КП ККС_Кб-19-1-о_Альфетаев готовый. Разработка конструкции корпуса универсального сухогрузного судна
 Скачать 0.87 Mb.
|
1.2 Расположение МО по длине.Размещение МКО и жилых надстроек – кормовое с удлинённым баком. Это дает существенные преимущества: - уменьшает кубатуру корпуса, занимаемую под МО; - сокращает длину валопровода, а, следовательно, снижает его массу, т.е. увеличивает полезную грузоподъемность судна; - исключает необходимость предусматривать туннель гребного вала из района МО в корму для размещения и обслуживания валопровода. Но при этом усложняется удифферентовка: при порожних трюмах судно имеет большой дифферент на корму, поэтому для обеспечения необходимых мореходных качеств и правильной нагрузки на корпус вынуждено в порожних рейсах принимать значительное количество балласта в носовые и средние отсеки. Кроме того, при кормовом расположении основной надстройки увеличивается «мертвая зона» видимости для судоводителя. Для рационального использования объема машинного отделения служат платформы, на которых, помимо вспомогательных механизмов, могут находиться мастерская и машинная кладовая. В мастерской устанавливаются различные станки, а также верстаки, тиски и пр. В машинной кладовой хранят наиболее ценные инструменты, приборы и приспособления. 1.3 Тенденции развития АКТ.Универсальные сухогрузные суда представляют собой старейший тип сухогрузного судна. За сто с лишним лет своего существования суда этого типа практически очень мало изменились. Хотя их скорость и грузоподъемность увеличились, машинное отделение переместилось в корму, стрелы были заменены кранами, заметно увеличилось раскрытие палубы, механизированы работы по открытию и закрытию люков,- судно осталось прежним универсалом конца прошлого века как по принципу осуществления грузовых работ и роду перевозимого груза, так и по эксплуатационному использованию. Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из судов, перевозящих генеральные грузы, используются в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа. Универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. На 1 января 2000 г. мировой флот универсальных сухогрузов насчитывал 13650 судов суммарным дедвейтом 76,1 млн. т, из них однопалубных было 8634 суммарным дедвейтом 40,8 млн. т, а многопалубных - 5018 суммарным дедвейтом 35,3 млн. т. Средний возраст универсальных сухогрузных судов составляет чуть более 21 года. Учитывая, что срок службы таких судов не превышает 25-30 лет, следует в недалеком будущем ожидать списания около 4700 судов этого типа, или около 35% существующего флота. Основными странами-владельцами универсальных сухогрузных судов являются Панама, Багамы, Кипр, Мальта, Либерия. Им принадлежит около 35% тоннажа флота универсальных сухогрузных судов. Это страны так называемого «дешевого» флага, поэтому весьма сложно определить истинного владельца этих судов. Универсальность таких судов по роду, перевозимого сухого груза обеспечит их существование еще длительное время. Однако потребность в новых судах данного типа и объемы их строительства будут относительно небольшими. 1.4 Род перевозимого груза.Наиболее универсальные суда могут перевозить практически любые грузы, в том числе рефрижераторные, специальные и даже жидкие (в специальных грузовых цистернах). Однако, такие суда – исключение, большинство универсальных судов строят в расчете на перевозку не любых, а определенных категорий грузов. Многоцелевые суда, сохранив универсальность, т. е. способность перевозить разнообразные грузы (навалочные, насыпные, мелкоштучные генеральные), приобрели и некоторую специализацию, которая выражается в том, что все они приспосабливаются для перевозки грузовых и легковых автомобилей, другой техники, или приспосабливаются для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов и т. д. Для обеспечения конкурентоспособности судна необходимо выполнить следующие условия: - максимально использовать грузоподъемности при перевозке разнообразных генеральных грузов. Это условие может быть выполнено за счет выбора размеров основных трюмов, кратными размеров пакетов и контейнеров, исключения седловатости палубы; - ускорить погрузо-разгрузочные работы за счет максимального раскрытия грузовых трюмов, использования неудобных объемов под цистерны под перевозки жидких грузов, балласта или топлива, оборудования судна высокопроизводительными грузовыми устройствами, целесообразного расположения машинного отделения, ходового мостика, жилых и служебных помещений; - обеспечить необходимые ходовые и мореходные качества в различных условиях эксплуатации в грузу и в балласте путем рационального расположения машинного отделения, топливных и балластных цистерн по длине и высоте; - использовать системы набора с минимальным количеством выступающих частей, скуловых книц и палубных продольных балок. Упомянутые выше генеральные грузы представляют собой грузы, перевозимые в таре (контейнеры, ящики, бочки, тюки), продукцию машиностроения, а также прокат, металлоконструкции. Назначение тары – предохранение грузов от порчи и потерь при перегрузках и перевозках. Ее изготовляют из различных материалов и различной формы в соответствии с различными физико-химическими и механическими свойствами перевозимых грузов. Размеры и форма тары стандартизована. В 1964 г. Международная организация по стандартизации ИСО рекомендовала единые размеры контейнеров, предназначенных для обмена при международных перевозках. Рекомендации ИСО относятся к универсальным закрытым контейнерам ящичного типа. В настоящее время на морских транспортных судах перевозят почти исключительно контейнеры двух типов: 1А и 1С К грузовым помещениям на универсальных сухогрузных судах относят грузовые трюмы, твиндеки и глубокие цистерны – диптанки. Трюмы и твиндеки используют на таких судах для перевозки только лишь сухих грузов, а диптанки могут использоваться двояко: или исключительно для жидких грузов, или для жидких и сухих грузов попеременно. В пустые диптанки при переходах судна без груза может быть принят жидкий балласт. Почти все массовые грузы, перевозимые на судах, не боятся больших давлений, следовательно, здесь нет необходимости делить грузовые трюмы по высоте. Это относится к лесным грузам. Таким образом, для перевозки лесных грузов наиболее подходят однопалубные суда. Штучные грузы в большинстве своем не могут воспринимать значительных усилий. Практикой установлено, что предельно допустимая высота штабеля таких грузов не превышает 5 - 6 м. Эта величина и ограничивает глубину трюмов. При большей глубине трюма, достигающей у ряда судов 8 – 10 м, необходимо устраивать промежуточные платформы или палубы. Необходимо учитывать и предельную высоту подъема груза автопогрузчиками, а также и то обстоятельство, что для сепарации различных по свойствам грузов и разных партий однородных грузов желательно возможно большее количество палуб и платформ. Однако высота межпалубного пространства должна быть достаточной для установки контейнеров, которые перевозят на универсальных судах и для возможности применения погрузчиков различных типов. Для удовлетворения этих требований необходимо, чтобы высота межпалубного пространства (твиндека) была не менее 3,0-3,2 м. Если на судне предполагается перевозить и пакетированный груз, то высота твиндека должна быть кратна высоте наиболее вероятных пакетов. [2] Таким образом, большинство сухогрузных судов универсального назначения целесообразно строить твиндечными |