П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны

• Название: П ятдтртгттк роизводственнотехническииинаучнопопулярны
• Дата: 12.12.2022
• Размер: 4.9 Mb.
• Имя файла: 1_1388087342.doc
• Тип: Документы; #840641
• страница: 22 из 23

О

jijj.
J/JAi DILIJCll CJJ житв ОД DP Dt

ИННОВАЦИИ 1J 11 АВТОРАХ

К 1 ОО-латию Бориса Николаевича Тихманааа

В<

1



История хгектрификаици отечественных железных дорог изо­билует событиями, подчас драматическими, способными стать по­водом для серьезных научных исследований. Одно из них связало с проб­лемой выбора и разработки системы электрической тяги перемен­ного тока, завоевавшей сегодня весь мир. Активным участником дискуссий, позватвших па десятилетия определить путь развития

алеко не всегда люди удостаиваются от современников за­служенного почета и уважения за результативные научные исследования. Сказанное в полной мере относится к Борису Ни­колаевичу Тихменеву, чей вклад в распространение прогрессив­ного вида тяги вообще и переменного тока в частности имеет громадное научное и практическое значение.

Сохранились пожелтевшие от времени документы, связан­ные с представлением двух групп российских специалистов на соискание самой престижной в те годы Ленинской премии за 1964 г.: одну — за решение проблемы выбора новой системы тяги, вторую, совместно с Комитетом по транспортному стро­ительству СССР, — за ее успешное внедрение.

В выписке из протокола заседания Коллегии МПС от 31 ок­тября 1963 г. за подписью тогдашнего министра путей сообще­ния Б.П. Бещева указывалось, что в процессе разработки про­блемы было установлено: система электрической тяги на одно­фазном переменном токе промышленной частоты при напряже­нии в контактной сети 25 кВ по капиталовложениям, расходу цветных металлов, эксплуатационным расходам и коэффициенту полезного действия является наиболее экономичной. Ее внедре­ние ускоряет темпы электрификации железных дорог.

Теоретические исследования и эксплуатационные испытания на участках Ожерелье — Павелец Московской и Мариинск — Зима Красноярской дорог позволили рекомендовать новую си­стему электрической тяги для широкого внедрения на дорогах СССР. Более того, был решен целый комплекс технических воп­росов, включающих в себя создание большого числа новых ви­дов аппаратуры электроснабжения, автоматики и связи.

К началу 60-х годов, кроме указанных двух участков, на переменном токе электрифицирован ряд направлений в Цен­тральной части страны и Сибири, на Юге. Протяженность до­рог переменного тока достигла 3400 км. К концу 1963 г. их протяженность составит около 4500 км. Проделана значитель­ная работа по дальнейшему усовершенствованию системы электрической тяги на переменном токе, в том числе кон­струкции, повышению технических и эксплуатационных показателей электровозов.

В 1962 — 1963 гг. начат серийный выпуск электропоездов пе­ременного тока мощностью 4000 кВт с конструкционной ско­ростью 130 км/ч, аналогов которым (такой мощности) за ру­бежом нет. Учитывая большой экономический эффект, приня­то решение в дальнейшем электрификацию железных дорог ве­сти, как правило, на переменном токе.

Однако несмотря на исчерпывающую полноту аргументов, победителями стали другие претенденты. По мнению тех, кто был, что называется, в курсе событий, подобное решение ко­миссии Комитета по присуждению премии объяснялось закулис­ными интригам^: проблему распространения системы перемен­ного тока сопровождала ожесточенная борьба, в которой почти всегда побеждают более беспринципные.

Сегодня, спустя почти полвека, страсти улеглись. Все действу­ющие лица ушли в мир иной, и никто не заинтересован ни в нескольких отраслей тршиторта, был доктор технических наук, про­фессор Борис Николаевич Тихменев, 100-летие со дня рождения ко­торого недавно отметила научная общественность страны.

К канун юбилея его ближайшие соратники, кандидаты тех­нических наук Н.Н. ГОРИН и Г.Г. ГОМОЛА подешлись своими воспоминаниями о выдающемся ученом и педагоге.

положительной, ни в отрицательной оценке представленной раз­работки. Поэтому постараемся восполнить образовавшийся про­бел и воздать должное талантливому ученому.


_[

ообще, выбор системы электрической тяги — проблема до­рогостоящая и очень непростая. На первом этапе специали­сты всех стран довольно дружно отдали предпочтение постоян­ному току напряжением 1500 и 3000 В. Справедливости ради от­метим, что в то время и выбор был невелик. Уровень развития электротехники до Второй мировой войны однозначно дикто­вал железнодорожникам свои условия. Где-то в 30-х годах про­шлого века появилось чувство, что можно сделать шаг вперед. В Германии построили опытный электровоз на напряжение 25 кВ, 50 Гц и специально для него — небольшой участок же­лезной дороги. Добросовестно испытали их и сказали: нет. Пред­почтение отдали системе 15 кВ, 16²/з Гц и электровозу прямого питания с однофазными коллекторными тяговыми двигателя­ми и специальными железнодорожными электростанциями. Как показало последующее развитие техники, это было, мягко го­воря, ошибочное решение.

Во Франции, уже после войны, выпустили четыре партии опытных электровозов переменного тока 25 кВ, 50 Гц разных типов:

• 
  с тяговыми двигателями постоянного тока и электрома- шинными преобразователями;
  
• 
  с тяговыми двигателями постоянного тока и статически­ми ртутными выпрямителями;
  
• 
  с однофазными коллекторными тяговыми двигателями и прямым питанием (как в Германии);
  
• 
  с трехфазными бесколлекгорными тяговыми двигателями переменного тока и электромашинными преобразователями.
  

Проведя сравнительные испытания, специалисты остано­вили свой выбор на электровозе со статическим ртутным пре­образователем. И, как показало время, это был правильный выбор.

Примерно в одно время с немецкими специалистами, под руководством и по идеям молодого 30-летнего инженера Б.Н. Тихменева на московском заводе «Динамо» был создан первый в мире электровоз переменного тока со статическим ртутным преобразователем ОР22-01 (О — однофазный, Р — ртутный, 22 — нагрузка колесной пары на рельсы в тоннах). Данный вариант стал попаданием в «яблочко» с первой по­пытки. Первые километры электровоз прошел незадолго до 1939 г. на Бутовском полигоне (ныне — Научно-испытатель­ный центр ОАО «ВНИИЖТ»).

Конечно, новый локомотив отражал уровень техники в на­шей стране тех лет. Многоанодный стационарный ртутный пре­образователь, одна фаза масляного выключателя в качестве глав­ного выключателя, серийные трехфазные асинхронные двига­тели с синхронным расщепителем в качестве вспомогательных машин, трансформатор с воздушно-масляным охлаждением — вот набор комплектующих тогдашней электротехники. Но это же структура современных электровозов и электропоездов во все

м

мире! Несомненно, Борис Николаевич имел удивительный дар заглянуть в будущее. И это — не единственное, но, безусловно, главное его провидческое решение.

В отличие от всех стран, сразу выйдя на прямую развития железнодорожной техники и сэкономив массу средств и вре­мени, наши специалисты продолжали совершенствовать но­вую систему электрической тяги, обогнав в этой области своих заграничных соперников.

Обратимся к книге профессора А.В. Котельникова «Элект­рификация железных дорог, мировые тенденции и перспек­тивы», вышедшей в 2002 г. «Полигон переменного тока в на­шей стране составлял 21500 км, и на нем производилось свы­ше 40 % перевозочной работы. Мировой опыт применения раз­личных систем тяги однозначно свидетельствует о преимуще­ственном применении системы переменного тока промышлен­ной частоты 50 (60) Гц напряжением 25 кВ».

Опыт показывает, что электрифицированные участки пе­ременного тока имеют более высокую энергетическую эффек­тивность: на 5 — 6 % меньше суммарные потери энергии на тягу, практически не ограничивается весовая норма поездов. При равных объемах работы на участках переменного тока тре­буется на 15 — 20 % меньше локомотивов и локомотивных бригад. Повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС также заметно ниже.

В результате себестоимость перевозок на участках перемен­ного тока почти на 20 % меньше, чем при электрической тяге постоянного тока. Исходя из явных преимуществ нового вида тяги, в ряде стран начали переводить отдельные участки с по­стоянного тока на переменный (Франция, Индия и др.). При­мер показала Россия — лидер в разработке нового более совер­шенного вида электрической тяги. В 1996 г. впервые в мире осу­ществлен перевод с постоянного тока на переменный магист­рального участка Транссибирской магистрали Зима — Слюдян- ка протяженностью 386 км. Затем в 2001 г. переменный ток при­шел на участок Мурманск — Лоухи Октябрьской, приполяр­ной дороги. В 2008 г. закончен перевод с постоянного тока на переменный отрезка Минеральные Воды — Кисловодск Севе­ро-Кавказской дороги.


_Ч

то же в 1964 г. противопоставили члены упомянутой комис­сии весомым, исчерпывающим аргументам специалистов? Не менее основательные доводы в пользу иных заявок, подкреп­ленные расчетами? Отнюдь нет. Не утруждая себя такой работой, представители комитета организовали публикацию 29 февраля 1964 г. в газете «Известия» под заголовком «Изъяны электричес­ких магистралей». Процитируем лишь некоторые ее места.

В статье говорилось: «...Бесспорно, электрификация же­лезных дорог на переменном токе промышленной частоты — важнейшая веха в развитии нашего транспорта. Внедрение этой прогрессивной системы электрификации осуществля­лось в соответствии с решением Правительства СССР от 8 октября 1958 г. Наши ученые, работники электротехничес­кой промышленности и железнодорожного транспорта, про­ектанты и строители успешно решают сложную техническую задачу. По протяженности железных дорог, электрифициро­ванных на переменном токе промышленной частоты, наша страна сейчас занимает первое место в мире. Это, безуслов­но, дало огромный народнохозяйственный эффект!».

Все верно, доводы отечественного МПС почти дословно повторены. Казалось бы, что может быть убедительнее. Но далее в материале, вполне в стиле его авторов, приводится перечень якобы «пока не решенных проблем». Сегодня, когда переменный ток завоевал признание электрификаторов во всем мире, их нельзя расценить иначе как надуманные или просто ошибочные. Однако тогда, 45 лет назад, этого ока­залось достаточным, чтобы лишить заслуженной награды большой коллектив ученых и практиков.

Вот и вся история. Мы бы к этому добавили, что своевремен­ное и успешное внедрение электрической тяги переменного тока до сих пор составляет заслуженную славу отечественной науки и техники, подняло ее на один уровень с развитием ракетной техники в стране, с достижениями физиков-атомщиков. С не­большой оговоркой — это была сугубо мирная разработка.


_Н

евозможно в журнальной публикации охарактеризовать вклад каждого специалиста из выдвинутых на соискание престижной премии. Да и было их значительно больше, чем пе­речислено в представлении министра. Сделаем исключение, прежде всего, для Бориса Николаевича Тихменева. Выдающий­ся ученый и организатор научного направления был автором первого в мире экспериментального локомотива переменного тока с ртутным выпрямителем, основных узлов схемы опытно­го электровоза серии НО. Лично участвовал в исследованиях и эксплуатационных испытаниях упомянутых машин.

К этому необходимо добавить, что громадна его роль как учи­теля и наставника всех специалистов страны в области электри­ческой тяги. Руководители, ремонтники, буквально все инженеры, преподаватели вузов и училищ, многие машинисты нашей стра­ны воспитывались на его уникальном учебнике по электрообору­дованию подвижного состава электрифицированных железных до­рог, впервые вышедшем в 1939 г. В последующем он выдержал пять массовых переизданий, каждое из которых было коренным обра­зом переработано и дополнено новыми материалами.

Первым в списке внедренцев значился Сергей Михайлович Сердинов — начальник Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС (юбилейная статья о нем опуб­ликована в «Локомотиве» № 4 за этот год). Отметим также вклад представительниц прекрасной половины человечества, внесен­ных в списки претендентов.

Т.В. Новицкая — главный инженер проекта института «Лен- гипротранс» Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР. Автор проекта реконструк­ции устройств связи при электрификации на переменном токе линии Мариинск — Тайшет. Под ее руководством впервые под­готовлен проект новой системы организации электросвязи, ко­торая обеспечивает высокие эксплуатационные показатели, а также надежную защиту всех средств связи от опасных и меша­ющих влияний электротяги переменного тока.

Э.С. Суренян — начальник службы электрификации и энер­гетического хозяйства Московской дороги. Работая главным ин­женером службы электрификации и энергетического хозяйства бывшей Московско-Курской дороги, руководила и непосред­ственно участвовала в строительно-монтажных и пусконаладоч­ных работах, организации эксплуатации электрической тяги пе­ременного тока промышленной частоты на участке Ожерелье — Павелец. Разработала инструкцию по содержанию, использова­нию устройств и оборудования электроснабжения тяги перемен­ного тока и парка стыкования.


_О

сновной исполнитель и идеолог внедрения прогрессивной системы тяги Борис Николаевич Тихменев был равноду­шен к внешним атрибутам успеха: наградам (свои ордена он ни­когда не надевал), ученым степеням и званиям (степень доктора технических наук ему присудили, когда он защищал моногра­фию «Электровозы переменного тока со статическими преобра­зователями» в качестве кандидатской диссертации). Выше всего Борис Николаевич ставил реальные достижения в технике. Его огромное личное достоинство в том, что никогда не опускался до очернения своих оппонентов, среди которых были как сто­ронники постоянного тока, так и могущественные завистники. Невозможно представить, чтобы профессор Тихменев иниции­ровал критический материал в средствах массовой информации.

До выхода на пенсию талантливый ученый работал над со­вершенствованием системы тяги переменного тока. Так, он воз­главлял разработку рекуперации на электровозах, которую наши ученые и инженеры успешно завершили первыми в мире. Всячески способствовал освоению регулирования скорости двигателей вентиляторов и повышению коэффициента мощно­сти системы тяги.

Лучшей данью памяти к 100-летию со дня рождения Бориса Николаевича Тихменева и его соратникам является система элек­трической тяги переменного тока промышленной частоты, ко­торая завоевала весь мир.ЖШ 3 JI-u, ii U С jj Ail

ТРАНСПОРТУ, НАУКЕ 11 ЛЮДЯ!

К Л ОО-летию Дмитрия Васильевича Львова — первого директора ВНИТ

И

митрий Васильевич Львов — коренной москвич. Родился он 19 сентября 1909 г. В семье служащего почтамта Василия Ива­новича и его жены Капитолины Васильев­ны было пятеро детей — Сергей, Татьяна, Дмитрий, Софья и Фаина.

Родители заботились об их воспитании, старались, чтобы они получили достойное образование. Забота эта оправдалась. Сергей Васильевич стал доктором технических наук, профессором Московского института тонкой химической технологии, Софья Ва­сильевна — инженером-химиком, а самая младшая, Фаина Васильевна, — актрисой Большого театра.

В 1927 г. Дмитрий Львов оканчивает шко­лу и поступает в Московский механико­машиностроительный институт имени Н.Э. Баумана (впоследствии МВТУ, а ныне — МГТУ). Затем молодого инженера-механика по паровозостроению направляют в Цент­ральное локомотиво-проектное бюро (ЦЛПБ) при Коломенском заводе имени

В.В. Куйбышева. В 1935 г. Львова переводят в отдел главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода имени Ок­тябрьской революции и назначают стар­шим, а затем ведущим конструктором. В то время это был крупнейший паровозостро­ительный завод, выпускавший в год не­сколько сотен современных локомотивов. Именно здесь Дмитрий Васильевич приоб­рел бесценный опыт работы с людьми. Вскоре в технических журналах появились статьи молодого инженера по проблемам устойчивости локомотивов.

В 1938 г. завод им. Октябрьской револю­ции отправил в депо Славянск на испыта­ния новый паровоз 2-3-2, развивавший скорость до 180 км/ч. Этот локомотив спро­ектировали молодые конструкторы во гла­ве с Д.В. Львовым.


_Н

ачало Великой Отечественной войны потребовало переброски на восток ты­сяч предприятий, миллионов рабочих и специалистов. Д.В. Львова назначают веду­щим конструктором оборонного завода в Омске. После разгрома фашистов под Мос­квой и Ростовом-на-Дону Д.В. Львов воз­вращается на Луганский завод, где органи­зует ремонт танков.

Летнее наступление немцев на юге в 1942 г. заставляет снова перебазировать кад­ры — Д. В. Львова назначают заместителем главного конструктора паровозоремонтного завода в Чкалове (ныне Оренбург).

Зимой 1942 — 1943 гг. фашистские армии были окружены и разгромлены под Сталин­градом. Д.В. Львова, теперь уже опытного спе­циалиста в области проектирования, построй­ки и ремонта локомотивов и боевой техники, переводят на Коломенский паровозострои­тельный завод имени В.В. Куйбышева. Назна­ченный в 1944 г. заместителем главного кон­структора завода, Д.В. Львов участвует в про­ектировании советских послевоенных парово­зов серий ФД, ИС и Л, ставших вершиной мирового паровозостроения. В конце 1945 г. были построены первые паровозы серии Л. В1946 г. их создателям во главе с главным кон­структором Л.С. Лебедянским вручили Ста­линскую (государственную) премию. Среди лауреатов был и Д.В. Львов.




Дмитрий Васильевич Львов



_В

1948-м году Дмитрия Васильевича ко­мандируют в ГДР, где он знакомится с производством локомотивов. По возвра­щению его в 1950 г. назначают главным конструктором Коломенского завода по машиностроению (дизелестроению). В этот период на заводе создают остро необходи­мые флоту дизели 30Д и 37Д. В 1955 г. Д.В. Львова назначают главным инженером Центральной научно-исследовательской лаборатории Минтрансмаша (ЦНИЛ). В том же году Совет Министров СССР принима­ет решение перейти на выпуск тепловозов.

В 1956 г. на базе ЦНИЛ был организо­ван Всесоюзный научно-исследователь- ский тепловозный институт (ВНИТИ), первым директором которого назначили Д.В. Львова. Именно в период его руковод­ства специалисты осуществили строи­тельство всех основных зданий институ­та. Потребовалось восемь напряженных лет, чтобы на пустом месте вырос целый научно-промышленный комплекс. Вот по­чему Дмитрия Васильевича по праву мож­но считать главным строителем и созда­телем ВНИТИ.

Одновременно коллектив института тог­да решал важнейшую государственную за­дачу технического и научного обеспечения производства отечественных тепловозов. Специалисты в жесткие сроки выполнили тяговые, теплотехнические, динамичес­кие, прочностные, эксплуатационные ис­пытания создававшихся локомотивов. Под непосредственным руководством Д.В. Льво­ва они обеспечили испытания и освоение железными дорогами эксплуатацию тепло­возов ТЭМ2 и ТЭЗ. Был также создан пас­сажирский вариант тепловоза ТЭ7 с кон­струкционной скоростью 140 км/ч.

Надо сказать, что Д.В. Львов с коллега­ми А.Б. Богуславским и Н.С. Ряховским разработал перспективный типаж теплово­зов, на основе которого в 1962 г. утверди­ли стандарт. Именно он определил типы и основные параметры локомотивов мощно­стью от 2000 до 6000 л.с. В соответствии с этим стандартом и разработками при не­посредственном участии Д.В. Львова позже создавали советские магистральные тепло­возы типов 2ТЭ10, V300, 2ТЭ116, ТЭ114, 2ТЭ121, ТЭП60, ТЭП70 и др.

Следующий стандарт в редакции ВНИТИ утверждал типы и основные параметры маневровых тепловозов. Одним из дально­видных технических решений, принятых институтом под руководством Д.В. Львова, было использование на маневровых про­мышленных тепловозах гидравлических передач. Это позволило удовлетворить по­требности промышленного транспорта в тепловозах при минимальном расходе меди, а заодно — увеличить производство тяговых электрогенераторов и электродви­гателей для магистральных тепловозов на Харьковском заводе «Электротяжмаш». орошее знание Д.В. Львовым условий и возможностей заводов явилось осно­вой многих предложений ВНИТИ, позво­ливших сосредоточить производство маги­стральных тепловозов в Луганске (грузо­вые) и Коломне (пассажирские), а манев­ровых — в Брянске, Людинове, Муроме, Камбарке. Такое «разделение труда» позво­лило быстро организовать на всех теплово­зостроительных заводах специализирован­ное, хорошо оснащенное производство тепловозов. Была достигнута высокая уни­фикация конструкций, организовано цен­трализованное производство деталей и уз­лов, существенно увеличена производи­тельность труда.

Д.В. Львов ввел в практику института глу­бокий анализ технических, научных, произ­водственных и экономических факторов, ставший для коллектива ВНИТИ традици­онным и позволяющий находить оптималь­ные пути прогрессивного развития тягового подвижного состава, что особенно важно в сложных экономических условиях.

Одновременно с решением крупных, в том числе отраслевых, задач Д.В. Львов от­личался глубиной подхода к созданию раци­ональных, эффективных конструкций, ме­тодов расчета, экспериментальных методик.

В 1956 — 1964 гг. и позже Дмитрий Ва­сильевич решительно поддерживал созда­ние, доводку и использование на теплово­зах четырехтактных дизелей типа Д49. Он руководил работами в области силовых установок тепловозов, гидравлических пе­редач, конструкции и динамики экипажа, проблем радиальной установки и прочно

-