Руководство по Безопасности для Нефтяных Танкеров и Терминалов(isgott). Русская редакция Содержание 87
 Скачать 3.77 Mb.
|
|
Глава 3 Прибытие в порт В этой главе рассмотрены подготовительные меры и действия, предпринимаемые с связи с прибытием танкера в порт, при этом особое внимание уделено устройствам для швартовки и отдаче швартовов. Также представлены меры предосторожности, предпринимаемые при входе и выходе танкера из порта. 3.1 ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ 3.1.1 Общие положения До подхода танкера к терминалу, в случае необходимости, следует произвести обмен информацией по следующим вопросам. 3.1.2 Информация, предоставляемая танкером соответствующим компетентным властям Предоставление такой информации регламентируется международными, региональными, и национальными правилами и рекомендациями. Информация, часть которой может быть затребована в форме Листа контроля, должна включать, по меньшей мере, следующее: • название и позывные судна; • страна регистрации; • наибольшая длина, осадка и ширина судна; • название порта и предполагаемое время прибытия; • вид груза, правильное техническое название, общепринятое название, номер ООН (если присвоен), температура вспышки (если таковой обладает груз) и количество груза; • распределение груза на судне с указанием того, какой груз следует выгрузить, а какой оставить на борту; • оборудовано ли судно системой инертного газа, если оборудовано - указать функционирует ли она на полную мощность; • предъявляет ли судно какие-либо требования по зачистке танка или удалению отстоев; • имеет ли корпус, механизмы, оборудование какой-либо дефект, который может: - повлиять на безопасную маневренность танкера; - повлиять на безопасность других судов; - представлять опасность для окружающей морской среды; - представлять опасность для людей или имущества на берегу либо в непосредственной близости от гавани. • подробные сведения относительно свидетельств безопасности и сроке их действия. 3.1.3 Информация, предоставляемая танкером терминалу • Осадка судна и дифферент на приход. • Предполагаемые максимальная осадка и дифферент во время и по окончании грузовых операций. • Извещение капитана о необходимости предоставления буксира. • Если танкер оборудован системой инертных газов, подтверждение того, что судовые танки инертизированы, а система работает на полную мощность. • Содержание кислорода в грузовых танках. • Предъявляет ли судно какое-либо требование по зачистке танка. • Любые протечки корпуса, переборки, клапана или трубопровода, которые могли бы повлиять на грузовые операции или явиться причиной загрязнения. • Любые ремонтные работы, которые могли бы задержать начало грузовых операций. • Предстоит ли мойка сырой нефтью. • Сведения о судовом манифолде, включая тип, количество, размер, а также наименование материалов предоставляемых соединений. • Имеет ли судно катодную защиту внешнего подключения. • Предложения по планируемым грузовым операциям или предложения по изменению существующих планов грузовых операций и распределению груза. • Информация, если таковая затребована, о количестве и природе отстоев и грязного балласта, а также о любом их загрязнении химическими добавками. 3.1.4 Информация, предоставляемая терминалом танкеру • Глубина воды у причала при низком уровне воды и диапазон значений ее солености, который можно ожидать у причала. • Наличие буксиров и швартовных катеров на случай, если они потребуются для оказания помощи при маневрировании и швартовке. • Концы судна или буксиров будут применяться. • Швартовные концы и принадлежности, которые потребуется иметь на судне в состоянии готовности для всех швартовных операций. • Подробные характеристики любых береговых швартовов, которые будут предоставлены. • Каким бортом будет ошвартовано судно. • Количество и размер шланговых соединений и манифолдов. • Требования, предъявляемые к замеру груза, обусловленные присутствием инертного газа. • Любые специфические характеристики причала "джетти" или швартовного буя, которые признаны достаточно существенными, чтобы уведомить о них капитана в первую очередь. • Максимальная допустимая скорость и угол сближения с пирсом. • Любой свод визуальных или звуковых сигналов для использования при швартовке, включая наличие указателей скорости причаливания. • Для причалов "джетти" место установки трапа или соответствующего оборудования терминала для доступа на танкер. • Предложения по планируемым грузовым операциям или изменения существующих планов грузовых операций. • Требования к способам мойки сырой нефтью и зачистке танка, если эти операции будут выполняться. • Следует ли удалять углеводородные пары для погрузки нелетучих, аккумулирующих статический заряд, продуктов. • Сведения об окружающей обстановке и ограничения по нагрузке на данный причал. • Устройства для приема отстоев и/или нефтесодержащих балластных остатков. 3.2 ПОДГОТОВКА К ПРИБЫТИЮ 3.2.1 Информация Порта Власти терминала должны убедиться в том, что танкер получил общую информацию порта настолько быстро, насколько это практически выполнимо. 3.2.2 Информация по причаливанию До постановки судна к причалу терминал должен представить капитану через лоцмана или начальника причала подробный план швартовки. Порядок швартовки судна должен быть определен, а затем обсужден капитаном с лоцманом или начальником причала и согласован между ними. Любые отклонения от согласованного плана швартовки, вызванные изменением погодных условий, должны быть доведены до сведения капитана как можно скорее. Дополнительная информация должна содержать: • для причалов "джетти": минимальное количество швартовов танкера и схему, отражающую расположение относительно грузового манифолда кнехтов или быстро отдающихся гаков; • при обычных швартовках к нескольким причальных буям: количество смычек цепи, которое может потребоваться при возможной отдаче каждого якоря в процессе швартовки, а также количество и положение швартовов, соединительных скоб и другого швартовного оборудования, которое, вероятно, потребуется; • при точечных швартовках: диаметр звеньев трущегося участка цепи, использованного в швартове, вес каждого швартова, который должен быть поднят на борт, длина и размер любых тросов-проводников, которые следует использовать для поднятия швартовов, минимальный требуемый размер носовой киповой планки или проводника, применяемый способ быстрого крепления швартова (ов) к танкеру, а также подробные сведения о любом оборудовании, которое должно быть представлено танкером; • для всех рейдовых причалов: установленная безопасная рабочая нагрузка на судовую шлангующую стрелу, количество и размер фланца шлангов, которые подлежат подсоединению, а также подробные сведения о любом оборудовании, которое судно должно обеспечить в помощь для работы со шлангами. 3.2.3 Швартовное оборудование танкера До прибытия в порт или до постановки к причалу все необходимое швартовное оборудование должно быть готово к применению. Власти порта и терминала должны быть проинформированы о любой недостаче или некомплектности оборудования, которые могут повлиять на безопасность швартовки. Якоря должны находиться в состоянии готовности к отдаче в случае необходимости, если только постановка на якорь не запрещена. Всегда должно быть в распоряжении соответствующее количество персонала для работы со швартовами. 3.3 ВХОД ИЛИ ВЫХОД ИЗ ПОРТА 3.3.1 Обеспечение плавучести При входе в порт или выходе из порта очень важно, чтобы танкер в грузу имел запас плавучести на случай поступления воды в результате повреждения. Измерительные отверстия, крышки форпика, ахтерпика, диптанка и вентиляторы должны быть надежно закрыты, а отверстия для приема груза и бункера, отверстия коффердама и насосного отделения также задраены. 3.3.2 Буксиры у борта Перед тем как буксиры подойдут к борту танкера для оказания помощи, все крышки грузовых и балластных танков, а также измерительные отверстия должны быть закрыты независимо от того, какого сорта нефть перевозилась или перевозится в данный момент, если только из всех грузовых танков не будут удалены углеводородные пары. Буксирам и плавсредствам должно быть запрещено подходить к борту судна до тех пор, пока капитан танкера лично не убедится в том, что это для них безопасно. Буксиры должны быть обеспечены соответствующей кранцевой защитой, предупреждающей повреждение, и должны толкать танкер, соприкасаясь только с определенными участками корпуса, отмеченными соответствующим образом. 3.4 ЭНЕРГОЕМКОСТЬ КРАНЦЕВОЙ ЗАЩИТЫ ПРИЧАЛА "ДЖЕТТИ" Энергоемкость кранцевой защиты такого причала ограничена. Капитаны, начальники причалов в лоцманы должны быть проинформированы терминалом об ограниченных возможностях кранцевой защиты, а также о максимальном водоизмещении, скорости и угле сближения с учетом значений, для которых проектировались причал и кранцевая защита. 3.5 ШВАРТОВКА К ПРИЧАЛАМ "ДЖЕТТИ" 3.5.1 Безопасность персонала Операции по ошвартовке и отдаче швартовов, включая обращение с буксирным концом, являются опасными операциями. Важно, чтобы все лица, принимающие в них участие, понимали это и соблюдали соответствующие меры предосторожности с целью предотвращения несчастных случаев. 3.5.2 Безопасность швартовов Любое чрезмерное перемещение или задержка с отходом от причала вследствие использования несоответствующих швартовов танкера может стать причиной серьезных повреждений причального оборудования и судна. На всех танкерах дедвейтом свыше 16.000 тонн, которые планируется использовать для международных перевозок на обычных направлениях, ограничитель усилия —швартовного оборудования, установленный на борту судна в качестве стационарного оборудования, должен выдерживать: силу ветра любого направления, имеющего скорость 60 узлов [30, 9 м/с или 11 баллов "жестокий шторм" по шкале Бофорта], которая действует одновременно с силой, возникающей в результате воздействия какого-либо из течений, скорость и направления которых указаны ниже: - течение со скоростью 3 узла [1, 54 м/с] в направлении в нос или в корму (0 град. или 180 град), или - течение со скоростью 2 узла [1, 03 м/с] в направлении 10 град. или 170 град. или - течение со скоростью 0.75 узлов [0, 39 м/с] с траверза. Вышеуказанные факторы приведены в целях описания условий, которые наиболее часто встречаются в процессе морских перевозок на международных линиях, но они не учитывают наиболее экстремальные сочетания факторов окружающей среды у каждого терминала. У открытых терминалов или у тех из них, где по какой-либо причине эти скорости будут, по всей вероятности, превышены, в дополнение к ограниченному усилию швартовного оборудования, установленного на борту данного судна, должно быть предусмотрено наличие соответствующего оборудования на берегу. Несмотря на то, что ответственность за надлежащую швартовку возлагается на капитана, администрация терминала также заинтересована в обеспечении того, чтобы танкеры надежно и безопасно швартовались. Грузовые шланги или стендеры не следует подсоединять до тех пор, пока представитель терминала и капитан совместно не убедятся в том, что судно безопасно ошвартовано. Для получения более подробной информации о швартовных устройствах на судне и терминале, а также способах швартовки следует обратиться к публикации OCIMF "Наставления по швартовному оборудованию". 3.5.3 Тип и качество швартовов Желательно, чтобы все швартовы, используемые танкером, были изготовлены из одного и того же материала и имели одинаковое конструктивное исполнение. Стальные тросы рекомендуются для крупных танкеров, поскольку они ограничивают движение танкера у причала. Не рекомендуется использовать швартовы, составленные целиком из высоко эластичных тросов, поскольку они не исключают возможности чрезмерного перемещения танкера под действием сильного ветра или течения либо в результате подсасывания проходящими судами. В пределах данной схемы швартовки не допускается применение тросов различной эластичности в одном и том же направлении. Следует иметь в виду, что в каждом порту условия и правила швартовки могут быть различными. В том случае, если на швартовы действуют динамические (ударные) нагрузки, вызываемые зыбью или близко проходящими судами, волокнистые вставки на концах стальных швартовов способны обеспечить достаточную упругость, предотвращающую обрыв стальных нитей или других элементов швартовной системы. Такие вставки, длина которых не должна превышать одной трети расстояния между судовой киповой планкой и береговым швартовным кнехтом, могут быть предоставлены танкером или терминалом. Поскольку волокнистые вставки изнашиваются быстрее, чем стальные тросы, они должны быть, по крайней мере, на 25% прочнее стальных тросов, к которым прикреплены. Вставки необходимо часто осматривать, особенно в месте их подсоединения к тросу, и регулярно заменять. 3.5.4 Лебедки с автоматическим натяжением швартова Лебедки с автоматическим натяжением швартовов, обеспечивающие их автоматическое стравливание и натяжение, не должны использоваться в автоматическом режиме в то время, когда судно ошвартовано, поскольку они не всегда могут удержать его в нужной позиции у причала. 3.5.5 Швартовные лебедки-самоукладчики Так как вес и размер стальных швартовов, используемых танкерами, затрудняют обращение с ними вручную, то они обычно укладываются на швартовные лебедки-самоукладчики, которые могут иметь либо одиночный, либо спаренный барабан. Определенные характеристики таких лебедок должны быть четко усвоены персоналом судна во избежание отрыва судна от причалов в результате проскальзывания тормозов лебедки. Держащая сила тормоза зависит от нескольких факторов и, в первую очередь, от ее проектного значения. Она может быть установлена либо судовладельцем, либо быть стандартным решением изготовителя лебедки Некоторые лебедки имеют тормоза, спроектированные на проскальзывание или стравливание при нагрузках менее 60% от минимального разрывного усилия швартова (MBL), который они укладывают. Каждый член командного состава судна должен знать проектную держащую способность тормоза самоукладывающих швартовных лебедок, установленных на его судне. Кроме того, снижение проектной держащей способности тормоза может быть вызвано износом прокладок или колодок и поэтому его следует контролировать через определенные промежутки времени (не превышающие двенадцати месяцев). Записи, касающиеся регулярного технического обслуживания и проверок, должны храниться на судне. Если износ является значительным, особенно если первоначальная проектная держащая способность была низкой по сравнению с разрывным усилием швартова, то прокладки или колодки должны быть заменены. Некоторые более новые модели швартовных лебедок-самоукладчиков снабжены дисковыми тормозами, менее подверженными износу. Набор инструментов для контроля держащей способности тормоза лебедки может быть размещен на борту судна для его использования экипажем. Существует также ряд эксплуатационных операций, которые при неправильном их выполнении, могут значительно снизить держащую способность тормозов лебедки. • Количество слоев троса на барабане. Держащая способность тормоза лебедки обратно пропорциональна количеству слоев швартовного троса или каната на барабане. Проектная держащая способность обычно рассчитывается по отношению к первому слою, а с каждым дополнительным слоем держащая способность уменьшается. Такое уменьшение может быть существенным - вплоть до 11% для второго слоя. Если величина номинальной тормозной способности спаренного барабана не может быть снижена, то на рабочий барабан должна быть разрешена намотка швартова только в один слой. • Направление намотки на барабан лебедки. Как для раздельного, так и для спаренного барабана лебедок держащая сила тормоза существенно уменьшается, если швартов намотан на барабан лебедки в неправильном направлении. До подхода к причалу важно, чтобы швартов был намотан таким образом, чтобы его натяжение осуществлялось в направлении, противоположном зашплинтованному концу тормозной ленты, а не к тормозящему концу этой ленты. Намотка в противоположном направлении может значительно уменьшить держащую способность тормоза, в некоторых случаях более чем на 50%. Во избежание недоразумения правильное направление намотки, способствующее лучшему торможению, должно быть всегда отмечено на барабане. На лебедки, снабженные дисковыми тормозами, эти требования не распространяются. • Состояние тормозных прокладок и барабана. Масло, влага или сильная ржавчина на тормозных прокладках или барабане могут значительно снизить держащую способность тормоза. Влага может быть удалена при работе лебедки с легким притормаживанием, однако при этом следует быть осторожным, чтобы не допустить чрезмерного износа прокладок. Впитавшееся масло нельзя удалить, поэтому прокладки в этом случае следует заменить. • Использование тормоза. Тормоза должны быть соответствующим образом обжаты для достижения проектной держащей способности. Желательно использование тормозных гидравлических приводов или ключа крутящего момента, показывающего величину приложенного крутящего момента. Если тормоза приводятся в действие вручную, то они должны быть проверены на степень затяжки. 3.5.6 Береговые швартовы На некоторых терминалах, в дополнение к швартовным концам танкера, используются береговые швартовы. Если регулируемые концы с берега находятся на борту танкера, то эти швартовы должны обслуживаться персоналом танкера наравне с собственными швартовами. В том случае, когда предоставлены основные береговые канаты с лебедками, должно быть достигнуто соглашение об ответственности за обслуживание швартовов. Если предоставлены шкивы, расположенные на берегу, экипаж танкера должен обслуживать швартов до тех пор, пока оба конца швартова находятся на борту. 3.6 ШВАРТОВНЫЕ БУИ 3.6.1 Общие сведения Все обычные меры предосторожности, предпринимаемые при причаливании к причалу “джетти”, распространяются и в случае причаливания к швартовному бую. На терминалах со швартовными буями желательно, чтобы администрации океанских танкеров получали профессиональную консультацию по тем аспектам безопасности, которые имеют отношение к действиям с морской стороны. Консультация может быть получена путем передачи задания через начальника причала (мастера по швартовке) терминалу или путем консультации с руководством порта или лоцманской службой, если это представляется возможным. 3.6.2 Обычные швартовки к нескольким причальным буям При обычной швартовке к нескольким причальным буям важно обеспечить надежную связь между мостиком и ютом во избежание затягивания швартовов или швартовных катеров гребным винтом судна. Во время швартовных операций в некоторых швартовах иногда могут возникать очень большие нагрузки. Важно, чтобы при швартовке использовались швартовы хорошего качества и соответствующей длины, а персонал находился под тщательным надзором с целью обеспечения его безопасности. На многих причалах типа обычных швартовных буев судовые швартовы дополняются береговыми швартовами, подаваемыми с буев или с берега. Наматывание таких, часто тяжелых, стальных канатов на турачку лебедки должно выполняться только опытными матросами. 3.6.3 Точечные причалы (SPM) Использование швартовных устройств точечных причалов, как сложных и нестандартных, часто сопряжено с опасными и продолжительными действиями. Таким образом оборудование как судов, так и точечных причалов должно быть хорошо спроектированным, а тщательно установленные элементы стандартного судового оборудования значительно снизят риск травматизма персонала. Надлежащая установка такого оборудования будет также способствовать более эффективному обеспечению безопасности судов у точечных причалов рейдовых терминалов. OCIMF разработал руководство по эксплуатации швартовного оборудования точечного причала, именуемое как "Рекомендации по использованию оборудования при швартовке судов к точечным причалам" и рекомендовал, чтобы этим изданием были обеспечены все точечные причалы терминалов и суда, использующие их. При швартовке к точечному причалу важно, чтобы была установлена и поддерживалась надежная система средств связи между мостиком и носовой частью судна. На судне должны четко знать тип швартова, которым оно будет ошвартовано, а также вес поднимаемого швартова на борт. Терминал должен дать совет относительно длины и размера бросательного конца. Если для подъема швартова на борт используется бросательный конец (выброска), а судно не имеет носовых стопоров, то очень важно, чтобы в процессе подъема бросательного конца не было допущено развития дополнительной нагрузки в результате заднего хода судна или рыскания. Шкивы, опорные роульсы и т.п., через которые бросательный конец пропускается на турачку или барабан для укладки, должны свободно вращаться во избежание излишнего изнашивания бросательного конца от перетирания. Следует обратить внимание на то, чтобы персонал не находился в местах, где он может получить травму в результате обрыва бросательного конца. К некоторым точечным причалам танкеры дедвейтом более 150.000 тонн швартуются двумя одинаковыми швартовами. Не рекомендуется пропускать оба швартова через один и тот же носовой клюз. 3.7 ПОРЯДОК ЭКСТРЕННОГО ОТСОЕДИНЕНИЯ 3.7.1 Общие сведения Должны быть обеспечены специальные средства, предусматривающие быстрое и безопасное отсоединение судна в экстренных случаях. Применяемый способ чрезвычайного отсоединения должен быть обсужден и согласован с учетом возможных осложняющих отсоединение опасностей. 3.7.2 Тросы аварийной буксировки (Пожарные тросы) За исключением случаев, когда терминалы не предоставляют буксиры, буксировочные тросы соответствующей прочности и состояния должны быть закреплены к кнехтам танкера на носу и на корме, а их огоны спущены и расположены на уровне ватерлинии. На танкерах, стоящих вдоль причала, тросы должны быть развешены, как правило, с морской стороны в таком положении, чтобы буксиры могли их достать без затруднения; на танкерах, стоящих у причальных буев, буксировочные тросы должны быть развешаны на борту, противоположном тому борту, по которому проложены шланги. Для того, чтобы могла быть вытравлена достаточная длина троса, позволяющая буксирам эффективно буксировать судно, необходимую слабину троса между кнехтом и киповой планкой следует удерживать и предохранять от самопроизвольного стравливания тросовой каболкой или другими средствами с малым разрывным усилием. В настоящее время применяются различные способы оснастки аварийных буксировочных концов и устройства для буксировки в том или ином порту могут отличаться по своим параметрам. На некоторых терминалах может потребоваться применение особого способа оснастки, о чем необходимо соответствующим образом известить судно. |