Устойчивое развитие личности. Протокол от 201 г. Проректор по умр фио
 Скачать 1.41 Mb.
|
|
Задача32. К 2030 году обеспечено рациональное использование, охрана и восстановление плодородия нарушенных эродированных, дегумифицированных и техногенно-нарушенных почв, выполняются мероприятия по предотвращению дальнейшей деградации почв. Индикаторы достижения задачи: 1) принятый к 2020 году Закон об охране почв и плана мероприятий по рекультивации нарушенных земель и подзаконные акты; 2) результаты исследований и обоснования по определению оптимальных доз внесения удобрений пестицидов на пахотных землях всех землепользователей, имеющих пашню; 3) внедренная к 2030 году адаптивно-ландшафтная система земледелия, включающая все виды землепользования; биотехнологии и нанотехнологии, генная инженерия 13. Модернизация существующей и строительство новой инфраструктуры; 13 Немаловажным инструментом «зеленого роста» является формирование устойчивой производственной и социальной инфраструктуры, позволяющей рационально использовать природные ресурсы для того, чтобы будущие поколения не испытывали недостатка в данном ресурсе. Так, процессы урбанизации не всегда сопровождаются развитием эффективной инфраструктуры, в то время как инвестиции в устойчивую инфраструктуру могут обеспечить сохранение природной среды и, как следствие, устойчивое развитие экономики. Мировой опыт свидетельствует, что эколого-ориентированное строительство зданий позволяет снизить затраты энергетических и водных ресурсов более чем на 30 % за весь период функционирования данного объекта. Несмотря на это, при проектировании зданий и транспортной инфраструктуры не учитываются потенциальные преимущества использования принципов эко-эффективности. Вместе с тем, затраты на создание устойчивой инфраструктуры позволят повысить стратегическую конкурентоспособность страны в целом, сохраняя окружающую среду, здоровье населения и природные минерально-сырьевые ресурсы. Формирование устойчивой инфраструктуры позволяет минимизировать использование природных ресурсов, включая энергетические, и сбережением ресурсов обеспечить долгосрочный экономический рост; решать экологические проблемы, связанные с производством и предоставлением услуг инфраструктурных секторов экономики; сохранять локальные экосистемы, смягчать антропогенное влияние на изменение климата и истощение озонового слоя; способствовать производству экономически полезных това- ров и услуг. Таким образом, основной задачей внедрения политики «зеленого роста» является подготовка национальной экономики к переходу на траекторию устойчивого развития, достижение которого требует в современных условиях незамедлительного отказа от экстенсивного использования природных ресурсов и поиска более прогрессивных и инновационных моделей хозяйствования. 7 Одной из основных причин ухудшения экологической ситуации в стране и истощения ее природных ресурсов является низкий уровень экологической культуры общества, формирование которой признано приоритетным направлением деятельности государства в экологической сфере, важнейшим фактором обеспечения экологической безопасности, устойчивого развития страны. Низкий уровень экологической культуры объясняет нравственные пороки общества: потребительское отношение человека к Природе, истощительное природопользование (в том числе распродажа стратегических ресурсов и природных богатств), чрезмерное техногенное воздействие на природу, которые привели к резкому падению ее восстановительного потенциала, в особенности в Казахстане – к росту числа зон экологического бедствия, реабилитация которых требует постоянно растущих, значительных материальных затрат, составляющих, фактически, половину национального до- хода страны. В соответствии с Концепцией по переходу Республики Казахстан к «зеленой экономике» необходимо воспитание среди широкой общественности новой экокультуры по охране окружающей среды. Необходимо формировать среди населения ответственное и экономное отношение к использованию энергии, воды и других природных ресурсов, прививать привычку раздельного сбора бытового мусора для его дальнейшей переработки. Формирование экологической культуры и ответственного отношения к природе через неформальное экологическое образование является главной задачей общественного развития, как составной части образования в интересах устойчивого разви ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАЗАХСТАНА: КУРС НА ОПЕРЕЖЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРА ДОЛЖНА ВЫЙТИ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ТРЕТЬЮ МОДЕРНИЗАЦИЮ СТРАНЫ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ НА МИРОВЫХ РЫНКАХ https://www.bcg.com/ru-ru/about/bcg.../transport-infrastructure.asp... Сергей Перапечка, партнер и управляющий директор, BCG Москва Казахстан всегда занимал сильные позиции на постсоветском пространстве в вопросах реформы экономики и обеспечения стабильного роста. Страна осуществила уже два этапа модернизации. Первый – после развала СССР, когда надо было строить новые экономические связи и новые отношения с инвесторами. Вторая модернизация ознаменовалась строительством новой столицы и началом выполнения экономической программы «2030». Третья модернизация, поставившая целью глобальную конкурентоспособность, была объявлена президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым в январе 2017 года. Очевидно, что эффективная транспортная инфраструктура – это необходимое условие развития экономики Казахстана, в котором широкая география размещения экспортно- ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. При этом координация транспортных коммуникаций с соседними странами приобретает все большее значение. В числе главных задач на период до 2020 года – увеличение (по сравнению с 2016 г.) годового объема транзитных перевозок в 7 раз, доходов от транзитных перевозок – в 5,5 раза, до 4 млрд долл. США в год, а объема грузов, перевозимых контейнерами, – до 2 млн контейнеров в год1. Для достижения столь амбициозных целей потребуются ускоренные или опережающие темпы развития инфраструктуры, ведь нужно будет еще и закрыть разрыв, образовавшийся после распада Советского Союза, а со времени запуска программы «Нурлы Жол» прошло совсем немного времени. Жизненно важно будет привлечь солидные капиталовложения, увеличив их вдвое по сравнению с текущим уровнем, чтобы решить стратегические задачи: создание единого оператора по содержанию и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, интеграцию Казахстана в транспортно-коммуникационные потоки и формирование транспортного хаба для Северной и Центральной Евразии, в том числе авиационного хаба в Алматы. Уже сегодня через территорию Казахстана проходят 5 железнодорожных и 6 автомобильных международных транспортных коридоров, связывающих Китай и другие страны Азии с Европой через Россию, Каспийское и Черное моря, а также Иран и Турцию. Наконец, нужно создать благоприятные условия для частных инвесторов, а также определить, какие из лучших мировых практик и инструментов могут оказаться наиболее полезными и применимыми в условиях местной специфики. ПРЕОДОЛЕТЬ РАЗРЫВ На сегодняшний день, несмотря на некоторые шаги, уже предпринятые для развития инфраструктуры, можно говорить скорее о постепенном сокращении отставания Казахстана от необходимого уровня, нежели об ощутимых результатах. Так, согласно опросу, проведенному экспертами Всемирного экономического форума2 среди более чем 13 тыс. руководителей из 140 стран в 2015–2016 годах, восприятие уровня развития инфраструктуры Казахстана остается на неудовлетворительном уровне: страна набрала 3,4 балла из максимальных 7 при среднем значении по всем странам 4,3 балла (см. рис. 1). рис. 1 Транспортная инфраструктура Казахстана недостаточно развита по сравнению с другими странами … Для того чтобы преодолеть отставание в развитии инфраструктуры, нужно решить три основные проблемы: Повысить обеспеченность автодорожной сетью. Согласно анализу BCG, для достижения уровня обеспеченности автодорогами ближайшей сравниваемой страны – РФ – Казахстану требуется как минимум удвоить имеющийся сегодня ресурс. Однако реализация текущих программ и инициатив правительства позволит сократить этот разрыв не более чем на 10–15%. Суммарная протяженность автодорожной сети в Казахстане на сегодняшний день составляет 96,5 тыс. км. Как показывает Индекс обеспеченности автодорогами (методология которого основана на собственном анализе BCG, а также на данных открытых источников, например, Всемирного банка), этого недостаточно даже с учетом того, что в 2016 году план был увеличен более чем втрое (см. рис. 2). рис. 2 Казахстан отстает от других стран по обеспеченности автодорогами, но по железным дорогам – в числе лидеров … Темпы строительства автодорог относительно темпов роста количества транспортных средств в Казахстане также значительно отстают от других стран. Существенного увеличения протяженности автодорог в последние годы не наблюдалось, тогда как количество транспортных средств ежегодно росло в среднем на 4,2%. При этом инвестиции в течение последних лет направлялись на реконструкцию существующих, а не строительство новых дорог (см. рис. 3). рис. 3 Рост количества транспортных средств намного опережает темпы строительства автодорог … В то же время мы наблюдаем позитивное развитие мультимодальных перевозок и аэродромных комплексов. Среди хороших примеров – Актауский морской северный терминал, международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», мультимодальные центры «КТЖ-Экспресс», авиахаб на базе аэропорта Алматы, строительство нового терминала в Астане. Также Казахстан достаточно конкурентоспособен в части обеспеченности железнодорожной сетью, где приоритетами должны оставаться дальнейшее повышение качества дорог, обеспечение безопасности перевозок, беспрепятственность транзита и рост транзитных потоков, а также увеличение объемов мультимодальных перевозок. Преодолеть инвестиционный разрыв. Если рассматривать объем затрат на реконструкцию, ремонт и развитие транспортной инфраструктуры как процент от ВВП, то номинально по этому критерию Казахстан опережает некоторые более развитые страны, в которых транспортная инфраструктура уже достигла высокого уровня развития, но значительно отстает от быстроразвивающегося лидера – Китая (см. рис. 4). Однако, по сути, в Казахстане, где государство – практически единственный источник финансирования в транспортную инфраструктуру, дефицит инвестиций может составить до 40%. Для того чтобы преодолеть инвестиционный разрыв в транспортной инфраструктуре, объем капиталовложений необходимо увеличить вдвое. рис. 4 Казахстан должен удвоить объем инвестиции в транспортную инфраструктуру … Стоит отметить, что растущий дефицит инфраструктуры испытывают страны во всем мире, как развитые (например, США, Швеция), так и развивающиеся (Казахстан, РФ, страны Ближнего Востока), но этот дефицит покрывается в различных странах разными темпами. Общий уровень несоответствия обеспечения и потребностей в транспортной инфраструктуре в глобальном масштабе составляет примерно 1 трлн долл. США в год (см. рис. 5). рис. 5 Четыре модели развития транспортной инфраструктуры: Участие государства: Формирующаяся: - государство играет лидирующую роль, но недостаточно инвестирует; - бизнес не вовлекается ввиду институтциональной неразвитости. Опережающая:
Синхронная: - государство и бизнес играет равнозначную балансирующую роль. Участие бизнеса: - бизнес играет лидирующую роль и самостоятельно устраняет несоответсвия. Создать условия для участия частного сектора. По сравнению с другими странами казахстанский частный бизнес во многом оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. Примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры в формате государственно-частного партнерства можно пересчитать по пальцам. Среди завершенных проектов – строительство автодороги Астана – Петропавловск, а также кольцевой автодороги (БАКАД) в Алматы. Текущие проекты включают строительство автомобильной дороги в обход г. Шымкент, железнодорожной линии Мангышлак – Баутино, обводной железнодорожной линии в Алматы и еще ряд других. Для того чтобы повысить заинтересованность частных инвесторов в подобных проектах, нужно обеспечить законодательную базу в сфере ГЧП, а также снизить страновые риски. НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ Развитие транспортной инфраструктуры может идти по четырем основным моделям: формирующейся, опережающей, синхронной или догоняющей (см. «Четыре модели развития транспортной инфраструктуры»). При этом невозможно однозначно утверждать, что какая-либо из этих моделей хуже или лучше других. Актуальность каждой модели определяется для каждой страны индивидуально, на основе текущей экономической ситуации, уровня развития страны и стоящих перед ней задач. Учитывая описанные выше объективные условия, мы считаем, что транспортная инфраструктура Казахстана сейчас находится в большей степени на формирующемся уровне: инфраструктура требует развития, бизнес недостаточно вовлечен, государство активно вкладывает средства, но их объем недостаточен. ЧЕТЫРЕ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Развитие транспортной инфраструктуры может идти по четырем основным моделям – формирующейся, опережающей, синхронной или догоняющей (см. рис. 6). Мировая практика показывает, что роль инфраструктуры в развитии экономики может быть различной , при этом функции государства и частного сектора также будут различаться. рис. 6 Несоответствие обеспечение и потребностей в глобальном масштабе – проблема стоимостью в S1 в год …
государство играет лидирующую роль, но инвестирует недостаточно средств. Также бизнес не вовлекается в реализацию проектов в достаточной степени из-за институциональной неразвитости.
инфраструктуры в определении сфер роста и формирования бизнеса. Государство обозначает приоритетные направления строительства и модернизации объектов инфраструктуры и предоставляет большую часть финансирования для возведения этих объектов. При этом роль частного сектора ограниченна, несмотря на то что он может в какой-либо степени участвовать в планировании и инвестировании в инфраструктуру. Объясняется это высокими рисками первоначальных инвестиций, делающими такие проекты малопривлекательными для частного капитала. Яркие примеры опережающего развития инфраструктуры можно найти в США середины XX века и современном Китае. В 1956 году конгрессом США было принято решение о создании разветвленной системы магистральных дорог протяженностью около 70 000 км. Строительство было полностью завершено в 1975 году и обошлось федеральному бюджету примерно в 60 млрд долл. США в ценах 1956 года, или около 500 млрд долл. США в ценах 2010 года. В современном Китае наблюдается еще больший рост транспортной инфраструктуры: в последние 10 лет там ежегодно строилось порядка 4000 км новых железных дорог и около 10 000 км автодорог.
догоняющего и опережающего развития. С одной стороны, государство продолжает активно участвовать в управлении некоторыми видами инфраструктуры, с другой стороны – барьеры для частного капитала минимальны или отсутствуют. Такой дифференцированный подход позволяет постепенно вовлекать частный сектор в развитие инфраструктуры, при этом не взваливая на него непосильную нагрузку в областях, где усилий бизнеса недостаточно или его работа неэффективна. За примером синхронного развития инфраструктуры можно обратиться к опыту Германии. Германия обладает развитой транспортной инфраструктурой и капиталоемким частным сектором, однако управление железнодорожной инфраструктурой, а также большую часть затрат, связанных с финансированием нового строительства, государство берет на себя и осуществляет через подконтрольную компанию – Deutsche Bahn. Предприниматели допущены к владению дорогами и портами, а также к управлению железнодорожными перевозками.
формировании инфраструктуры является быстрое реагирование на потребности бизнеса через устранение инфраструктурных ограничений, сдерживающих его рост. Так как бизнес сам непосредственно заинтересован в расширении узких мест, то он берет на себя ведущую роль в процессе планирования и финансирования строительства. Возвращаясь к примеру США, можно констатировать, что страна достигла высокого уровня развития всех видов транспортной инфраструктуры, вследствие чего размер инвестиций федерального бюджета в строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры сегодня не так значителен. При этом частный сектор взял на себя ведущую роль в вопросах развития инфраструктуры: так, на каждый доллар федерального бюджета приходится 3 доллара частных инвестиций. Для перехода на новый уровень развития – синхронный – необходимо создавать более выгодные условия для участия частного бизнеса и параллельно привлекать частных инвесторов к развитию инфраструктуры более активно, чем сейчас. Казахстану потребуется взять на вооружение набор различных инструментов и выработать альтернативный, смешанный подход, который поможет придать новый импульс развитию транспортной инфраструктуры страны. О том, какие это инструменты, рассказано ниже. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ КОМБИНАЦИИ ИНСТРУМЕНТОВ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНОГО РАЗРЫВА По оценкам BCG, существует два основных направления работы, позволяющих осуществить переход на новый уровень развития: извлечение максимальной стоимости из существующих ресурсов и создание дополнительной стоимости. В рамках этих направлений возможно выделить 6 ключевых инструментов (см. рис. 7) рис. 7 Использование комбинации инструментов поможет сократить инфраструктурный разрыв … 01. «УМНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ» Этот подход предполагает максимально полное использование существующей инфраструктуры при планировании и создании производств и мощностей. Наиболее распространен при строительстве промышленных объектов с учетом их логистических особенностей, например предприятий, тесно интегрированных по цепи производства или вокруг существующей инфраструктуры. 02. ПРИОРИТИЗАЦИЯ ПРОЕКТОВ Данный подход подразумевает более качественный отбор инфраструктурных проектов к реализации при помощи четких, прозрачных параметров и данных, позволяющих использовать скоринг и объективно определяемые («балльные») критерии для принятия решений. Методы оценки привлекательности инвестиционных проектов и планирования портфеля проектов в условиях бюджетных ограничений широко применяются в частном секторе. Эту практику нужно активно применять и в государственном секторе. 03. ФОКУС НА КАЧЕСТВО И ТЕХНОЛОГИИ Этот подход нацелен на более качественное управление строительством и операционной деятельностью транспортной инфраструктуры. Во-первых, необходим прозрачный и качественный отбор исполнителя проектов через систему управления рисками на каждом из этапов: например, ценовое предложение, количество участников и другие параметры позволяют на ранних этапах определить потенциальные проблемы при реализации инфраструктурных проектов. Во-вторых, на этапе операционной деятельности транспортной инфраструктуры следует обеспечить качественное управление и содержание объектов, что включает в себя своевременное обслуживание и ремонт с использованием качественных материалов, соблюдение технологических требований всеми участниками или же пользователями объектов, а также развитие и совершенствование объектов. 04. РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ПАРТНЕРСТВ (ГЧП) ГЧП означает долгосрочное и надежное сотрудничество между государством и частными инвесторами, закрепленное государственными гарантиями и договорными обязательствами. Применение механизма такого взаимодействия создает ряд преимуществ как для государства, так и для бизнеса. Тем не менее частные инвесторы зачастую проявляют вполне понятную осторожность в связи с политическими и регулятивными рисками. Государству необходимо подготовить законодательную базу для обеспечения гарантий и привлекательных условий для частных инвесторов. Отметим, что Казахстан уже предпринимает ряд шагов в этом направлении. Для активизации создания ГЧП на региональном уровне правительство страны планирует сократить сроки от экспертизы до заключения контракта ГЧП до 4–6 месяцев, что в 2,5 раза меньше стандартных процедур. Согласно докладу министра национальной экономики РК Т. Сулейменова в январе этого года, для привлечения инвесторов в июне этого года будет создана Единая информационная база, которая объединит данные обо всех республиканских и местных проектах ГЧП3. В течение года на конкурс по ГЧП будет выведено 54 проекта, в том числе по вопросам транспортной инфраструктуры. 05. ВЫГОДНЫЕ ДОЛГОСРОЧНЫЕ ЗАЙМЫ Использование данного инструмента предполагает создание условий для привлечения займов на более привлекательных условиях, а также их активный поиск. В первую очередь потребуется внести ряд регулятивных изменений для снижения страновых рисков, оказывающих значительное влияние на стоимость займов. Во-вторых, государство может заниматься не только поиском доступных и выгодных займов для строительства инфраструктурных объектов, но и создавать условия для частных компаний, которые будут использовать такие займы для соинвестирования в рамках ГЧП. Большинство развивающихся стран с успешной моделью экономического развития (Китай, Малайзия, страны Ближнего Востока) прибегает к займам как источнику финансирования инфраструктуры. 06. НОВЫЕ МОДЕЛИ ДОХОДОВ Здесь подразумевается превращение инфраструктурного объекта в источник дохода, например, платный проезд по дорогам, сдача в аренду земли вдоль дорог и другие. Таким образом, Казахстан, находясь на этапе формирующейся модели развития транспортной инфраструктуры, частично уже играет на опережение. Однако, как показал наш анализ, предпринимаемых усилий недостаточно для преодоления отставания и полноценного развития инфраструктуры: требуется значительное наращивание объема инвестиций одновременно с реализацией комплекса мер, указанных выше. Принципиально важно обеспечить более активное, чем сейчас, участие частного бизнеса и частных инвесторов. Согласно лучшим мировым практикам, целевой баланс вложений должен находиться на уровне 1:1, то есть объем государственных вложений должен быть равен доле частных инвестиций. С приходом частных инвесторов качество управления также должно улучшиться: как показывает мировой опыт, эффективность вложений, находящихся под контролем частных инвесторов, всегда существенно выше. Незамедлительные активные действия государства и бизнеса, создание благоприятного инвестиционного климата и использование лучших мировых практик позволят Казахстану преодолеть инфраструктурный разрыв и обеспечить достижение целей третьей модернизации – добиться глобальной конкурентоспособности страны. Казахстан располагает для этого всем необходимым структура технологичекого уклада, его инфраструктура; ядро зеленого технологического уклада; микроэлектроника, микропроцессорная техника, инфоратизация, компьютеризация, базы и сети данных 14. Повышение благополучия населения и качества окружающей среды Презентация на тему: "«Город Zero Waste» cайт ООО ... www.myshared.ru/slide/595981/ |