Составители Богданов В. П., Основы функционирования и эксплуатации средств радиотехнического обеспечения полетов авиации. Таганрог Издво тти юфу, 2014. 104 с

• Название: Составители Богданов В. П., Основы функционирования и эксплуатации средств радиотехнического обеспечения полетов авиации. Таганрог Издво тти юфу, 2014. 104 с
• Дата: 05.10.2022
• Размер: 2.63 Mb.
• Имя файла: f3bf30f3-a156-4c9a-aa04-9db52667350f.doc
• Тип: Методические рекомендации; #715711
• страница: 2 из 10

Задачи связи и РТО при обеспечении автоматического управления авиации ВС РФ и безопасности полета

Связь и РТО являются основным средством обеспечения управления в Военно-воздушных Силах. Общая задача связи и РТО состоит в обеспечении командиру и штабу устойчивого управления подчиненными авиационными соединениями, частями, подразделениями и отдельными экипажами в, любых условиях. Успешное решение задачи достигается выполнением двух групп частных задач связи и РТО:

Связь – это передача и прием информации (сообщений, сигналов) в системах управления войсками (силами) и оружием с помощью различных средств и способов.

Основные задачи связи:

1. 
   Обеспечение своевременной передачи и приема сигналов о приведении авиационных соединений и частей в боевую готовность, сигналов оповещения.
   
2. 
   Обеспечение приема приказов, распоряжений и информации от вышестоящего командира и передачу ему донесений.
   
3. 
   Сбор и прием данных о наземной и воздушной обстановке и передача этой информации подчиненным и взаимодействующим частям.
   
4. 
   Своевременное., достоверное и скрытное доведение приказов, указаний и распоряжений команд до подчиненных. и прием от них донесений.
   
5. 
   Обеспечение согласования вопросов взаимодействия и передачи информации между взаимодействующими соединениями и частями. Обеспечение личных переговоров командира и офицеров штаба с вышестоящими и подчиненными командирами и офицерами штабов, передача распоряжений по вызову авиации с аэродромов, из зон дежурства в воздухе, постановка экипажам боевой задачи и управление ими в воздухе.
   
6. 
   Обеспечение бесперебойной передачи распоряжений в подчиненные авиационно-технические части, прием от них заявок на МТО и донесений о работе органов тыла Обеспечение руководства работой частей и подразделений связи и РТО.
   

Радиотехническое обеспечение – это комплекс мероприятий, направленных на своевременное получение информации о месте ЛА в воздушном пространстве. Оно включает в себя радиолокационное и РСТО.

Основные задачи РТО:

1. 
   своевременное обнаружение, опознавание и определение текущих координат воздушных целей и своих ЛА;
   
2. 
   обеспечение наведения экипажей ЛА на воздушные, наземные и морские цели;
   
3. 
   наблюдение за метеорологической и орнитологической обстановкой;
   
4. 
   обеспечение взлета, сбора авиационных частей и подразделений, построения боевых порядков, точного самолетовождения по маршруту до цели и обратно в различных условиях обстановки;
   
5. 
   обеспечение контроля и регулирования полетов в районе аэродрома, вывода на аэродром посадки, пробивания облачности, захода и расчета на посадку летательных аппаратов в простых и сложных метеорологических условиях днем и ночью, а также управления ими при движении по летному полю.
   

1.3. Назначения и задачи, решаемые средствами РТО

Для посадки и взлета ЛА необходимо решать следующие важнейшие задачи:

– обеспечение непосредственно самой посадки и взлета ЛА;

– организация четкого управления движением ЛА в районе аэродрома;

– привод ЛА в район аэродрома посадки.

Для их решения функционирует диспетчерская служба аэродрома, которая, кроме того, обеспечивает:

– опознавание ЛА;

– организацию зоны ожидания с учетом мер, гарантирующих безопасность полетов ЛА в районе аэродрома;

– определение порядка роспуска групп ЛА для последовательного выполнения ими посадки;

– управление движением ЛА на аэродроме после посадки.

Технические средства посадки должны позволять надежно пилотировать самолет к месту приземления по определенной линии планирования – глиссаде (рис. 1.4) и давать ему возможность производить посадку вне зависимости от условий видимости.



Рис. 1.4. Плоскости посадочного курса и планирования ЛА
В посадочную систему входят:

группа диспетчерского оборудования включает оборудование для управления воздушным движением в районе аэродрома;

группа посадочного оборудования включает устройства, непосредственно обеспечивающие задание линии планирования и измерение дальности.

Применяемые в настоящее время системы посадки (СП) классифицируются по нескольким признакам.

По назначению СП подразделяются на: стационарные, мобильные и палубные системы.

Стационарные СП устанавливаются на стационарных аэродромах и предназначены для длительной эксплуатации без смены места расположения.

Мобильные СП удовлетворяют требованиям по средствам доставки, времени свертывания, развертывания и введения в действие. Они развертываются на аэродромах, не оборудованных стационарными СП.

Палубные СП служат для обеспечения посадок ЛА с укороченным взлетом и посадкой, а также вертолетов на палубы морских судов.

По принципу действия СП делятся на: инструментальные (упрощенные и радиомаячные) и радиолокационные.

Радиолокационные СП разделяют на два вида:

СП с наземными РЛС, с помощью которых определяются координаты местоположения ЛА и по командам диспетчера, осуществляется управление посадкой. Примерами таких СП могут служить ПРЛ-7, посадочный локатор РСП-6МН.

СП с бортовыми РЛС, в которых координаты ЛА определяются на борту.

В соответствии с метеоминимумом различают три категории СП, характеристики которых отображены в табл. 1.

Таблица 1

Категория системы посадки	I	II	III
			А	В	С
Минимальная высота принятия решения, м	60	30	15	0	0
Минимальная горизонтальная видимость, м	800	400	200	50	0

Высота принятия решения – это точка на глиссаде, на которой осуществляется переход от полета по приборам на визуальный полет. На этой высоте летчик, должен принять решение о продолжении посадки или уходе на второй круг.

Безопасность захода на посадку считается обеспеченной, если отклонения от посадочной траектории таковы, что летчик располагает достаточным временем для вывода самолета в неопасное положение или уход на второй круг.

Для этого, например, при ширине ВПП 30 м погрешность определения угла отклонения от линии курса не должна превышать 0,25…0,3° при расстоянии до курсового радиомаяка 5…6 км. Реализовать такую точность сложно из-за отражений сигналов посадочных радиомаяков от местных предметов.

Вероятность успешной посадки Р_п, т. е. вероятность выхода ЛА на посадочную траекторию с отклонениями, обеспечивающими последующую надежную посадку ЛА, определяется по формуле:

Р_п = Р_а Р_т,

где Р_а – вероятность исправной работы аппаратуры СП; Р_т – вероятность точного выхода на посадочную траекторию.

Вероятность неудачной посадки Q_п определяется по формуле:

Q_п = 1–Р_п.

Под неудачной посадкой понимают посадку, оканчивающуюся аварией или катастрофой. В настоящее время установлено, что величина Q_п для бортового посадочного оборудования не должна превышать значений 10^‑7…10^‑8.

Для повышения вероятности успешной посадки на ЛА используются п параллельно работающих посадочных устройств (резервирование). Поэтому вероятность полного отказа системы посадки Q_ac равна произведению вероятностей отказов отдельных устройств Q_ау и может быть определена по формуле:

Q_ac = Qⁿ_ау.

Резервирование также используется и в наземном оборудовании системы посадки.

1.4.1 Радиотехническое обеспечение самолетовождения

Упрощенные системы посадки предназначены для посадки ЛА ночью и днем в простых метеорологических условиях.

Они являются простейшими системами и включают диспетчерское оборудование, наземные радиотехнические средства и наземное светотехническое оборудование.

С их помощью осуществляется: привод ЛА в район аэродрома; расчет на посадку; снижение и приземление самолета на ВПП.

Типовая схема размещения наземных радиотехнических средств упрощенной системы посадки представлена на рис. 1.5. и включает:

– две приводные аэродромные радиостанции (ПАР);

– два маркерных радиомаяка (МРМ);

– ультракоротковолновый или коротковолновый радиопеленгатор.



Рис. 1.5. Типовая схема размещения наземных радиотехнических средств упрощенной системы посадки
На каждом приводном радиомаркерном пункте (ДПРМ и БПРМ) размещаются приводная радиостанция и маркерный радиомаяк.

Наземный радиопеленгатор обычно размещается на оси ВПП на расстоянии 500 м от дальнего маркерного пункта.

Привод ЛА в район аэродрома обычно осуществляется с помощью самолетного автоматического радиокомпаса (АРК) и приводных аэродромных радиостанций (ПАР).

Расчет на посадку заключается в выполнении маневра, в результате которого ЛА точно выходит на курс посадки с любого направления, на заданной высоте и с определенного расстояния от начала ВПП начинает снижение. Расчет на посадку осуществляется с помощью АРК, двух приводных радиостанций, а также с помощью простейших самолетных пилотажно-навигационных приборов (гирокомпаса, магнитного компаса, авиагоризонта, часов и др.).

В процессе снижения положение ЛА в вертикальной плоскости контролируется экипажем с помощью радиовысотомера малых высот, который измеряет высоту полета в нескольких точках, расположенных на определенных расстояниях от начала ВПП. Местоположение этих точек на продолжении оси ВПП отмечается специальными маркерными радиомаяками. Моменты пролета самолета над маркерными радиомаяками регистрируются с помощью самолетного маркерного радиоприемника, на выходе которого включены звонок и световой индикатор. С помощью этой аппаратуры производится снижение ЛА до высоты 50…60 м. Дальнейшее снижение и приземление осуществляются с помощью визуальной ориентировки по наземному светотехническому оборудованию системы.

Применение упрощенной системы посадки ЛА возможно только при наличии надежной двухсторонней радиосвязи руководителя полетами, который находится на КДП, с экипажами ЛА.

Диспетчерское оборудование упрощенной системы посадки включает командно-стартовые радиостанции связи (КСРС), которые являются основой всей системы управления движением ЛА в районе аэродрома. Управление связными радиостанциями осуществляется дистанционно с КДП или СКП непосредственно с рабочих мест руководителя полетами и руководителей ближней зоны и зоны посадки, а также с рабочего места руководителя дальней зоны, расположенного на КП полка.

Управление работой системы посадки осуществляется с командно-диспетчерского пункта (КДП), расположенного в стационарном варианте системы в специальном здании на расстоянии 500…800 м от ВПП. С командно-диспетчерского пункта осуществляется включение и выключение всех объектов наземного оборудования системы. Руководство посадкой может осуществляться с командно-диспетчерского пункта или со стартового командно пункта по желанию руководителя полетами.

Упрощенные системы обеспечивают невысокую точность захода ЛА на посадочное направление. Их можно использовать при наличии горизонтальной видимости порядка 500…1000 м и высоте нижней кромки облаков не менее 60…80 м. Их пропускная способность – около 15…20 ЛА в час.

Преимуществом упрощенных систем посадки является простота наземного и самолетного оборудования, что позволяет применять их на полевых аэродромах и использовать для посадки практически любых типов ЛА.

Существенный недостаток упрощенных систем состоит в том, что они не позволяют осуществлять управление, опознавание и контроль за движением ЛА во внешней зоне и непосредственно в районе аэродрома, а также не обеспечивают непрерывного контроля за положением ЛА в вертикальной плоскости при их движении в облаках по линии снижение. Вследствие этого в сложных метеорологических условиях они не могут полностью обеспечить безопасность полетов в районе аэродрома.