С. Б. Колесова, В. И. Некрасов развитие бизнеспроцессов обеспечения производства
 Скачать 1.32 Mb.
|
|
Последствия выделения бизнес-процесса технологического обеспечения добычи нефти Исследование рынка сервисных услуг, включая работы по транспортно- технологическому обслуживанию, показывает, что реализация данных услуг возможна не только головной компании, но и сторонним организациям в регионе. Предприятие ОАО «Белкамнефть», в состав которой входит Последствия вывода бизнес- процесса технологического обеспечения основного производства добычи нефти Для предприятия нефтедобычи: снижение затрат на финансирование структурного подразделения на 2,5- 3% за счет снижения доли условно- постоянных затрат в стоимости технологического обслуживания Для вспомогательного подразделения: увеличение объемов производства 10-12%; получение прибыли для собственного развития 96 рассматриваемое транспортное подразделение, во взаимоотношениях со структурными подразделениями занимает позицию «собственника», руководствуясь соображениями стабильности и независимости. Доминирование компании в регионе, ее техническая, экономическая и социальная политика позволяют говорить о приемлемости сохранения данных подразделений в структуре компании. Вопрос в том, насколько эффективна деятельность этих подразделений на фоне независимых участников сервисного рынка. Финансовое положение нефтяной компании таково, что она вполне может оплачивать качественный сервис, выбирая подрядчика из собственных сервисных подразделений или из специализированных компаний. Однако обращение к мировой практике показывает, что крупные добывающие компании постоянно пользуются услугами сторонних сервисных предприятий, в том числе зарубежных. 3.1.2. Реализация реинжиниринга бизнес-процессов в ОАО «Белкамнефть» В соответствии с приоритетными направлениями деятельности ОАО «Белкамнефть», таких как расширение рынка оказания операторских услуг по добыче нефти, применение инновационных технологий, направленных на сокращение издержек и повышение отдачи производственных фондов, актуальным способом ведения бизнеса является выделение непрофильных бизнес-процессов: капитальный и текущий ремонт скважин; транспортно- технологическое обслуживание, управление материально-технического обеспечения. Снижение аффилированности создаваемых ремонтных и сервисных компаний преследует выполнение таких целей: 1) повышение эффективности основного бизнеса ОАО «Белкамнефть»; 2) развитие конкурентных рыночных отношений в сфере ремонтов и транспортно- технологического обслуживания Общества; 3) соблюдение интересов акционеров ОАО НК «Русснефть» при реформировании ремонтных, транспортно-технологических процессов. Транспортно-технологическое обслуживание в ОАО «Белкамнефть» осуществляют два автотранспортных цеха, которые являются структурными 97 подразделениями Общества. Ремонтные мастерские, крытые гаражи и здания управленческого состава находятся в г. Ижевске. На основании анализа проведенного специалистами ОАО «Белкамнефть» автотранспортных цехов при преобразовании в ООО «УТТ» способно обеспечить себе выход не только на рынок Удмуртии, но на рынок Башкирии. Максимально полный перечень услуг по осуществлению транспортно-технологического обеспече- ния добычи нефти, позволяет говорить о высоком уровне развития, достиг- нутом подразделениями на сегодняшний день. Удобное расположение произ- водственных подразделений позволяет охватить с минимальными затратами весь рынок нефтедобывающей промышленности Удмуртии и Башкирии. Для снижения постоянных и переменных затрат ООО «УТТ» предлагается следующая программа, которая предусматривает два этапа: первый этап предусматривает: а) разработку нормативной докумен- тации по взаимодействию с производственными подразделениями Общества; б) оптимизацию структуры ООО «УТТ» для установления задач и разгра- ничений полномочий ИТР; в) осуществление контроля качества плани- рования в части определения затрат на ФОТ, приобретение материалов; г) передачу объектов, не применяющихся в основной деятельности ООО «УТТ» в структурные подразделения ОАО «Белкамнефть». Второй этап предусмат- ривает как, оптимизацию численности персонала и увеличение производи- тельности труда, так и более четкое разграничение должностных обязан- ностей ИТР, что приводит к самостоятельным и рациональным решениям. При образовании ОАО «Белкамнефть» в доверительное управление было передано 106 единиц техники и на начало 2000 года общее количество автопарка было 152 машины, из них единиц: технологический транспорт 49; грузовых 22; автобусов 22; легковых 15; тракторов 44. Среднесписочная численность персонала составляла 222 человека, из них: водители и трактористы 195 человек, ремонтные и вспомогательные рабочие 12, ИТР 15. С увеличением объемов промышленного строительства и производ- ственных программ в последние годы для более полного удовлетворения 98 потребностей подразделений и цехов предприятия потребовалось увеличить парк транспортных средств. На сегодняшний день парк обоих автотран- спортных цехов ОАО «Белкамнефть» включает в себя автобусы, трактора, грузовой, легковой, технологический транспорт, а также прицепы и полуприцепы общей численность 821 машины. Вся техника разделена на 6 колонн по специфике работы. В таблице 15 представлены комплексные технико-эксплуатационные показатели работы. Таблица 15. Комплексные технико-эксплуатационные показатели работы парков НГДУ - 1 и НГДУ – 2 за 2009 год Наименование показателя Ед. изм. 2009г. план факт 1.Технологический транспорт Среднесписочное количество ед. 232 232 Коэффициент использования парка коэф. 0,61 0,68 Программа работ тыс.маш-час. 127,0 149,6 Время нахождения в наряде час. 10,2 10,8 2. Грузовые Среднесписочное количество ед. 149 149 Коэффициент использования парка коэф. 0,59 0,67 Программа работ тыс.маш-час 68,7 89,4 Время нахождения в наряде час. 10,0 11,1 3. Автобусы Среднесписочное количество ед. 79 79 Коэффициент использования парка коэф. 0,62 0,72 Программа работ тыс.маш-час 69,1 95,7 Время нахождения в наряде час. 11,7 13,5 4. Легковые Среднесписочное количество ед. 106 106 Коэффициент использования парка коэф. 0,64 0,66 Программа работ тыс.маш-час 41,7 56,2 Время нахождения в наряде час. 9,7 10,9 5. Трактора Среднесписочное количество ед. 108 108 Коэффициент использования парка коэф. 0,54 0,57 Программа работ тыс.маш-час 94,6 97,3 Время нахождения в наряде час. 9,1 9,2 6. Итого по парку Среднесписочное количество ед. 752 752 Коэффициент использования парка коэф. 0,6 0,7 Программа работ тыс.маш-час 401,1 484,4 Время нахождения в наряде час. 10,8 12,1 В данном случае, имеет особую актуальность выделение АТЦ НГДУ-1 и АТЦ НГДУ-2 в дочернее предприятие ООО «УТТ». При этом с одной 99 стороны, сохраняется контроль над их деятельностью, но с другой — всем предложено выжить самостоятельно, прежде всего, за счет исполнения сторонних заказов. Дочернее предприятие продолжает оказывать ОАО «Белкамнефть» те же услуги, что и раньше. В большинстве случаев отсутствуют альтернативные поставщики услуг. Исследовав состав транспортных средств, перед выделением в ООО «УТТ» предложено часть техники продать (табл.16, 17). Таблица 16. Состав автопарка НГДУ - 1 № п/п тип АТС Кол-во техники Отказ Итого кол-во техники Средний возраст 1 автобусы 42 3 39 6,9 2 грузовые 67 5 62 6,6 3 легковые 24 2 22 6,1 4 технологические 97 8 89 7,9 5 трактора 74 4 70 9,5 6 прицепы 31 2 29 8,1 335 24 311 7,5 Таблица 17. Состав автопарка НГДУ - 2 № п/п тип АТС Кол-во техники Отказ Итого кол-во техники Средний возраст 1 автобусы 44 4 40 5,3 2 грузовые 97 10 87 5,3 3 легковые 95 11 84 5,6 4 технологические 152 9 143 7,1 5 трактора 41 3 38 10,4 6 прицепы 57 8 49 6,1 486 45 441 6,6 Приведем списочный парк создаваемого предприятия на основе выделения и объединения двух структурных подразделений (Табл. 18). Стратегия выделения непрофильных бизнес-процессов ОАО «Белкамнефть» отображает основную тенденцию нового времени – максимально выгодное использование непрофильных активов, при таком подходе акценты смещаются в сторону «предпринимательских» функций — 100 разработки новых продуктов, маркетинга и продвижения собственных услуг автотранспортным предприятием 66 Таблица 18. Состав автопарка ООО «УТТ» № п/п тип АТС Итого кол-во техники Средний возраст 1 автобусы 79 6,1 2 грузовые 149 5,8 3 легковые 106 5,7 4 технологические 232 7,4 5 трактора 108 9,8 6 прицепы 78 6,8 752 7,0 Вместе с тем, необходимо помнить и об инвестиционной привлекательности самой сервисной компаний ООО «УТТ». Так, для обеспечения высокого уровня обслуживания собственного производства, «материнской компании» необходимо создавать сервисную компанию в таком виде, который максимально повышает заинтересованность со стороны их возможных стратегических инвесторов и создает стимулы для внедрения последними новых технологий. Специализированные предприятия имеют больше возможностей стать эффективным самостоятельным бизнесом. Для дальнейшего исследования конкурентоспособности ООО «УТТ» выделим следующие бизнес-процессы транспортно-технологического обеспечения производства ОАО «Белкамнефть» и рассмотрим их со стороны эффективности используя методический инструментарий, предложенный в пункте 2.3. данного исследования (табл.19, 20): 66 Замятин И., Шевченко О. Выделение непрофильных активов как инструмент реализации бизнес- стратегии// Корпоративный менеджмент. URL: http://www.cfin.ru/management/strategy/orgstr/noncore_assets.shtml (дата обращения: 20.12.10) 101 Таблица 19 Формирование системы обоснования бизнес-процессов транспортного обслуживания ООО «УТТ» по тарифам ООО «УТТ» Бизнес-процессы технологического обеспечения производства Группы техники по участию в бизнес- процессах Полные затраты, тыс. руб. ср. тариф для ООО «УТТ», руб/маш.-час. Лимит маш.-час. Валовый доход, тыс.руб. Рентаб ельнос ть затрат, % Нефтевозы 84 692,608 646,04 204 628 82508,55 -2,58 Седельные тягачи 753,36 33 572 Установки насосные передвижные 752,91 39 079 Автоцистерны 436,58 63 227 Топливозаправщики 415,09 17 838 Лаборатории 445,94 28 030 Услуги технологического обслуживания Спецтехника 332375,28 640,53 342 936 387685,53 16,64 Услуги перевозки вахт Автобусы 112753,56 463 284505 123232,36 9,29 Грузопассажирские 334,95 174 377 Самосвалы 570,15 15 655 Грузовые бортовые 453,13 119 010 Фургоны 391,19 12 236 Услуги по грузоперевозкам (централизованные и оперативные грузоперевозки) Мусоровозы 96010,182 451,92 3 794 112 215,18 16,88 Услуги перевозки для инженерного обслуживания Легковые 78 165,76 481,22 196 823 74513,9 -4,67 Автокраны 528,10 16 281 Погрузчики 517,79 9 593 Монтажные и погрузочно-разгрузочные работы, земляные и дорожно-строительные работы Тракторы 86124,15 463,85 168 832 107588,48 24,9 102 Таблица 20 Формирование системы обоснования бизнес-процессов транспортного обслуживания основных предприятий конкурентов ООО "УТТ" Технико-экономические показатели предприятий Цех 1 в Удмуртии Цех 2 в Башкирии Всего по ООО "УТТ" ООО "Янауль- ское УТТ" ООО "СТТ" ООО "ТТ" Кол-во транспортных средств, участвующих в центральных и оперативных грузоперевозках 97 67 164 108 94 76 Сумма затрат по центральным и оперативным грузоперевозкам, тыс. руб. 56 869,46 39 240,72 96110,182 69 508,00 69458 57735 Валовый доход по централизованным и оперативным грузоперевозкам, тыс. руб. 63 057,66 49 157,52 112 215,18 81 411,00 86814 77521,6 КИП по централизованным и оперативным грузоперевозкам, Кип 0,58 0,58 0,58 0,57 0,61 0,56 Рентабельность затрат по централизованным и оперативным грузоперевозкам, Кз 0,11 0,25 0,17 0,17 0,25 0,24 Удельный вес простоев скважин в ожидании услуг предприятия, Кпр - - 0,78 0,9 0,8 0,8 Кол-во транспортных средств, участвующих в инженерном обслуживании 95 24 119 33 0 102 Сумма затрат инженерное обслуживание, тыс. руб. 64 819,25 13 346,51 78165,76 24 773,94 0 25780 Валовый доход по перевозкам для инженерного обслуживания, тыс. руб. 61 761,38 12 752,51 74513,892 27 834,92 0 32021 103 ООО "УТТ" Технико-экономические показатели предприятий Цех 1 в Удмуртии Цех 2 в Башкирии Всего по ООО "УТТ" ООО "Янауль- ское УТТ" ООО "СТТ" ООО "ТТ" КИП по перевозкам для инженерного обслуживания, Кип 0,5 0,5 0,5 0,61 0 0,68 Рентабельность затрат по перевозкам для инженерного обслуживания, Кз -0,05 -0,04 -0,05 0,12 0,00 0,24 Удельный вес простоев скважин в ожидании услуг предприятия, Кпр - - 0,9 0,97 0 0,98 Кол-во транспортных средств, участвующих по земляным и дорожно-строительным работам 49 74 123 146 185 0 Сумма затрат по земляным и дорожно- строительным работам, тыс. руб. 36 538,78 49 765,37 86304,149 107 840,21 128538 0 Валовый доход по земляным и дорожно- строительным работам, тыс. руб. 42 067,19 65 521,29 107588,473 131 096,97 165785 0 КИП по земляным и дорожно-строительным работам, Кип 0,373 0,37 0,37 0,45 0,52 0 Рентабельность затрат по земляным и дорожно-строительным работам, Кз 0,16 0,32 0,25 0,22 0,29 0,00 Удельный вес простоев скважин в ожидании услуг предприятия, Кпр - - 0,88 0,94 0,96 0 Кол-во транспортных средств, участвующих в перевозке вахт 44 43 87 124 0 305 Сумма затрат на перевозку вахт, тыс. руб. 56 144,64 56 608,91 112753,549 101 557,58 0 199984 Валовый доход цеха по перевозке вахт, тыс. руб. 63 189,86 60 042,51 123232,365 123 090,00 0 244136,6 104 ООО "УТТ" Технико-экономические показатели предприятий Цех 1 в Удмуртии Цех 2 в Башкирии Всего по ООО "УТТ" ООО "Янауль- ское УТТ" ООО "СТТ" ООО "ТТ" КИП при перевозке вахт, Кип 0,65 0,66 0,65 0,56 0 0,64 Рентабельность затрат по перевозке вахт, Кз 0,13 0,06 0,09 0,21 0,00 0,22 Удельный вес простоев скважин в ожидании услуг предприятия, Кпр - - 0,99 1 0 0,99 Кол-во транспортных средств, участвующих в технологическом обслуживании 152 107 259 218 341 0 Сумма фактических затрат на технологическое обслуживание, тыс. руб. 280 021,90 137 045,99 417067,89 162 187,99 557078 0 Валовый доход цеха по предоставлению услуг по технологическому обслуживанию, тыс. руб. 284 760,00 185 433,61 470193,61 191 616,11 654270 0 КИП по технологическому обслуживанию, Кип 0,594 0,59 0,59 0,59 0,65 0 Рентабельность затрат по технологическому обслуживанию, Кз 0,02 0,35 0,13 0,18 0,17 0,00 Удельный вес простоев скважин в ожидании услуг предприятия, Кпр - - 0,7 0,84 0,86 0 105 Из таблицы 21 следует, что автотранспортный цех ОАО «Белкамнефть» при выделении в дочернее предприятие ООО «УТТ» будет являться конкурентоспособным предприятием по всем бизнес-процессам обслуживания транспортом. Таблица 21. Интегральный коэффициент бизнес-процессов технологи- ческого обслуживания по предприятиям нефтегазовой деятельности Предприятие Бизнес-процессы транспортно-технологического обслуживания ООО « УТТ » ООО «Янаульское У ТТ » ЗАО « СТТ » ЗАО « ТТ » Услуги технологического обслуживания 0,36 0,40 0,42 0 Услуги перевозки вахт 0,40 0,43 0 0,46 Услуги по грузоперевозкам (централизованные и оперативные грузоперевозки) 0,39 0,40 0,44 0,42 Услуги перевозки для инженерного обслуживания 0,25 0,4 0 0,49 Земляные и дорожно-строительные работы, монтажные и погрузочно-разгрузочные работы 0,37 0,39 0,46 0 Из приведенных расчетов становится наглядной картина эффективности бизнес-процессов исследуемых предприятий. ООО “УТТ” входит в группу со среднеэффективной организацией бизнес-процессов, но данный показатель необходимо существенно улучшать, для достижения существенных конкурентных преимуществ. Особо надо обратить внимание на организацию бизнес-процессов услуг по монтажным, погрузочно-разгрузочным, земляным и дорожно-строительным работам и инженерному обслуживанию. Коэффициент использования парка надо стремиться повысить до 0,8. ООО “Янаульское УТТ” в целом дает хороший показатель. 106 ООО “СпецТехТранс” показывает высокоэффективную организацию бизнес-процессов по технологическому обслуживанию предприятий нефтегазовой промышленности, но данное предприятие не предоставляет услуги по перевозки вахт и инженерному обслуживанию. ЗАО «ТТ» не представляет услуги технологического обслуживания и услуги по земляным и дорожно-строительным работам, монтажным и погрузочно-разгрузочным работы В связи с вышеизложенным необходимо отметить, что выделяемое дочернее предприятие ООО “УТТ” имеет больший парк техники, не берет оборудование в аренду и имеет высокий показатель рентабельности по отрасли. На основе этого представляется возможным сделать вывод о том, что данное предприятие будет эффективно приспосабливаться к рыночным условиям, и составит достойную конкуренцию на региональном рынке транспортно-технологических услуг. 3.1.3. Методические рекомендации по использованию аппаратного программного комплекса системы мониторинга транспорта. В современных условиях ведения бизнеса и дороговизны горюче- смазочных материалов автохозяйствам приходится задумываться о введении рациональных новшеств, позволяющих предотвратить хищение горюче-смазочных материалов, а также нерациональное использование автотранспорта в личных интересах работников, что неизменно сказывается на преждевременном его износе. Автоматизированная система мониторинга (в дальнейшем будет использоваться Аппаратно Программный Комплекс или АПК) представляет программно – технический комплекс, предназначенный для мониторинга подвижных (мобильных) объектов. Под подвижным объектом мониторинга понимается транспортное средство, оснащённое системой контроля МТ (мобильный терминал) позволяющей контролировать состояние и местоположение (а также 107 скорость движения, пройденное расстояние и др.) транспортного средства и передавать информацию по каналу GSM (SMS, Data, др.). Существует возможность удалённого управления оборудованием, подключенным к выходам (реле), например, блокировать двигатель в случае угона. Исследуемый аппаратно-программный комплекс предназначен для решения следующих задач: - регулярное получение объективной информации о работе каждой единицы и ее спецоборудования - последующая обработка и анализ полученной информации целью эффективности использования автотранспорта и работы подразделений - контроль пробега транспорта, работы дополнительного оборудования и фактического расхода - контроль использования транспорта и ДСТ, отклонение от маршрутов движения, места и времени проведения работ; - диспетчеризация и оптимизация транспортных потоков; - выполнение функций охранно-поисковой системы, функция тревожной кнопки, поиск и блокировка движения в случае угона транспортного средства. Кроме возможности контроля за работой и перемещением техники, посредством АПК можно связаться с водителем посредством текстовых сообщений, особым преимуществом которых является то, что абонент получит СМС сообщение, даже если в момент отправки он был отключен от сети. Использование при перевозке грузов режима текстовых сообщений имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционной передачей речи. Кроме конфиденциальности этот режим автоматически обеспечивает документирование всей передаваемой и принимаемой информации. Не менее важен и тот факт, что абонент-водитель получает данные об изменениях маршрута с точными названиями городов и пограничных 108 пунктов, которые в случае голосовой связи не всегда правильно воспроизводятся. Передача текстового сообщения не требует обязательного присутствия абонента или диспетчера в момент передачи (в отличие от голосовой связи). Даже при отключении терминала оно обязательно поступит к адресату. На диспетчерском пункте компьютер принимает и хранит всю поступающую информацию, но даже если он выключен, эти сведения не пропадают, а сохраняются в другом устройстве — компьютере регионального оператора. При включении компьютера и установлении модемной связи с региональным центром диспетчер получает всю поступившую для него информацию. Электронные карты местности, на которые могут быть нанесены изображения всех машин данного хозяйства, позволяют ему оперативно отслеживать маршруты движения автотранспорта. Данные, полученные в результате работы АПК должны соответствовать следующим требованиям: - должна быть обеспечена передача данных от каждой единицы подвижного состава к базовой станции; - должен быть обеспечен контроль за объемом заправки и объемом слива топлива; - должен быть обеспечен контроль за работой спецоборудования по нескольким параметрам, установленных на данной машине; - вся информация должна поступать в единую базу данных; - база данных должна обеспечивать возможность стыковки с существующим программным обеспечением (Эверест); - все используемое оборудование должно иметь обязательную сертификацию использование в РФ. 109 Измерение координат должно производиться в непрерывном режиме, периодичность измерения должна регулироваться. Периодичность должна задаваться удаленно по запросу Погрешность определения координат на местности не должна превышать 10 метров, с обязательной привязкой к ближайшему адресу (улица, дом) Устройство должно передавать данные автоматически, без запросов на отправку и других операций отнимающих много времени на получение данных. Устройство должно передавать данные не реже, чем один раз в 5 минут. В этих данных должна содержаться информация о работе машины за эти последние пять минут. Выходная информация должна содержать следующие данные: гаражный и государственный номер автомобиля; марку и назначение автомобиля; район закрепления (заказчика); место стоянки; дату (или диапазон дат); режим работы (8, 12, 24 часа); время начала и время окончания смены, время в наряде; показания спидометра (пробег); время работы спецоборудования и холостой ход; адреса движения (маршрут), адреса стоянок и адреса проведения работ; время нахождения в реперной точке; время въезда и выезда из автопарка (нахождение на территории автопарка); время включения и отключения бортовой электросети. Маршрут движения с адресами парковок, заправок, точек проведения работ должен быть дискретизирован с различной степенью точности: по каждому изменению контролируемого параметра (направления и скорости движения, времени стоянки работы спецоборудования и т.д.), только по началу и окончанию движения, через определенные интервалы времени. Должны быть зафиксированы места, время, количество заправленного (слитого) топлива. Должно быть зафиксировано время и место работы спецоборудования. Устройство должно формировать следующие данные: - координаты и время по спутником; - показания датчиков, увязанные с координатами и временем; 110 - в случае сбоев в работе устройства не связанных с GSМ-частью, устройство должно передавать информацию о поломке на сервер; - в случае отсутствия сигнала от спутников, устройство должно определить причину этого отсутствия и передать в сообщениях номера базовых GSМ-станций. Должна быть возможность послать запрос на Устройство и в режиме реального времени получать от него текущие данные (координаты, время, датчики) на экран КПК или ПК, отставание данных при таком виде связи не должно превышать 3-5 минут от реального времени. Передача данных от Устройства должна осуществляться только беспроводными способами: - должна быть возможность удалённо управлять Устройством посредством (звонка) на него или отправки $М8-сообщения; - должна быть обеспечена возможность передачи голосового сообщения; - устройство должно иметь энергонезависимую память; - устройство должно накапливать и хранить информацию о работе машины; - максимальный объем информации должен составлять не менее 10 дней. Настройка, программирование и диагностика Устройства, датчиков и источников питания должно производится с помощью КГГК через беспроводной канал связи. Должна поддерживаться возможность чтения и переноса данных из памяти Устройства на КПК, а затем на стационарный компьютер. Устройство должно иметь автономный источник питания с возможностью автоматической подзарядки от бортовой сети автомобиля или ДСТ напряжением 12 или 24 вольт. Устройство должно сохранять полную работоспособность не менее 3-х суток в режиме отсутствия электропитания. 111 При восстановлении электропитания должно быть обеспечено автоматическое восстановление работоспособности устройства без внешнего вмешательства. В случае если GSМ-сеть отсутствует или дала сбой, устройство должно накапливать информацию, а после появления сети автоматически передавать все не переданные ранее данные. Передача должна осуществляться в порядке формирования этих данных с одновременной фиксацией текущего состояния объекта. Оборудование должно бать компактным, позволяющим производить скрытую установку. Оборудование должно быть исполнено в вандалоустойчивом исполнении с защитой от повреждений высоковольтным разрядом. Должно быть представлено подтверждение того, что устройство безвредно для здоровья водителя. В качестве системы для определения географических координат использовать систему “ГЛОНАС” при невозможности добиться заданной точности совместно ГЛОНАС-GPS. Функции программы-клиента: - ввод первичной информации о маршрутах движения и адресах подачи используемого автотранспорта и ДСТ; - слежение за движением по маршруту и работой спецоборудования; - анализ полученных данных; - экспорт информации по выбранным данным; - формирование запросов по выбранным данным за произвольный период: день, неделю, месяц. По каждому автомобилю в отдельности, группе, всему автопарку: - отставание данных, полученных по запросу на рабочей станции клиента, от реального времени не должно превышать 5 минут; - при поступлении данных от машин на карту выкладывается географическая информация о движении машины, информация о 112 работе датчиков. Информация должна выкладываться как в оперативном режиме, так и по произвольному запросу; - при поступлении более свежей информации от Сервера на компьютер Клиента, старые данные убираются с карты автоматически, новые данные выкладываются на карту автоматически; - должна быть возможность слежения за объектами не только по карте и таблице слежения. По таблице слежения в таблице должна содержаться информация: - гаражный и государственный номера автомобиля марка и назначение автомобиля; - район закрепления (заказчика) место стоянки; - дата (или диапазон дат) режим работы (8, 12, 24 часа); - время начала и время окончания смены, время в наряде показания спидометра (пробег); - время работы спецоборудования и холостой ход; - адреса движения (маршрут), адреса стоянок и адреса проведения работ время нахождения в реперной точке; - время въезда и выезда из автопарка (нахождение на территории САБ) время включения и отключения бортовой электросети; - должна быть обеспечена система архивации данных и удаления информации, потерявшей актуальность; - должен быть предусмотрен режим трассировки с указанием реперньтх точек (стоянка, заправка, работа оборудования, адрес подачи и тд.). Должна быть возможность прокладки “эталонных” маршрутов. Заданным машинам, выходящим в рейс, присваиваются эталонные маршруты. Далее программа-клиент следит за тем, правильно ли ехала машина по эталонному маршруту в течение дня. Если машина отклоняется от эталонного маршрута, то программа сигнализирует об отклонениях и о 113 работе датчиков на этих отклонениях (например, машина 1 отклонилась от маршрута на 10 км на 2 часа, слив-заправка = -30 литров, датчик подъёма кузова сработал в период отклонения, время и место срабатывания - левый рейс»). Далее создаётся отдельный отчёт по отклонениям от эталонного» маршрута всех или выбранных машин с указанием действий во время отклонения. Процедура управления связью строго регламентирована. Абонент передает сообщения в диспетчерский центр, который отсылает ему подтверждение о получении (если информация адресована группе абонентов, то такое подтверждение не требуется) и формирует из сообщений очередь для передачи на КА. Когда абонентский терминал принимает сообщение, он высылает квитанции о получении и прочтении. Каждое из сообщений сопровождается данными о местоположении абонента. Диспетчер ведет наблюдение за передвижением пользователей с помощью монитора по карте автодорог, где отображается местонахождение объектов связи. Чтобы исключить влияние неблагоприятных условий передачи, влияющих на надежность и своевременность доставки сообщений (автотранспортное средство может оказаться в туннеле, под мостом), в Euteltracs предусмотрено подтверждение доставки. При его отсутствии система автоматически повторяет сообщение с заданной периодичностью, пока автомобиль не окажется в зоне связи и подтверждение не будет получено. Время повторения устанавливается диспетчером. Если после семи попыток установления связи (четырех в первые 5 мин и трех в последующие 18 ч, — они передаются с интервалом в 6 ч) транспортное средство не обнаруживается в зоне связи, диспетчер получает извещение, что сообщение не вручено. Кроме того, используется и более точная навигация абонента. Каждое переданное сообщение сопровождается двумя квитанциями 114 (вместе с ними приходят координаты абонента, и информация о времени получения сообщения), которые получает диспетчер. В первой из них, квитанции о доставке, содержатся сведения о том, когда и в какой точке маршрута (определяемой обычно с точностью до 100 м) сообщение поступило на транспортное средство. Вторая уведомляет о том, когда сообщение было прочитано пользователем, и где он находился в этот момент. Система обеспечивает передачу разных типов сообщений — индивидуальных, групповых и нескольких видов системных (аварийных, экстренных, приоритетных). В чрезвычайной ситуации абонент может передать экстренный сигнал (путем нажатия кнопки тревоги, Panic Button), вместе с которым в диспетчерский центр направляются данные о его точном местонахождении и времени отправки. Передача такого сигнала всегда дублируется по «горячей» линии связи, соединяющей центр связи в Рамбуйе с национальными поставщиками услуг. Гарантированное время доставки составляет 2 мин, однако реально свыше 90% всех сообщений транспортируются не более чем за 30 с. Для повышения оперативности связи водители и диспетчеры пользуются макросообщениями, хранящимися в энергонезависимом ЗУ (его объем рассчитан на 63 макросообщения). Каждый индивидуальный пользователь и любая группа могут иметь собственные наборы макросообщений. За каждым транспортным средством закреплен свой индивидуальный код, и сообщение получает только адресат. Использование широкополосных шумоподобных сигналов с уровнем излучаемой мощности ниже уровня шума, а также остронаправленных антенн делает перехват сигналов крайне трудной задачей. Использование при перевозке грузов режима текстовых сообщений имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционной передачей речи. Кроме конфиденциальности этот режим автоматически обеспечивает документирование всей передаваемой и принимаемой информации. Не 115 менее важен и тот факт, что абонент-водитель получает данные об изменениях маршрута с точными названиями городов и пограничных пунктов, которые в случае голосовой связи не всегда правильно воспроизводятся. Передача текстового сообщения не требует обязательного присутствия абонента или диспетчера в момент передачи (в отличие от голосовой связи). Даже при отключении терминала оно обязательно поступит к адресату. На диспетчерском пункте компьютер принимает и хранит всю поступающую информацию, но даже если он выключен, эти сведения не пропадают, а сохраняются в другом устройстве — компьютере регионального оператора. При включении компьютера и установлении модемной связи с региональным центром диспетчер получает всю поступившую для него информацию. Электронные карты местности, на которые могут быть нанесены изображения всех машин данного хозяйства, позволяют ему оперативно отслеживать маршруты движения автотранспорта. Хотелось бы особо заметить, что такая организация связи обеспечивает (при необходимости) контроль за транспортными средствами и в нерабочее время. Например, его можно осуществлять с домашних компьютеров сотрудников автопредприятий или судовых компаний, подключенных через модем к телефонной линии. Современные системы мониторинга транспорта настолько эффективны, что окупают себя в течение года даже в том случае, если автопарк предприятии состоит только из одного автотранспортного средства, при том условии, что ежедневный пробег транспорта составляет 150 км. Столь высокая эффективность современных систем мониторинга транспорта обусловлена целым комплексом факторов. 1. Современные системы мониторинга позволяют не проводить не только отложенный мониторинг, когда информация о работе транспорта скачивается в базу «с черного ящика» после прибытия транспорта в парк, 116 но и мониторинг в режиме реального времени. В последнем случае для передачи информации используются линии мобильной сотовой связи и другие доступные каналы передачи информации. 2. Современные системы мониторинга позволяют контролировать реальный, а не рассчитанный по заведомо завышенным нормативам, расход топлива. Это делает невозможным для водителя слив топлива для нецелевого использования. Например, водитель трактора или грузового автомобиля, как правило, может ежедневно сливать от 20 до 40 литров ГСМ, укладываясь при этом в установленные нормативы. 3. Мониторинг транспорта фиксирует не только километраж, но и маршрут, пройденный транспортным средством. Соответственно, повсеместно распространенная практика использования водителем служебного автотранспорта для личных целей становится невозможной. 4. Система мониторинга транспорта, функционирующая в режиме реального времени, является одним из самых эффективных средств защиты автотранспорта от угона. Она позволяет не только автоматически и незаметно для угонщиков проинформировать соответствующие службы о факте угона, но и заблокировать работу двигателя в наиболее удобный момент по команде с диспетчерского пункта. В основании всех современных автоматизированных систем, предназначенных для контроля и управления автотранспортом предприятия, положена система спутникового слежения за каждой единицей транспортного средства. Термин – «система спутникового слежения» подразумевает не то, что какие-то спутники следят из космоса за автомобилем, передавая затем полученную информацию на диспетчерский пункт. В данном случае установленное на автомобиле специальное устройство следит за тремя космическими спутниками для того, чтобы по задержке сигнала от каждого из них определить свое местоположение на поверхности Земли с точностью до 10-15 метром. Иначе говоря, система 117 спутникового слежения, это когда специальное устройство следит за спутниками, а не наоборот. Любому водителю хорошо известно, что нормы расхода ГСМ существенно завышены, поскольку исходят из наихудшего варианта условий эксплуатации автотранспорта. Благодаря этому значительная часть ГСМ оказывается в полном и бесконтрольном распоряжении водителя. Тракторист или водитель грузового автомобиля может ежедневно экономить таким образом от 20 до 40 литров ГСМ, и распоряжаться ими по своему усмотрению. Повсеместно распространена практика левых рейсов, использования служебного автотранспорта для личных целей водителя. Для борьбы с этими явлениями, с целью снижения расходов на перевозку грузов и содержание автопарка предприятия, сегодня повсюду внедряются автоматизированные системы мониторинга автотранспорта. На автомобили устанавливаются GPS терминалы, фиксирующие маршрут прохождения транспортного средства или груза с точностью до 10-15 метров с помощью системы спутникового слежения. Дополнительные средства мобильной связи позволяют сообщать о местонахождении автомобиля или груза на диспетчерский пункт каждые несколько минут. Это позволяет организовать мониторинг грузов, перевозимых или автотранспортными средствами предприятия, или иным образом (например, железнодорожным транспортом). Мониторинг автотранспорта и мониторинг грузов позволяют исключить потери, связанные с несанкционированным изменением маршрута следования. Устанавливаемые на автомобиле проточные датчики горючего позволяют измерять расход топлива, подаваемого на двигатель. Эта информация либо передается на диспетчерский пункт, либо сохраняется в черном ящике транспортного средства. 118 В настоящее время на рынке транспортных услуг конкуренция приобретает качественно новые черты: на фоне повышения затрат на перевозку, ужесточения требований к автотранспортным средствам повысились требования к качеству перевозочного процесса. В таких условиях функционирование предприятия невозможно без наличия эффективной системы управления. Сегодня вопрос автоматизации транспортных компаний перестает быть вопросом технологий, сейчас это становится средством повышения эффективности бизнес-процессов, способом новой организации экономической деятельности. Одним из наиболее эффективных вариантов решения задач снижения издержек и улучшение качества перевозочного процесса является внедрение информационных систем маршрутизации, учета и планирования на автотранспортном предприятии. В частности, таким реальным инструментом развития является автоматизированная система транспортной логистики. Обычно системы автоматизации грузоперевозок позволяют решать такие задачи, как накопление и представление в удобном для анализа виде фактических данных об использовании транспорта, обеспечение ежедневного контроля над отклонениями фактических параметров использования автотранспорта от запланированных. Анализ накопленной в системе информации позволяет обеспечить оптимальное планирование приобретения новых автомобилей и эффективное использование арендованного транспорта. С помощью таких систем диспетчер может быстро рассчитать оптимальные рейсы и маршруты на основе поступивших заявок на доставку, списка собственных и арендуемых транспортных средств, электронной карты территории, описывающей транспортную сеть, адресов доставки и складов. При этом рассчитанные маршруты могут быть оптимизированы по разным параметрам, но чаще всего используются 119 такие критерии, как минимальный пробег всех автомобилей и максимальная загрузка каждого автомобиля. При расчете маршрутов диспетчер может автоматически учитывать несколько десятков количественных и качественных параметров, ограничений и особенностей, имеющихся в заявках и отражающих характеристики транспортных средств и транспортной сети: вес груза и грузоподъемность транспортного средства, допустимый период времени доставки груза в каждую точку, время разгрузки в каждой точке, ограничения по пробегу, длительности и количеству пунктов в одном рейсе, приоритетное использование собственного транспорта по сравнению с арендованным, наличие у конкретных автомобилей пропуска в городские районы с ограниченным доступом и т.п. Теоретической основой для внедрения и развития подобных информационных систем является транспортная логистика. Объектом автоматизации в первую очередь становится отдел логистики предприятия, основная задача которого заключается в производстве оптимальной с экономической точки зрения транспортировки груза. Задача руководства отдела логистики заключается в четком выполнении производственного плана с минимальными затратами. Подводя итог вышесказанному можно с уверенностью сказать, что задача автоматизации транспортной логистики становится особо актуальной в условиях данной экономической ситуации. Рассмотрим проблему выбора маршрута и интенсивности перевозок. Так как имеется большое количество заказчиков и объектов доставки, а информация в процессе поступления заявок меняется, то необходимо оптимизировать маршруты перевозок и оперативно реагировать на все изменения. Следовательно, цель автоматизации предприятия, путем маршрутизации включает следующие этапы: 1) определение числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при котором обеспечивается 120 минимум потерь рабочего времени; 2) увязка ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробегов; определение последовательности объезда при составлении развозочного маршрута, которое обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда; 3) распределение автомобилей по рабочим маршрутам, которое обеспечивает максимальное использование этих автомобилей. Правильное и оперативное решение вопросов, связанных с ходом транспортировки, являющейся неотъемлемым звеном всего транспортного процесса, должно базироваться на следующих факторах: повышение технического уровня транспортировки, связанного с широкомасштабной информатизацией на основе применения компьютерной техники; организационно-методические мероприятия, базирующиеся на концепции логистики, рассматривающей движение материального потока как единого целого. Так как эти факторы взаимосвязаны, то повышение уровня автоматизации дает техническую возможность комплексно решать поставленные задачи. Следует отметить, что автоматизированная система, разработанная или доработанная в соответствии с проектом, позволит с минимальными материальными и временными издержками решать следующие задачи: комплексное решение транспортной задачи; создание информационной базы по подвижному составу и текущей деятельности автотранспортного предприятия; решение задач по учету и планированию производственной программы и расходам материальных средств. На сегодняшний день, автоматизированные системы являются наиболее перспективными при решении задачи автоматизации логистики. Цели внедрения комплекса: 1. Минимизация расходов. Прокладывание наиболее выгодного маршрута. Определение местонахождения ТС, что позволит автовладельцу решить, какой автомобиль выгоднее отдать под загрузку (например, какой автомобиль ближе к месту загрузки). За счет контроля ТС (мониторинга), 121 имеется возможность исключить "левые" рейсы, а также осуществлять контроль за фактическим расходом топлива. 2. Контроль (мониторинг) ТС. Система позволяет отслеживать транспортное средство: - В режиме реального времени. - В режиме истории пути. - Контролировать расход топлива, сливы/заправки (с точностью +/- 1 литр). - Контролировать состояние подключенных датчиков. - Контролировать состояние заряда штатного АКБ (при условии, что АКБ на 12 вольт). - Задавать охранную зону. - Осуществлять прокладку маршрута (навигация). 3. Безопасность водителя и пассажиров; транспортного средства; груза. Тревожная кнопка - в случае чрезвычайной ситуации (пример: нападение на водителя, его пассажиров; остановка ТС с целью хищения перевозимого груза), при нажатии тревожной кнопки, на мониторе высвечивается соответствующее уведомление. Возможность дистанционной блокировки двигателя (в случае попытки угона ТС, с целью его хищения, либо хищения груза, возможно заблокировать двигатель дистанционно, с целью предотвращения возможной кражи). Кроме того, в случае попытки выполнения водителем "левого" рейса, возможно исключить его путем блокировки двигателя. После того, как необходимость блокировки двигателя отпала, предусмотрена дистанционная разблокировка двигателя. Учитывая опыт использования данной системы слежения за транспортом в Янаульском и Хазинском УТТ, можно сделать следующий вывод: благодаря правильному режиму эксплуатации автомобилей, происходит значительная экономия топлива. Подвижной состав 122 предприятия находится в исправном состоянии, износ автомобилей в настоящее время в пределах нормы и дальнейшее их использование для коммерческих целей является экономически целесообразным и выгодным. Для получения оперативной информации о транспортных средствах в системе предусмотрена процедура автоматического определения их местонахождения, которая выполняется ежечасно (дополнительно — при каждом выключении двигателя). Информация автоматически заносится в компьютер диспетчера (представляется в табличной форме или отображается непосредственно на электронной карте). Известно, что сервис спутниковой связи нельзя назвать дешевым, особенно услуги передачи речи. Транспортировка текстовых сообщений несколько выгоднее, так как пользователь платит только за объем отправленной информации, а не за все время связи. Кроме того, на передачу короткого сообщения затрачивается существенно меньше ресурсов, чем в случае использования голосовой связи, а применяемые «макросы» (стандартные сообщения типа бланка) позволяют еще больше сократить объем трафика. Как показали предварительные расчеты эффективности внедрения системы слежения за транспортом, экономия на горючем составит более восемнадцати миллионов рублей, также уменьшится показатель амортизации транспорта ввиду отсутствия фактора использования транспорта в личных целях водителей. Таким образом, мы можем быть уверенными в том, что система наблюдения окупится через 1,5 года после установки. Необходимо сделать уточнение по поводу того, что цены на бензин в скором времени будут меняться очень динамично в сторону роста, так как нынешнее их падение вызвано мировым финансовым кризисом и как следствием падением рыночной цены на нефть, что в дальнейшем при пересчете покажет, что срок окупаемости сократится. 123 Также не учтено то, что автомобили будут реже посещать станции ТО, в связи невозможностью подкручивания пробега, что увеличит ресурс запасных частей и экономию на них. Дальнейшие затраты на обслужи- вание и диагностику будут несоизмеримо меньше со степенью экономии, достигающейся путем внедрения системы. Опыт работы зарубежных и российских предприятий транспорта показывает, что в современных условиях средства, вложенные в информационную систему связи и управления, могут приносить большую прибыль, чем простое наращивание парка транспортных средств. |