П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
 Скачать 4.9 Mb.
|
|
И.В. КИСЕЛЁВ, главный специалист ЦТ ОАО «РЖД » З т КАК АУКНЕТСЯ ТАК И ОТКЛИКНЕТСЯ Проезды выходных светофоров с запрещающим показанием ударили по престижу многих руководителей Северной дороги о случилось 15 мая текущего года. При производстве маневров одиночным тепловозом ЧМЭЗ-1763 локомотивная бригада из депо Ярославль-Главный в составе машиниста С.В. Старцева и помощника М.А. Тихомирова проехала выходной светофор Н12, взрезав стрелочный перевод № 56. Расследованием установлено, что локомотивная бригада заступила на работу после домашнего отдыха продолжительностью 12 ч. В 6 ч 21 мин машинист и помощник отправились на станцию Полянки под хозяйственный поезд № 4509. В 6 ч 39 мин состав с локомотивом ЧМЭЗ-1763 прибыл на 12-й путь станции, где предстояла перестановка через нечетную горловину станции на 8-й путь под хозяйственный поезд. Дежурный по станции А.С. Пастернак, грубо нарушив п. 11.15 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, не довел до локомотивной бригады четкий план предстоящих маневров, ограничившись командой о быстрой перестановке тепловоза ЧМЭЗ- 1763 с 12-го пути от разрешающего показания сигнала 412 за маневровый сигнал М5. Машинист С.В. Старцев, продублировав полученную команду, привел локомотив в противоположное приготовленному маршруту движение. При этом локомотивная бригада нарушила пп. 15.15 и 15.24 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, п. 11.24 ИДП, п. 4.1 Распоряжения о регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования, за показаниями сигналов не наблюдала. При скорости 24 км/ч машинист и помощник допустили проезд светофора с запрещающим показанием. После проследования светофора Н12 с запрещающим показанием и появления на локомотивном светофоре красного огня С.В. Старцев с помощью кнопки «ВК» перевел показание локомотивного светофора на белый огонь. За 39 м от стрелочного перевода N2 56 машинист увидел, что стрелочный перевод находится не по маршруту следования, и только тогда применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния предотвратить взрез стрелки, находящейся в пошерстном направлении, не смог. После остановки С.В. Старцев осмотрел стрелочный перевод и убедился, что схода колесных пар локомотива не произошло. Без команды ДСП машинист заехал обратно на 12-й путь и остановил локомотив напротив поста ЭЦ. Причина проезда, как свидетельствует заключение комиссии ОАО «РЖД», — ненаблюдение за показаниями сигналов и нарушение регламента переговоров при маневровой работе. Есть и другие выводы. Так, по мнению специалистов, расследовавших это ЧП, главный ревизор по безопасности движения поездов Ярославского отделения С.А. Щетинин ослабил контроль за выполнением должностных нормативов руководителями и командно-инструкторским составом депо, не принял решительных мер по наведению порядка в обеспечении безопасности движения поездов. Начальник Ярославского отделения С.В. Манцевич не принял должных мер по организации бесперебойной работы регистраторов переговоров на станциях, формально рассматривал результаты проверок соблюдения установленного регламента переговоров. Другими словами, необходимых организационных и технических мер принято не было. В итоге случилось то, что случилось. ^^чередной проезд допустили 4 июня на станции Кизема Северной дороги. При производстве маневров одиночным тепловозом ЧМЭЭК-2304 локомотивная бригада из оборотного депо Котлас в составе машиниста В.В. Кошелева и помощника А.И. Чупрова в 10 ч 59 мин проехала запрещающее показание выходного светофора 45 с последующим взрезом стрелочного перевода № 17. Перед работой локомотивная бригада отдыхала сутки дома. На станцию Кизема машинист и помощник прибыли для маневров по выставлению пригородного поезда, состоявшего из двух вагонов. Бригаде предстояло выехать за светофор М22 для последующего переезда на свободный путь и в дальнейшем перевести локомотив через нечетную горловину станции для формирования передаточного поезда на станцию Удима. По маневровой радиосвязи дежурная по станции Кизема Л.И. Кошкина дала команду машинисту о готовности маршрута следования с 3-го пути за сигнал М22. После заезда за сигнал В.В Кошелев получил указание о готовности маршрута от сигнала М22 на 5-й свободный путь до светофора 45 с запрещающим показанием. Не расслышав команду ДСП, машинист потребовал ее повтора. Л.И. Кошкина еще раз передала команду на следование от сигнала М22 по 5-му свободному пути до сигнала 45 с запрещающим показанием. В.В. Кошелев, продублировав полученную информацию и получив подтверждение правильности восприятия команды от ДСП и помощника А.И. Чупрова, привел локомотив в движение. При следовании по 5-му свободному пути локомотивная бригада нарушила пп. 15.15, 15.24 и 16.40 ПТЭ, п. 11.24 ИДП, п. 4.3 Распоряжения о регламенте переговоров, за показаниями сигналов не наблюдала, регламент переговоров не выполняла. Ко всему прочему, машинист нарушил порядок подъезда к светофору 45 с запрещающим показанием и при скорости 20 км/ч допустил его проезд. За 30 м до стрелочного перевода № 17 В.В. Кошелев увидел, что стрелочный перевод находится не по маршруту следования, и применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния взреза избежать не смог. Если читатель понял, причина проезда запрещающего выходного сигнала 412 на станции Кизема та же, что и описанная в начале этой статьи. Нарушаемые пункты ПТЭ, инструкций и распоряжений повторяются. У членов комиссии, расследовавшей это 4П, немало претензий к главному ревизору по безопасности движения поездов Сольвычегодского отделения Ю.К. Костину, который явно ослабил контроль за работой ревизорского аппарата. Более того, руководитель достаточно высокого ранга не обеспечил своевременную передачу информации о допущенном проезде запрещающего сигнала руководству Северной дороги. Довольно странно повел себя и начальник Сольвычегодского отделения О. В. Захожий. Мало того, что он не обеспечил безопасность движения на основе эффективных организационно-технических мероприятий по предупреждению и устранению причин, приводящих к аварийным происшествиям, но и также не доложил о 4П. На что надеялись эти люди, пытавшиеся скрыть проезд, сказать трудно. А вот выводы руководства ОАО «РЖД» могут быть очень серьезные. Н а разборе этих проездов, проходившем у вице-президента Компании А.В. Воротилкина, было немало вопросов и к руководителям службы локомотивного хозяйства Северной дороги, не обеспечившим соответствующий уровень работы командно-инструкторского состава депо в соответствии с требованиями нормативных документов. Надо ли удивляться, что на совещании было решено до окончания текущего года считать локомотивное хозяйство Северной дороги аварийным. В итоге подготовлено решение, в котором начальнику Северной дороги В.А. Билохе предложено принять все необходимью меры по обеспечению безопасности движения поездов, а также рассмотреть целесообразность дальнейшего использования главного ревизора по безопасности движения Сольвычегодского отделения Ю.К. Костина в занимаемой должности. Как явствует из документа, начальнику Сольвычегодского отделения О. В. Захожему необходимо представить на имя президента ОАО «РЖД» личное объяснение о причинах и обстоятельствах проезда светофора с загрещаюшим показанием на станции Кизема, попытке сокрытия данного случая. По материалам ЦТ ОАО «РЖД » Ж е НОРМИРОВАНИЕ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ТЯГУ НАЛИВНЫХ ПОЕЗДОВ лезнодорожным транспортом перевозятся грузы, находящиеся в различном физическом состоянии. Если твердые или сыпучие грузы неподвижны относительно вагона, в котором находятся, то жидкообразные грузы имеют возможность перемещаться внутри тары. А любое перемещение — это работа, на совершение которой расходуется энергия. Перемещение любого вагона в составе поезда складывается из его перемещения относительно начала координат (полезное) и перемещения вагона относительно центра массы поезда (непроизводительное — называется реакциями в составе поезда). При изменении режима движения поезда или проследования им перелома профиля пути происходит изменение силы взаимодействия между подвижными единицами, приводящее к смещению жидкости в вагонах-цистернах с последующим возвращением ее в исходное положение. При этом происходит рассеивание энергии. Таким образом, становится очевидным, что при перевозке подвижных грузов, в сравнении с жестко зафиксированными, дополнительно расходуется энергия на непроизводительные потери. Для рассмотрения влияния наличия в составе поезда цистерн с наливными грузами на расход электроэнергии была использована выборка маршрутных листов машинистов на тяговом плече Горький-Сортиро- вочный — Владимир за 2001 — 2004 гг. Так как основными параметрами,  О 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Влияние процентного содержания груженых цистерн в составе поезда на изменение удельного расхода электроэнергии влияющими на энергозатраты, являются масса поезда и нагрузка на ось вагона, вся выборка была разбита на группы по указанным величинам с диапазонами по массе поезда 500 т и по нагрузке на ось вагона 2 тс/ось. Далее была отобрана часть выборки с массами поездов от 4000 до 6000 т, так как только в этом интервале имеются поезда всего диапазона содержания вагонов с наливными грузами. В полученном объеме маршрутных листов выделены поезда, содержащие в составе 0 и 100 %, а также 25,50 и 75 % плюс-минус 5 % груженых цистерн. В каждой группе подсчитано среднее значение удельного расхода электроэнергии за поездку, по результатам чего построен график зависимости, приведенный на рисунке. Как из него видно, величина удельного расхода электроэнергии при различном содержании груженых цистерн в составе поезда различна, причем минимальный расход электроэнергии наблюдается при 0 и 100%-ном наличии цистерн. Согласно полученному графику наибольшее увеличение расхода электроэнергии наблюдается при 60%-ном содержании груженых цистерн в составе поезда и достигает 10 % относительно поездов, не содержащих груженых цистерн, и 11,5 % — относительно поездов, состоящих на 100 % из цистерн. Полученные результаты также объясняются с точки зрения продольной динамики поезда. Наибольшее рассеивание энергии происходит при безвозвратном смещении груза в вагонах, например, угля или бревен. При смещении наливных грузов (впоследствии они возвращаются в исходное положение) рассеивается меньшее количество энергии. Расход электроэнергии при ведении поезда смешанного формирования с наливными и неналивными грузами будет также зависеть от мастерства машиниста, от того, при каком состоянии состава (сжатый, растянутый или частично сжатый) происходит переход из режима выбега в тягу и обратно. Из вышесказанного следует, что при техническом нормировании расхода электроэнергии необходимо вводить коэффициент, учитывающий наличие в составе поезда груженых цистерн, который в рассмотренном случае изменяется согласно полученной кривой. Очевидно, что ввод такого коэффициента целесообразен, а его значения для любого участка отличны, что обусловлено различием профиля пути, но могут быть найдены аналогичным способом. С.А. МАРИНИН, ведущий инженер службы перевозок Горьковской дороги А НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА» Получен трехлетий сертификат соответствии иа электропоезда ЭД4М  О равления новой конструкции. В салонах вагонов, тамбурах, кабине машиниста в качестве напольного покрытия используется гомогенное виниловое покрытие повышенной износостойкости. Остекление выполняется с применением окон улучшенной герметичности с откидными форточками производства фирмы «КМТ» (г. Санкт-Петербург, также входит в состав Трансмашхолдинга). Усовершенствована конструкция боковых окон кабины машиниста. Применяются новые пневмоцилиндры открывания дверей, световые линии в салонах. Щелочные аккумуляторные батареи, которые использовались на головных и прицепных вагонах, были заменены более современными — герметизированными свинцово-кислотными, необслуживаемого типа. Улучшена конструкция поручней для входа в кабину машиниста, изменена форма лобовой части кабины Сертификат позволяет Демиховскому машиностроительному заводу выпустить в течение трех лет неограниченное количество электропоездов ЭД4М. Это дает возможность планировать работу предприятия исходя из потребностей заказчиков. АО «Демиховский машиностроительный завод» (ДМЗ, Московская область, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получило от государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (PC ФЖТ) сертификат соответствия на электропоезда постоянного тока ЭД4М модели 62-301 и вагоны к ним. Об этом сообщили в Департаменте по связям с общественностью Трансмашхолдинга. Срок действия сертификата — три года. Его наличие позволяет использовать демиховские поезда на всей сети России и других стран СНГ Сертификационные испытания проводились на территории завода, а также на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке. Результаты тестов подтвердили соответствие продукции предприятия современным требованиям безопасности. За три года, прошедшие с момента получения предыдущего сертификата, конструкция электропоезда ЭД4М претерпела некоторые изменения. В частности, была внедрена система электровоздушного отопления с применением отопительно-вентиляционной приточной установки. В кабине машиниста устанавливается унифицированный пульт уп  1У1 I ню ишшсту I риипц С  ИСТЕМА МСУ-ТП НА ТЕПЛОВОЗЕ 2ТЭ116УАварийно-предупредительная сигнали- зация системы, возможные неисправности и рекомендуемые действия П Чтобы облегчить условия труда локомотивной бригады и обслуживающего персонала, программное обеспечение микропроцессорной системы управления и диагностики МСУ-ТП тепловоза 2ТЭ116У обеспечивает выдачу на дисплейные модули (ДМ) ведущей и ведомой секций ряда аварийно-предупредительных сообщений. Они содержат информацию о состоянии системы, параметрах работы ведущей и ведомой секций локомотива. В конце выдаваемого текста указывается индекс секции («А» или «Б»), позволяющий определить, к какой секции тепловоза оно относится. Сообщения и параметры работы обеих секций тепловоза высвечиваются на экране ДМ ведущей секции. На экране ДМ ведомой высвечиваются сообщения и параметры работы, имеющие отношение только к данной секции. Удалить сообщение с экрана ДМ можно только из кабины, с которой осуществляется управление тепловозом. родолжаем знакомить наших читателей с микропроцессорной системой управления, регулирования и диагностики МСУ-ТП тепловоза 2ТЭ116У. В журнале «Локомотив* N* 4 за этот год описана структурная схема и функции ее составных частей, в № 6 и 7 — управление работой электрической схемой тепловоза. В публикуемой статье приводятся перечень аварийно-предупредительных сообщений, условия их возникновения, а также типовые неисправности системы МСУ-ТП, возможные причины и рекомендуемые действия. Система определяет состояние «Ведущая» или «Ведомая» секция по наличию рукоятки устройства блокировки тормоза крана машиниста № 395. Наличие двух рукояток в обеих кабинах — запрещенная комбинация. При этом управление тепловозом из любой кабины (за исключением запуска дизеля) невозможно. Необходимо помнить, что информация на экран дисплейного модуля своей секции выдается только при наличии связи между ним и системой МСУ-ТП. Сообщение «Нет связи» говорит об отсутствии физического обмена между системой МСУ-ТП и ДМ. При этом невозможны вывод на дисплейный модуль аварийно-предупредительных сообщений и параметров работы тепловоза. Выдача сообщений и вывод на экран ДМ параметров работы ведомой секции возможны лишь при наличии межсекционного обмена между системами МСУ-ТП обеих секций. Обмен осуществляется по двум дублированным каналам COM4 и СОМ5. Выход из строя одного из каналов не приводит к потере меж- _ - nei Таблица 1 |