог при существующих нормативах справиться с предложенным объемом работ. Динамический контроль функционального состояния, расширенное психофизиологическое обследование, в конечном итоге обследование и консультация у цехового терапевта — это предлагаемая цепочка обследований, которые затянутся на полгода или больше. Да за это время функциональные нарушения могут перерасти в хроническую болезнь! П ри ухудшении функционального состояния необходимо принимать безотлагательные и действенные меры для его восстановления, без отрыва от производства. Для оценки функционального состояния требуется применять не опосредованные методики, а прямые, позволяющие сразу определять состояние основных жизнеобеспечивающих систем организма, их степень напряженности (утомления), регуляторные и резервные возможности. Такие методики применяются в научно-исследовательских институтах гигиены труда для определения работоспособности человека, степени тяжести и напряженности труда, при аттестации рабочих мест и разработке режимов труда и отдыха. Восстановление функционального (физиологического) состояния человека без отрыва от производства — новое направление в физиологии труда, требующее научно-практических исследований и разработок. Н астораживает тот факт, что последнее время за разработки выдаются подборы нескольких психологических тестов, «солидность» которым придают большой объем и длительный процесс обследований. Про достоверность получаемых результатов и статистический анализ никто даже и не вспоминает, а по результатам обследований делаются далеко идущие выводы, влияющие на судьбы людей. Для внедрения на сети дорог нужны простые методики, дающие достоверные и максимально информативные результаты при минимальной трате времени на их проведение и освоение. А непонимание сложности поставленных задач и желание быстрейшего их решения приводят к необоснованной трате денежных средств, людских ресурсов и времени. Вот почему для решения вопросов психофизиологического обеспечения необходимо приблизить научное сопровождение к практической работе с человеческим фактором. Нужно создать сеть дорожных научно-практических центров профессионального отбора кадров, сотрудники которых, наряду с работой по выполнению нормативных указаний, проводили бы научно-практическую или исследовательскую работу по определенной специализации, заказу и, разумеется, под контролем головного центра. Необходимость внедрения разработок своими силами в каждой службе явится гарантией их качества и доведения до оптимума. Головной центр, на мой взгляд, должен осуществлять контролирующие и координирующие функции, изучать потребности дорог, касающиеся человеческого фактора, определять новые направления деятельности и искать оптимальные пути их решения. Он может быть создан при одном из департаментов ОАО «РЖД» либо иметь федеральное значение. В таком случае появится возможность использовать опыт научно-исследовательских институтов охраны и гигиены труда, относившихся ранее к ВЦСПС. Зададимся элементарным вопросом: что такое пролонгированный профессиональный отбор и чем принципиально он отличается от известных мероприятий по психофизиологическому сопровождению локомотивных бригад? К сожалению, получить ответ на этот вопрос, изучив действующие сегодня методические указания, не удалось. Впрочем, до сих пор не удалось увидеть новые методологические подходы и принципиальные отличия от действующих методических указаний десятилетней давности. Р евизия сложившейся системы профессионального отбора при сохранении всех методологических недостатков прежних указаний не может дать ожидаемого положительного эффекта ни для первичного профессионального отбора, ни для периодических психофизиологических обследований. В конечном итоге внедрение пролонгированного отбора локомотивных бригад сведет на нет работу психологов еще на одно десятилетие либо приведет к закрытию или постепенному исчезновению этого направления деятельности в обеспечении безопасности движения поездов. Если кто-то со мной не согласен, пусть выскажет свое мнение. Благо, журнал «Локомотив» всегда готов предоставить страницы для широкой дискуссии. Е.Н. КУКСЕНКОВ, г. Екатеринбург ЧИТАЯ КАССЕТЫ РЕГИСТРАЦИИ... Нарушения, допускаемьie при вождении поездов и выявляемые при расшифровке кассет регистрации, наводят на определенные размышлени я Ш есть лет назад в депо Златоуст Южно-Уральской дороги начали эксплуатировать электровозы серии В/110, оборудованные системой КЛУБ-У, которые работали на участке Челябинск — Карталы. Сегодня их парк составляет 49 локомотивов. Хотелось бы напомнить, что КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности) предназначено для применения на участках дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала. У нас в депо на рабочих местах техников-расшифров- щиков имеется программа СУД-У версии «5.7.7. Build 600». Такая же установлена и для машинистов-инструк- торов, что позволяет анализировать режим ведения поездов. Устройство СУД предназначено для считывания информации о поездке локомотива с кассет регистрации (КР), ее расшифровки в авт.оматическом и экспертном режимах, хранения, а также вывода на печать. Другими словами, СУД предназначено для: г считывания и обработки информации, записанной на КР системы КЛУБ-У; г получения с КР информации о движении поезда в любой момент времени; выявления нарушений в действиях локомотивных бригад; обнаружения мест сбоев путевых устройств АЛСН и САУТ; самодиагностики системы КЛУБ-У; формирования результатов расшифровки; архивации считанной информации и хранения ее в соответствии с установленными сроками. З апись данных на КР в депо Златоуст организована следующим образом. Все они записываются на КР либо по мере их изменения (для дискретных сигналов), либо непрерывно с частотой 1—2 раза в одну секунду в зависимости от типа данных (для аналоговых сигналов). Кассета регистрации рассчитана на запись информации в течение 12ч непрерывно. На КР обязательно сохраняется последняя 12- часовая информация. КР позволяет записывать информацию независимо от того, сколько раз включалась или выключалась аппаратура. Коротко скажу о порядке работы с СУД. Для формирования и вывода на экран монитора данных о поездке локомотивной бригады техник-расшифровщик устанавливает кассету регистрации в УСК и выдает команду для считывания. Полученный файл он запускает на расшифровку, по окончании которой программа выдает результаты на экран монитора. Далее техник-расшифровщик обязан провести экспертный анализ действий локомотивной бригады, «прокручивая» содержимое окна с графиками поездки. После этого результаты распечатывают в виде протокола, делают соответствующие записи в журнале ТУ-133 и заносят в архив. При этом СУД дает возможность вывести на печать определенный участок поездки (по времени и координате), иллюстрируя ту или иную ситуацию, а также выполнить сервисные функции, описанные в «Инструкции по эксплуатации стационарного устройства дешифрации универсального СУД-У». Кстати, СУД выявляет ряд нарушений автоматически, что, в свою очередь, облегчает работу техника-расшифровщика. Но его основная задача состоит в том, чтобы произвести экспертный анализ действий локомотивной бригады в конкретной ситуации, а также выявить нарушения режима ведения поезда, управления тормозами, пользования устройствами безопасности. Особенностью расшифровки кассет является то, что она позволяет выявлять нарушения, которые трудно уловить при расшифровке скоростемерных лент. Это серьезный момент, и на него обращаю особое внимание своих коллег. Так, при проверке тормозов есть возможность определить величину разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали до сотых долей. Можно выявить отсутствие продувки тормозной магистрали в момент прицепки к составу перед соединением рукавов и открытием концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, а на ленте остается только регистрация смены кабины управления. Также на ленте практически невозможно выявить отсутствие проверки тормозного оборудования и его действия во время приемки локомотива, а расшифровка кассет это позволяет. Например, проверить взаимодействие крана машиниста № 394 и воздухораспределителя № 483 с пятиминутной выдержкой в IV положении рукоятки крана машиниста. Можно проконтролировать и наполнение тормозных цилиндров локомотива, отсутствие самопроизвольного отпуска тормозов в течение 5 мин с последующей проверкой на чувствительность к отпуску постановкой РКМ во II положение. Есть множество и других особенностей. Например, выявление неправильных действий машиниста при смене кабины управления. Скажем, почему не проверено действие автоматического либо вспомогательного тормоза перед приведением локомотива в движение? А что помешало машинисту после смены кабины управления проверить автоматический тормоз на срабатывание воздухораспределителя и наполнение тормозных цилиндров? При проверке тормозов в пути следования в поездах, имеющих более 100 осей, автоматический локомотивный тормоз должен быть отпущен. При срабатывании КОН машинист превысил допустимую скорость движения, в результате чего произошло снятие напряжения с ЭПК. Но для предотвращения автостопного торможения он выключил ключ ЭПК (график КлЭПК1). Однако данная подвижная единица оборудована устройством КОН, в итоге через 7 с произошло автостопное торможение. Кстати, снижение давления в тормозной магистрали темпом экстренного торможения случилось при том, что давление в уравнительном резервуаре не изменилось из-за срыва КОН. После этого и начала автостопного торможения машинист произвел подтверждение автостопного торможения переводом ручки крана машиниста в положение VI. При расшифровке кассет можно более верно оценивать действия локомотивной бригады в той или иной ситуации. Например, при перекрытии сигнала точно отображается координата светофора, его наименование (входной, выходной, маршрутный), возможность четкого определения расстояния до сигнала. Во время поездки по неправильному пути КЛУБ дает возможность проконтролировать скорость движения при следовании на запрещающий сигнал по электронной карте, а на ленте фиксируется только белый огонь, что свидетельствует о возможности следовании по боковому пути. При разборе случаев невыполнения перегонного времени хода КЛУБ позволяет более точно установить момент проследования станции и светофоров, что на скоростемерной ленте искажается из-за перфорации. Д ля повышения качества работы локомотивных бригад и снижения нарушений машинисты-инструкторы регулярно проводят беседы и технические занятия с привлечением специалистов цеха КИП, что позволяет грамотно эксплуатировать систему безопасности КЛУБ-У. Техники-расшифровщики, в свою очередь, прошли обучение на курсах повышения квалификации в Челябинске и Москве. Есть у нас, конечно же, и вопросы, решение которых не всегда зависит от техников-расшифровщиков. Например, при расшифровке кассет мы выявляем переключения электронной карты в местах пересечения различных участков с одноименными путями. Так, на станции Бердяуш электронная карта переключается на Байкальскую ветку, а на станции Миасс — на Учалинскую. При следовании в парк «Г» станции Челябинск-Главный электронная карта снимается с Троицкого хода, даже применением команды К1 отображение участка следования не достигается. И еще. В момент отмены или ввода длительных предупреждений на перегоне Сулея — Кукшик при изменении скорости в сторону увеличения (четный — 40... 60 км/ч, нечетный 50... 60 км/ч) требуется длительное время для внесения изменений в электронные карты. А это исключает возможность ведения поезда по данному участку с установленной скоростью, для следования с установленной скоростью требуется изменение номера пути. При следовании поезда на запрещающий сигнал КЛУБ не позволяет остановить поезд в пределах полезной длины пути приема без промежуточной остановки, так как система во время движения на запрещающий сигнал снижает допустимую скорость и не дает возможности подъезда к светофору ближе чем за 200 м. Система КЛУБ также не позволяет безостановочно проследовать запрещающий сигнал при наличии других разрешений, а при критическом весе поезда и его остановке на подъеме не обеспечивается взятие состава с места без вспомогательного локомотива. Часто выявляются замечания по работе датчиков ТМ, ТЦ, УР из-за неверной регистрации давления и их слабой чувствительности. На электронной карте отображаются станции, имеющие самые длинные пути приема, например, при следовании нечетных поездов на станции Бердяуш через маршрутный светофор НМ4У. После проследования входного по желтому огню и появления КЖ регистрация расстояния до цели определяется расстоянием до светофора ЧМЗ, а в итоге это расстояние не соответствует действительности и происходит снижение допустимой скорости ниже фактической. В случае регистрации изменения координаты (с остановкой времени) для возобновления работы мы вынуждены переключать питание на КЛУБ с выключением ЭПК и САУТ. Чтобы облегчить работу техников-расшифровщиков, на мой взгляд, требуются новые программы СУД-У, например, для измерения тормозного пути, продолжительности стоянки, величины разрядки ТМ и УР, контроля за положением кассет. В заключение хотела бы отметить, что при разработке и установке новых программ СУД-У и в целом системы КЛУБ необходимо учесть выявленные недостатки и предложения при ее эксплуатации. Е.Ю. ПЕРВУШИНА, старший техник-расшифровщик депо Златоуст Южно-Уральской дорог и В ГОРЬКИЕ ПЛОДЫ НЕРАСТОРОПНОСТИ При пассивном отношении к своим должностным обязанностям руководители высокого ранга могут лишиться занимаемых должностей полночь 31 мая текущего года при производстве маневров на станции Улан-Удэ одиночным локомотивом 2ТЭ70-008 под управлением локомотивной бригады из депо Улан-Удэ в составе машиниста В.В. Пояскова и помощника П.Н. Хохлова был допущен проезд запрещающего сигнала М82. Далее последовало боковое соударение с электровозом ЭП1П-003 пассажирского поезда № 703, которым управляла локомотивная бригада из этого же депо в составе машиниста С.С. Симонова и помощника А.Г. Асеева. Расследованием установлено, что машинист В.В. Поясков и помощник П.Н. Хохлов заступили на работу явкой в 11 ч 50 мин после отдыха в оборотном депо Наушки. После приемки тепловоза 2ТЭ70-008 локомотивная бригада в 13 ч 50 мин отправилась с грузовым поездом № 3007 до станции Улан- Удэ. Из-за неприема на станции Улан-Удэ по причине занятости путей стоянка поезда на станции Заудинск составила ч 29 мин. Во время стоянки поездной диспетчер О.П. Осеева передала локомотивной бригаде фиктивный (!) приказ заместителя начальника дороги В.В. Владимирова на продление рабочего времени до 12-ти часов. Поезд с тепловозом 2ТЭ70-008 прибыл на 16-й путь станции Улан-Удэ в 23 ч 45 мин. При этом рабочее время локомотивной бригады уже составляло 11 ч 55 мин. Получив сообщение от сигналиста о закреплении состава, В.В. Поясков принял команду на выезд маневровым порядком для следования в депо. После заезда за сигнал М8 и смены кабины управления машинист продублировал команду дежурного по станции Н.А. Тимошенко о порядке следования от сигнала М8 на 13-й свободный путь по готовому маршруту, после чего в 23 ч 58 мин привел тепловоз в движение. В этот момент дежурный по станции Н.А. Тимошенко перекрыл сигнал М82, не предупредив об этом локомотивную бригаду. В нарушение требований п. 2.3 Техническо-распо- рядительного акта (ТРА) станции, не убедившись в прекращении маневровой работы с выходом на маршрут отправления, ДСП открыл маршрутный сигнал со 2-го пути пассажирскому поезду № 703. Машинист В.В. Поясков и помощник П.Н. Хохлов, рассчитывая, что маршрут на 13-й путь приготовлен полностью, при разрешающем показании проследовали светофоры М8, МЗО, ЧМ2Б. В 00 ч 02 мин при подъезде к сигналу М82, нарушив п. 15.15 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных 26.05.2000 № ЦРБ-756 (ПТЭ), локомотивная бригада за показанием светофора не наблюдала, регламент переговоров во время маневровых передвижений не выполняла. Увидев в непосредственной близости запрещающее показание маневрового светофора М82, машинист В.В. Поясков применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния проезд запрещающего сигнала предотвратить не удалось. Тепловоз 2ТЭ70-008 был остановлен на стрелочном переводе № 100 на расстоянии 31,7 м за маневровым сигналом М82. алее события развивались следующим образом. В 23 ч 59 мин дежурная по станции В.Г. Тихонова, нарушив п. 2.1 ТРА станции Улан-Удэ о разграничении районов управления, передала машинисту электровоза ЭП1П-003 пассажирского поезда № 703 С.С. Симонову информацию о разрешающем показании маршрутного светофора НМ2. Следуя по 2-му пути, машинист увидел тепловоз, стоявший в негабарите, и применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния остановить поезд не смог и при скорости км/ч допустил боковое соударение с тепловозом 2ТЭ70-008. Причиной проезда запрещающего маневрового сигнала явилось нарушение В.В. Поясковым и П.Н. Хохловым п. 15.24 ПТЭ, п. 11.24 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной 16.10.2000 № ЦД-790 (ИДП), а также п. 4.3 Распоряжения о регламенте переговоров. Проезду запрещающего сигнала также способствовали нарушения дежурным по станции Н.А. Тимошенко п. 9.1 ИДП, п. 2.3 ТРА станции Улан-Удэ в части непрекращения маневровых передвижений и открытия сигнала на отправление поезду № 703. К ак следует из заключения комиссии ОАО «РЖД», главный ревизор по безопасности движения поездов Улан-Удэн- ского отделения Восточно-Сибирской дороги В.В. Глуховской не осуществил надлежащий контроль за работой руководителей структурных подразделений по профилактике аварийности, не принял достаточных мер к устранению недостатков в обеспечении безопасности движения поездов. Начальник Улан-Удэнского отделения Р.В. Хабибуллин не организовал системное проведение эффективных организационно-технических мероприятий по соблюдению норм и правил, обеспечивающих безопасность движения поездов. Заместитель начальника Восточно-Сибирской дороги по перевозкам В.В. Владимиров не принял необходимых мер, направленных на снижение случаев нарушений безопасности движения во вверенном ему хозяйстве, снизил уровень требовательности к поездным и локомотивным диспетчерам при выполнении ими своих должностных обязанностей. Заместитель начальника Восточно-Сибирской дороги C. Цыбульский не организовал устойчивую работу, ослабил контроль за обеспечением безопасности движения поездов во вверенном ему хозяйстве. Заместитель начальника Восточно-Сибирской дороги — главный ревизор по безопасности движения поездов В.В. Ис- коростенский ослабил требовательность к ревизорам в организации профилактической работы по безопасности движения. На совещании под председательством вице-президента Компании А.Г. Тишанина было решено: щ исключить выдачу приказов диспетчерским аппаратом на продление рабочего времени локомотивных бригад без личного согласования с заместителем начальника дороги по хозяйству перевозок; Ф принять меры по укомплектованию штата и назначению руководителей структурных подразделений, исключить необоснованно частую сменяемость, в том числе проработавших в занимаемой должности менее одного года, обеспечить повышение уровня их профессиональной подготовки в первый год работы в должности; Ф начальнику Восточно-Сибирской дороги А.А. Краснощеку предложено рассмотреть целесообразность дальнейшего использования начальника службы перевозок С.Н. Никитченко в занимаемой должности. Ф заместителям начальника дороги B.C. Цыбульскому, В.В. Владимирову, с учетом высказанных замечаний, необходимо пересмотреть организационно-технические мероприятия и направить соответствующие решения в Департамент безопасности движения ОАО «РЖД». Поскольку приказом начальника Восточно-Сибирской дороги Р.В. Хабибулину и B.C. Цыбульскому объявлены выговоры, принято решение: если они в ближайшее время не наведут порядок в обеспечении безопасности движения, будет рассмотрен вопрос о соответствии их занимаемым должностям. В заключение хотелось бы напомнить локомотивным бригадам и руководителям всех уровней, что каждое ЧП — итог пассивного отношения к своим прямым служебным обязанностям. А игнорирование приказов, распоряжений и инструкций обязательно повлечет тяжелые последствия, которые плачевно скажутся на дальнейшей жизни не только самих исполнителей, но и родных, близких. Вот об этом следует помнить постоянно. |