Безопасность дорожного движения. Программа повышение безопасности дорожного движения в 2013 2020 годах
 Скачать 2.31 Mb.
|
|
ТЕМА 3. СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ (ДТП). 3.1 Понятие о ДТП. Основные виды ДТП. Понятие о причинах, условиях, обстоятельствах и факторах ДТП. Понятие тяжести по- следствий ДТП. Понятие аварийности. Статистика аварийности по Рос- сии. Анализ ДТП и аварийности. Виды, типы, цели и методы анализа. 3.1.1 Понятие о ДТП. Основные виды ДТП. Понятие о причи- нах, условиях, обстоятельствах и факторах ДТП. Понятие тяжести последствий ДТП. Статья 2 Федерального Закона от 10.12.95 № 196-ФЗ «О безопас- ности дорожного движения» определяет «дорожно-транспортное про- исшествие» как событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Сходное определение содержится в Постановлении Правительства РФ от 29.06.1995 № 647 (ред. от 04.09.2012) «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий». ДТП – это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, поврежде- ны транспортные средства, груз, сооружения (об ином материальном ущербе здесь прямо не говорится). Перечень видов ДТП и их определения приведены в Приложении 6 к Приказу МВД РФ от 18 июня 1996 г. № 328 (в ред. от 16.02.2009 № 137): 1) столкновение - происшествие, при котором движущиеся транс- портные средства столкнулись между собой или с подвижным соста- вом железных дорог. К этому виду относятся также столкновения с внезапно остано- вившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения под- вижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством; 2) опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось; 3) наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средств наехало на стоящее транс- портное средство, а также прицеп или полуприцеп; 4) наезд на препятствие - происшествие, при котором транспорт- ное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.); 77 5) наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также происшествия, при которых пеше- ходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.); 6) наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транс- портное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство; 7) наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные жи- вотные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство. К этому виду также относится наезд на животное; 8) падение пассажира - происшествие, при котором произошло па- дение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого из- менения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду дорожно-транспортных происшествий. Падение пассажира из не движущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием; 9) иной вид дорожно-транспортного происшествия - происше- ствия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся па- дение перевозимого груза или отброшенного колесом предмета на че- ловека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно по- явившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др. В соответствии с перечисленными видами ДТП необходимо нали- чие трех условий: транспортное средство должно двигаться; само со- бытие должно быть связано с транспортным средством; последствия события должны соответствовать названным условиям (погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб). Под условиями возникновения ДТП понимается совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружаю- щей среды в момент совершения дорожно-транспортного происше- ствия. Эти характеристики могут оставаться неизменными до и после возникновения дорожно-транспортного происшествия и не обязатель- но имеют с ним причинную связь. Обстоятельства возникновения ДТП - действия (или бездей- ствие) участников дорожного движения, иных причастных к дорожно- 78 транспортному происшествию лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения дорожно-транспортно- го происшествия. В отличие от условий, обстоятельства представляют собой описание механизма возникновения дорожно-транспортного происшествия по времени. Причины возникновения ДТП можно определить как некоторое явление или совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного дорожно-транспортного происшествия. Различные виды ДТП могут быть вызваны одной причиной или несколькими. Большинство специалистов, считает, что к дорожно-транспортному происшествию приводит большое число одновременно возникающих факторов, а поскольку число этих факторов и динамика их изменения в цепи событий, ведущих к дорожно-транспортному происшествию, составляют различные комбинации, изучение причинных связей явля- ется сложной задачей с множеством неизвестных. Исходя из статистики, в 80 - 90% случаев причины ДТП связаны с человеком, в оставшихся 10 - 20% - носят техногенный характер. Такое разделение основано на предположении, что участник до- рожного движения должен приспосабливаться к любой ситуации, воз- никающей на дороге, компенсировать сбои, происходящие в системе водитель - автомобиль - дорога. Однако процесс исследования причин будет более эффективным, если выяснять, почему человек действует ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации. При та- ком подходе часто могут быть выявлены устранимые причины ДТП в системе организации движения, организации перевозок, конструкции автомобиля и т.д. В зависимости от степени тяжести последствий ДТП делятся на повлекшие: - материальный ущерб, - легкие телесные повреждения, - телесные повреждения средней степени тяжести и тяжкие, - смерть потерпевшего, - особо тяжкие последствия (погибло 4 и более или ранено 15 и более человек). Материальный ущерб. Материальный ущерб от ДТП может, например, складываться из стоимости ремонтно-восстановительных работ при повреждении транспортного средства, грузов, дорожных и иных сооружений; затрат на выполнение функций правоохранительных органов либо аварий- но-спасательных служб; оказание первой или медицинской помощи; потерь от остановки движения. 79 Степень тяжести вреда здоровью. Судебно-медицинская экспертиза устанавливает характер телесных повреждений участников ДТП и причины смерти, причины телесных повреждений и их связь с ДТП. Квалифицирующими признаками тяжести вреда здоровью являются: - опасность вреда здоровью для жизни человека; - длительность расстройства здоровья; - стойкая утрата общей трудоспособности; - утрата какого-либо органа или утрата органом его функций; - утрата зрения, речи, слуха; - полная утрата профессиональной трудоспособности; - прерывание беременности; - неизгладимое обезображивание лица (установление неизгла- димого обезображивания лица не входит в компетенцию судебно - ме- дицинского эксперта, так как это понятие не является медицинским); - психическое расстройство. Для установления тяжести вреда здоровью достаточно наличия одно- го из квалифицирующих признаков. При наличии нескольких квалифи- цирующих признаков тяжесть вреда здоровью устанавливается по тому признаку, который соответствует большей тяжести вреда здоровью. С судебно - медицинской точки зрения стойкой утратой общей ра- ботоспособности следует считать утрату общей трудоспособности либо при определившемся исходе, либо при длительности расстрой- ства здоровья свыше 120 дней. Легкие телесные повреждения. Телесные повреждения признаются легкими, если сопровождаются: - кратковременным расстройством здоровья, продолжительностью не свыше 21 дня; - либо незначительной стойкой утратой работоспособности (до 5%). Телесные повреждения средней степени тяжести. Признаками вреда здоровью средней тяжести являются: - отсутствие опасности для жизни; - длительное расстройство здоровья (более 21 дня); - значительная стойкая утрата общей трудоспособности менее, чем на одну треть (от 10% до 30% включительно). Тяжкие телесные повреждения. Вред, причиненный здоровью, считается тяжким, если это: - опасный для жизни вред здоровью; - потеря зрения, речи, слуха; - потеря какого-либо органа либо утрата органом его функций; - неизгладимое обезображение лица; 80 - расстройство здоровья, соединенное со стойкой утратой общей трудоспособности не менее чем на одну треть (более, чем на 33%); - полная утрата профессиональной трудоспособности; - прерывание беременности; - психическое расстройство. Опасным для жизни является вред здоровью, вызывающий состо- яние, угрожающее жизни, которое может закончиться смертью. Пре- дотвращение смертельного исхода в результате оказания медицинской помощи не изменяет оценку вреда здоровью как опасного для жизни. Отметим, что согласно Правилам учета ДТП «погибшим» счита- ется лицо, погибшее на месте ДТП либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток. Российский порядок учета количе- ства погибших в ДТП многие годы был основан на 7-дневном правиле, слегка «улучшавшем» статистику: если участник ДТП умирал в боль- нице на восьмой день после аварии, его погибшим в ДТП не считали. Только с начала 2009 г. отечественный порядок соответствует между- народным нормам (Постановление Правительства РФ от 19.11.2008 г. № 859). «Раненый» - это лицо, получившее в ДТП телесные поврежде- ния, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения. 3.1.2 Понятие аварийности. Статистика аварийности по России. Анализ ДТП и аварийности. Виды, типы, цели и методы анализа. Анализ состояния дорожной безопасности проводится на осно- вании некоторых численных показателей, которые принято назвать обобщённым термином «аварийность». Аварийность - показатель безопасности дорожного движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения, или пробегу автомо- билей за определенный промежуток времени. Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности, выражаемые в виде много- численных коэффициентов. Абсолютные показатели образуются в результате накопления дан- ных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показа- телей - отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и другие. Для анализа должны использоваться также абсолютные показатели, харак- теризующие условия, в которых осуществляется деятельность по обе- спечению БДД. 81 Набор показателей, характеризующих эти условия, зависит от уров- ня оценки БДД (федеральный, региональный, субъекта транспортной деятельности), основными среди них являются: - характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения); - численность, состояние и развитие парка транспортных средств; - состояние и развитие дорожной сети (протяженность различ- ных дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в различные промежутки времени); - наличие и эффективность системы оказания скорой меди- цинской помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество субъектов транспортной деятельности; - условия деятельности автотранспортных организаций (чис- ленность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, числен- ности, стаже, возрасте, квалификации водительского состава, наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.). Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительного анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения. На- пример, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых, нель- зя сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели. Удельные показатели представляют собой процентную долю од- ного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, в общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в об- щем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида на- рушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) различных категорий участников дорожного дви- жения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др. Удель- ные показатели применяются для описания структуры аварийности. Относительные показатели (или риски аварийности) образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используются такие относительные показатели, как количество ДТП, пострадавших на 10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водите- лей, на 100 тысяч населения, на 100 километров автодорог и т.д. Эти показатели получили наиболее широкое распространение в мировой практике. К ним относятся риски аварийности: 82 - транспортный риск (или уровень безопасности дорожного движения в стране), рассчитывается как число погибших в ДТП в за- висимости от уровня автомобилизации, то есть на 10 тыс. транспорт- ных средств; - социальный риск (или уровень риска гибели в ДТП) рассчи- тывается как число погибших в ДТП на 100 тыс. жителей стран; - тяжесть последствий ДТП, рассчитывается как число погиб- ших на 100 пострадавших в ДТП. К основным методам анализа динамики аварийности относят оцен- ку изменения показателей аварийности: - по отношению к предшествующему периоду времени (напри- мер, к предыдущему месяцу, году); - по отношению к базовому периоду времени (например, к ана- логичному периоду прошлого года - АППГ; - по отношению к среднему значению за несколько предшеству- ющих лет и др. Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических за- висимостей, диаграмм, карт. Изучение и сопоставление динамики изменения показателей ава- рийности производится, как правило, для оценки результатов деятель- ности по обеспечению БДД, выявлению неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с целью приня- тия необходимых предупредительных мер. Дорожно-транспортная аварийность продолжает оставаться одной из острейших социально-экономических проблем Российской Федера- ции. Ежегодно на дорогах страны в результате ДТП погибают или по- лучают ранения свыше 275 тыс. человек, причем в большинстве своем это молодые люди трудоспособного возраста и дети. В большинстве развитых зарубежных стран по оценкам ученых ежегодные потери от аварийности на автомобильном транспорте со- ставляют 1-2 % от валового внутреннего продукта (ВВП). Однако в России социально-экономический ущерб от гибели и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях составляет 4-5 % от ВВП, что приводит к колоссальным потерям. Размер социально-экономическо- го ущерба от ДТП и их последствий за 2004-2011 годы оценивается астрономической цифрой, превышающей 8,2 трлн. рублей, которую можно сопоставить с доходами консолидированных бюджетов всех субъектов Российской Федерации за 2012 г. ДТП в России характеризуются высокой тяжестью последствий - примерно 10 погибших на 100 пострадавших в результате ДТП. От- носительная опасность автомобильного транспорта превышает от- 83 носительную опасность воздушного транспорта более чем в 3 раза, а железнодорожного - в 10 раз. На 1 млрд. пасс.-км на автомобильном транспорте приходится двадцать погибших, на воздушном - шесть, на железнодорожном - два. Ситуация осложняется тем, что высокие темпы роста автомобиль- ного парка страны создают дополнительные предпосылки ухудшения обстановки на дорогах. Россия вступила в так называемую стадию «взрывного роста», которая будет продолжаться до достижения уров- ня «насыщения» - примерно 300-400 автомобилей на 1000 человек. В ряде городов и регионов, особенно в крупных городах, этот показатель уже превзойден. Эта стадия характеризуется резким осложнением обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения, ростом дорожно- транспортного травматизма. Как показывает анализ динамики дорож- ной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транс- портных средств в стране неизбежно ведет к росту количества ДТП и числа раненых в них. В 2006 году в стране была принята Федеральная целевая програм- ма «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.». Итогом реализации программных мероприятий стало сокращение на 18,9% числа погибших в ДТП. В количественном выражении этот показатель снизился с 34506 человек в 2004 году (начало разработки программы) до 27991 человека в 2012 году. Снизились социальный и транспортный риски, тяжесть последствий ДТП и, что особенно важ- но, детский дорожно-транспортный травматизм. Все это достигнуто на фоне 30-процентного прироста автопарка страны. В целях улучшения положения в сфере безопасности дорожного движения на федеральном уровне Президентом РФ и Правительством РФ были приняты следующие важные документы, которые имеют не- посредственное отношение к сфере безопасности дорожного движе- ния и защищенности его участников от дорожно-транспортных про- исшествий и их последствий: - Указ Президента РФ от 15 июня 1998 г. № 711 «О дополнитель- ных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения»; - Указ Президента РФ от 12 мая 2009 г. № 537 «О Стратегии на- циональной безопасности Российской Федерации до 2020 года»; - Постановление Правительства РФ от 6 августа 1998 г. № 894 «Об утверждении Правил государственного учета показателей состоя- ния безопасности дорожного движения органами внутренних дел Рос- сийской Федерации»; - Постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100 Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожно- го движения в 2006 - 2012 годах»; 84 - распоряжение Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р «Транспортная стратегия России до 2030 г.»; - Постановление Правительства РФ от 19 августа 2013 г. № 716 «О федеральном государственном надзоре в области безопас- ности дорожного движения»; - распоряжение Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р «Концепция долгосрочного социально-экономического раз- вития Российской Федерации на период до 2020 г.»; - Постановление Правительства РФ от 3 октября 2013 г. № 864 «О Федеральной целевой программе «Повышение безопасно- сти дорожного движения в 2013 - 2020 годах» и ряд других норматив- но-правовых актов. В 2008 году рабочая группа экспертов Проекта «Безопасные доро- ги» Партии «Единая Россия» и ряда общественных организаций раз- работала комплексную Программу повышения уровня дорожной без- опасности «Цель – НОЛЬ». «Цель – НОЛЬ» – это краткая форма лозунга «Мы считаем непри- емлемым, когда на наших дорогах люди гибнут или получают тяжелые травмы, и в перспективе мы должны свести летальные исходы и тяже- лый травматизм к нулю». Эту задачу подтвердила Первая всемирная министерская конференция по дорожной безопасности, которая со- стоялась в Москве в 2009 году.В резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, принятой 2 марта 2010 года по итогам этой конференции, пери- од с 2011 по 2020 годы объявлен Десятилетием действий по обеспече- нию безопасности дорожного движения. Работа в данном направлении осуществляется с использованием богатого мирового опыта и с учетом действующих международных соглашений и договоров, стороной которых является Россия. Достаточно ли предпринимаемых усилий? Обратимся к недавней статистике. Абсолютные показатели (количество различных ДТП и пострадав- ших) выглядят для России традиционно устрашающе. 85 Приходится констатировать, что хотя за последние годы и намети- лась тенденция снижения абсолютных показателей аварийности, уро- вень ее остается недопустимо высоким. К сожалению, достигнутые относительные показатели также не могут считаться приемлемыми. На рисунке представлена динамика социального риска ДТП (смерт- ность от ДТП на 100 тыс. жителей) в России и аналогичные данные по различным государствам Европы, Азии и США. Недавняя статистика охватывает период с 2000 по 2012 годы (последний выделен на диа- грамме). Достигнутые результаты представляются хотя и обнадеживающи- ми, но еще явно недостаточными в сравнении с передовой зарубежной практикой. Более того, за первое десятилетие 21-го века некоторые страны продвинулись в снижении социального риска дальше, чем мы. В нашей стране на 100 тысяч жителей за год в дорожно-транспорт- ных происшествиях погибает в среднем в четыре раза больше людей, чем в ведущих странах Западной Европы, и приблизительно в два раза больше по сравнению с государствами Центральной Европы и США. По основным показателям аварийности на автомобильном транспорте Россия находится на одном из последних мест среди развитых стран Европы. Отметим, что получить самые свежие данные по аварийности (в основном, абсолютные показатели) всегда можно на официальном сайте ГИБДД (см. ссылку Статистика ГАИ). Некоторая работа с циф- рами позволяет сделать определённые обобщения. |