Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо
 Скачать 2.15 Mb.
|
|
ил тридцати пяти статей части VII, посвященной открытому морю, вопросам мореплавания в той или иной мере посвяще но двадцать восемь. Дай могло ли быть иначе, если, как уже отмечалось, Мировой океан издавна использовался и иг пользуется для морской торговли, а морской транспорт пре обладает во внешнеторговых перевозках практически всех стран. Например, в Финляндии и Норвегии на его долю при ходится 88 % всех внешнеторговых перевозок, в Греции II Испании — 94 %, а в Англии эта цифра достигает 98 %. Исходя из принципа реальной связи государства флага с судном, ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. вменяет в обязанность каждому государству эффективно осу ществлять в административных, технических и социальны х вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плаваю щими под его флагом. Так, каждое государство в отношени и
• и и том, что касается: конструкции, оборудования и год- II"1 'її і плаванию судов; комплектования, условий труда и и пин нсипажей судов с учетом применимых международ на . in 1|1мн1'ивных актов; пользования сигналами, поддержа нии і 1111:111 и предупреждения столкновения. 11 число таких мер должны входить меры, необходимые ііеі'псчениятого, чтобы: і п m дос судно перед регистрацией, а в дальнейшем через '••и гис гс гнующие промежутки времени инспектировалось і 1111 пі фи ці і рованным судовым инспектором и имело на бор-
г п ж дос судно возглавлялось капитаном и офицерами со- ||| ні 11 гну іогцей квалификации, в частности в области судо- н" пдспия, навигации, связи и судовых машин и оборудова- .а чснпаж по квалификации и численности соответство- нп і гппу, размерам, механизмам и оборудованию судна; і н 11 и та п, офицеры и — в необходимой степени — экипаж пі і пі і юл постью ознакомлены с применимыми международ ными правилами по вопросам охраны человеческой жизни ни морс, предупреждения столкновения, предотвращения,
11рп :>том, предпринимая такие меры, каждое государство пню придерживаться общепринятых международных И I и л, процедур и практики и осуществлять все необходи- мые шаги для обеспечения их соблюдения. Таким образом, ІСі ні неп і(ия 1982 г. закрепила лишь общие принципы, кото- рые более подробно проработаны в иных международных нормативных актах, носящих специальный характер и по- і це п и ых решению конкретных проблем. К таким между- 1111 род п им нормативным актам в первую очередь следует от- Международную конвенцию о грузовой марке 1966г., К і ні не 11 цию о международных правилах по предотвращению
Однако этот перечень требований, предъявляемых кіп сударству флага в отношении обеспечения безопасности м«> реплавания, был бы неполным, если бы не были затронуты вопросы об организации расследования несчастных случаен с судами или навигационными инцидентами в открытом море как факторов, которые могут оказать влияние на их преду 11 реждение. Поэтому Конвенция вменяет в обязанность ка ж дому государству организовывать расследование достаточ но квалифицированным лицом или лицами либо под их ру ководством каждого несчастного случая с судами или навигационного инцидента в открытом море с участием пла вающего под его флагом судна, приведшего к гибели гра ж дан другого государства или к нанесению им серьезных у ні чий, либо серьезному ущербу судоходству или установка м другого государства, или морской среде. Государства фла го а сторон такого инцидента должны сотрудничать в проводи мом расследовании любого такого несчастного случая ссу дами или навигационного инцидента. Говоря о контроле и юрисдикции государства флага в от крытом море в таком важном вопросе, как безопасность мо реплавания, следует особо подчеркнуть, что эти права пре доставлены исключительно государству флага судна. Поэте > му даже если какое-либо государство имеет явные основании полагать, что надлежащая юрисдикция и контроль в отно шении какого-нибудь судна не осуществляются в соответ ствии с п. 6 ст. 94, оно может лишь сообщить о таких фа ктах государству флага. По получению такого сообщении государство флага в свою очередь обязано расследовать этот вопрос и, когда это уместно, принять любые меры, требуе мые для исправления положения. Исключительность юрисдикции государства флага про является и в вопросах любого навигационного инцидента и открытом море. В частности, в соответствии с положения ми ст. 97 Конвенции 1982 г. в случае «навигационного ин цидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или како го-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголов ное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено иначе как перед судебными ил и административными властями государства флага» 1. При ч "м и и арест, ни задержание судна не могут быть произве дены дм же н качестве меры расследования по распоряжению
I'd поря об исключительности юрисдикции государства «1* ''ні'М и о ткрытом море, следует также отметить, что в поня- юрисдикция» часто вкладывается разное значение. И і и и ,и м :>тот термин употребляют в узком смысле, понимая под ним судебную или административную компетенцию. Вширо- I им смысле этого слова — термин «юрисдикция» помимо ад- I и и и і гративной и судебной компетенции охватывает осуще-
К >рмсдикция государства может осуществляться как тер пи щриально, так и экстерриториально, т.е. не только на
■ і' у і юренитета осуществляет, как правило, полную юрис- ннг п ню над лицами (своими гражданами, иностранцами и її и 11 м ми без гражданства) и над имуществом. В ограниченном нП і.і'мг территориальная или, как ее в таких случаях называ- мit, ■ тональная юрисдикция» может осуществляться и за м|и' ієнами государственной территории (в прилежащей зоне, и г и її и їм ите л ьной экономической зоне, на континентальном піп іп.(|)е), т.е. на тех категориях водного пространства, на і оторых в соответствии с нормами международного права прибрежному государству предоставлено право на такую юрисдикцию. 11 то же время законодательная юрисдикция государства и ■ ■ і ношении его граждан и судов, плавающих под его фла- I ом, инляется экстерриториальной, т.к. в принципе не ог- I щи имена какими-либо пространственными пределами. Бо- м г того, в какой-то мере такая юрисдикция может распро-
ієнии «капитана или какого-либо другого лица, служащего ни судне» со стороны того государства, гражданином которого это ищи является. Однако в соответствии с ч. 2 ст. 97 «В области дисциплинарной ответственности только государство, которое і'іі ди по диплом судоводителя или свидетельство о квалификации ч in ринрешение, является компетентным для того, чтобы после і і. ной процедуры отобрать эти документы даже в том случае, г' ии их владелец не является гражданином государства, их вы- ИПМПНЧ'О». государственной границы действия, причинившие ущерб данному государству или его гражданам. Однако наказан, за такие действия своего гражданина или иностранца госуді 11 • ство может только в том случае, когда это лицо окажется и пределах его территориальной юрисдикции, т.к. ни одно государство не имеет права на принудительное осуществлс ние своих законов на территории другого государства без cm согласия 1. В то же время в открытом море, на которое ни одно из государств, в соответствии со ст. 89 Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г., не может распространять свой суверс нитет, каждое государство в отношении судов, плавают и под его флагом, и лиц, находящихся на таких судах, фа к тически обладает столь же широкой законодательной, п< полнительной и судебной юрисдикцией, какой оно пользу ется на своей территории. В течение длительного периода времени в международ но правовой доктрине предпринимались попытки объяснить правовую природу юрисдикции государства флага над свої. ми судами с точки зрения признания судна в качестве «пла вучей» территории государства флага. Эта теория получила название концепции «территориальности судна». Ее сторон ники всегда делали оговорку, что они приравнивают судно і. государственной территории лишь в том случае, когда суд но находится в открытом море, и рассматривают его не в ка честве подлинной территории, а лишь как условную терр 11 торию государства. Таким образом, концепция «территорп альности судна» как бы является юридической фикцией. На практике в отношении морских судов и лиц, находя щихся на этих судах, могут возникать случаи совпадения юрисдикции нескольких государств. Например, как уже от мечалось, в отношении лиц, виновных в навигационном м 1111 И III • 11 '( (Ml ((ткрытом море, может иметь место юрисдикция і ■>• ударе гни флага и персональная юрисдикция этих лиц. 11 huh о персональная юрисдикция в данном случае может ті 11, применима лишь тогда, когда эти лица попадут на тер- ріггі іри to с коего государства. Таким образом, может иметь мы пі м ш.н пзия юрисдикции различных государств, которая и і и і дупародном морском праве не имеет универсального і и и п л, и подлежит решению применительно к каждому і mi к ргтпому случаю. І Ііпіожснияст. 95ист. 96 Конвенции ООН по морскому приму 1982 г. закрепляют право на иммунитет в открытом
І і месте с тем в целях предупреждения и недопущения зло- \ потреблений свободой открытого моря, а также защиты
Та км»; изъятия из принципа исключительной юрисдик-
а ммешательство, может быть существенно ограничен и мииссть, например, от принадлежности территории, на ко трий совершено нарушение, или гражданства лица, кото- I.. и- « ті і совершило и т.п. Кроме того, различны и сами меры, 1111 и мі ч і яемые осуществляющим юрисдикцию государством: мотра иностранного судна и проверки документов до его уничтожения. ()днпко существуют и общие правила осуществления та- | ого пмешательства. Во-первых, ни при каких обстоятель- I і мих вмешательство не может быть осуществлено в отно шении (-удов, пользующихся иммунитетом. Во-вторых, пра йм на вмешательство имеют лишь военные корабли и иные • уди, находящиеся на государственной службе и уполномо ченные на то государством либо по договоренности сторон уполномоченные на то их представители. В частности целый ряд статей Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г. предоставляют военным кораблям он ределенные полномочия по осуществлению контроля за су дами, не обладающими «полным иммунитетом» в том слу чае, если есть достаточные основания полагать, что последние нарушают основополагающие принципы Конв< • 11 ции 1982 г. или положения иных международных соглапи ний, участниками которых является государство, флаг ко торого несет подозреваемое судно. Такой подход к решению проблемы контроля со сторон 1.1 государства иного, чем государство флага, был заложен за долго до Конвенции об открытом море 1958 г. и тем болп- Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Он имел место еще в Международной конвенции по охране подводных ті • леграфных кабелей 1884 г., которая в ч. 2 и 3 п. 10 допуска ет возможность со стороны «военных судов или судов, особо для сего назначенных одною из Высоких Договаривающи х ся сторон», осуществление проверки документов, удостоїм- ряющих национальность судна, заподозренного в повреждс нии подводных кабелей, и составления актов о совершенны х нарушениях Конвенции. Однако эти изъятия из правила о национальной юрисди к ции государства флага в открытом море имеют строго огрі і ниченную сферу применения и относятся только к судам тех стран, которые являются сторонами этой Конвенции. Болп- того, право наказания виновных за нарушение правил Кон венции 1884 г. сохраняется только за государством флага Так, п. 8 Международной конвенции по охране подводных телеграфных кабелей устанавливает, что нарушения по становлений этой Конвенции « подлежат ведению судебн ы х учреждений той страны, к которой принадлежит судно, на коем совершено нарушение». Однако в тех случаях, когда это положение не может быть приведено в исполнение, пресле дование может «производиться также и в каждом из догони ривающихся государств по отношению к своим подданны м согласно общим правилам уголовной подсудности, основан ной на законах каждого из этих государств или на междуна родных трактатах». Аналогичный подход можно встретить и в Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атла 11 тике 1967 г. Так, в соответствии с ч. 5 ст. 9 Конвенции, упол піімпмсіміое должностное лицо 1, если оно «имеет основания • читать, что судно любой Договаривающейся стороны не 1чif ідает положений настоящей Конвенции», и если «дело мн таточно серьезное,... может приказать судну остановить- I н и, если это необходимо для выяснения фактов, относя- I цп ч ся к случаю, может подняться на борт судна для наве- м п пн справок и подготовки отчета». Однако и в этом случае їй ні росы юрисдикции в отношении судна, нарушившего по- пмнения этой конвенции, остаются в сфере действия госу дарства флага. А любой спор между Договаривающимися і тронами, в соответствии со ст. 13 Конвенции, «должен оі.гп. по просьбе одной из сторон передан на арбитраж». І Іодобньїй подход заложен и во Временной конвенции о них ранении котиков северной части Тихого океана 1957 г. (!лучаи исключения из национальной юрисдикции в от ії рытом море предусмотрены и некоторыми международны ми нормативными актами, направленными на предотвраще ние загрязнения морской среды. В первую очередь среди та ки х документов следует назвать Международную конвенцию
Непосредственным поводом принятия Конвенции 1969 г. послужила авария танкера «Тоггеу Canyon», которая про изошла в открытом море недалеко от побережья Англии в 1967 г.2. В целях предотвращения загрязнения после при нятия соответствующих мер танкер был подвергнут бомбар дировке и уничтожен. В этом же году Англия обратилась в
Согласно положениям ст. 1 Стороны Конвенции 1969 г., могут принимать в открытом море такие меры, которые мо гут оказаться необходимыми для предотвращения, умет, шения или устранения серьезной и реально угрожающей и побережью или связанным с ним интересам опаснос ти загрязнения или угрозы загрязнения моря нефтью вслед ствие морской аварии или действий, связанных с такой а ил рией, которые, как разумно можно предполагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах. Таким образом, из правила, содержащегося в этой статье, следует, что для осуществления вмешательства необход и мо наличие морской аварии, а также серьезной и реальном угрозы побережью или связанным с ней интересам, а также разумного предположения, что авария повлечет за собой вредные последствия в больших размерах. Процедура вмешательства установлена ст. III Конвенції 11 и фактически сводится к следующему. До принятия каких либо мер прибрежное государство должно консультирова в і ся с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О пред полагаемых мерах должны быть извещены все заинтересо ванные физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государ ство должно принимать во внимание высказанные ими мне ния. Если нет чрезвычайной срочности, до принятия каких либо мер прибрежное государство может консультировать ся с независимыми экспертами. До принятия мер и во время их осуществления прибрежное государство должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого рис ка для человеческой жизни и оказывать лицам, находящим ся в бедственном положении, всяческую помощь. Меры, которые применяются прибрежным государством, в соответствии с положениями ст. V Конвенции, должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожа емому ущербу. При этом должны приниматься во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что эти меры будут эффективными; размер ущерба, который может быть причинен этими ме рами. Еще до вступления Конвенции в силу стало ясно, что сфе ра ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими вещест вами, представляющими угрозу для прибрежного государ ства. Поэтому 2 ноября 1973 г. на конференции, проходив mi ii и Лондоне, был принят Протокол о вмешательстве в . і и рытом море в случаях загрязнения веществами иными, ■о і нефть. Статья I этого Протокола по аналогии со ст. I і закрепляет право прибрежного государства на именит паство в открытом море «для предотвращения, н ні,мігшім или устранения серьезной и реальной опаснос-
Что касается условий вмешательства, а также при- 11(11 ПИ'МЫХ мер, Протокол содержит отсылочные нормы к но ношениям Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола ■ і, і ни ii.il и аает, что его участниками могут быть лишь госу- III pi пш, являющиеся сторонами Конвенции. і 'ог.паспоп. 2ст. ІПротокола, государство может осуще-
масла; вредные вещества; сжиженные газы; радиоак- | шип.1С вещества. Кроме того, в соответствии с п. 2 «Ь» ст. 1 Протокола, і. іеударство может осуществить вмешательство и в случаях, і огда другие вещества, не указанные в списке, «способны . .. ідігіт. опасность для здоровья людей, причинить ущерб
I II н пяло при обстоятельствах, существовавших в момент нмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогич- нуютои, которую представляет какое-либо вещество, пере- •н1г пенное в списке. Таким образом, как сама Конвенция 1969 г., так и Про- юко.п к. ней 1973 г. вносят существенное изъятие в принцип иск пом ительной юрисдикции государства флага над морски- 1|| гуди ми в открытом море. Безусловно, что в условиях ин- | енсификации судоходства и, в частности, перевозок нефти
Ссылаясь в общей форме на существующую практику, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в ст. 110 преду сматривает, что военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, не вправе подвергать его осмотру, если нет разумных оснований подозревать, что: судно занимается пиратством; судно занимается работорговлей; судно занимается несанкционированным вещанием, а государство флага военного корабля имеет на то соответстпу ющую юрисдикцию (является государством флага судна, государством регистрации установки; государством, гразк данин которого осуществляет несанкционированное веща ние; любым государством, где могут приниматься трансли руемые передачи; любым государством, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи); судно не имеет национальности; хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказы вается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль. Во всех перечисленных случаях военный корабль может произвести проверку права судна на его флаг. С этой цел ы< > он может послать шлюпку под командой офицера к подозре ваемому судну. Если после проверки документов подозрения продолжают оставаться, он может произвести дальнейшее расследование на борту этого судна со всей возможной осмот рительностью. Пиратство всегда было и на сегодняшний день остается одной из актуальнейших проблем мореплавания. Однако само понятие пиратства, как и отношение к нему, претерпело зна чительные изменения. Так, признание суверенитета за при брежными государствами над такими водными пространства ми, как внутренние воды и территориальное море, привели к тому, что пиратскими могут признаваться лишь действия, совершаемые за пределами территориального моря. А призна ние за военными кораблями и государственными судами, эк сплуатируемыми в некоммерческих целях, иммунитета фа ктически исключило возможность расценивать совершаемы (■ с их стороны незаконные действия как пиратские 1.
тобой неправомерный акт насилия, задержания или іппґіой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем и пі пассажирами какого-либо частновладельческого судна и ні час тновладельческого летательного аппарата и направ- м 11 м і .пі и открытом море против другого судна или летатель- III и 'о п п парата или против лиц либо имущества, находящихся пи их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся вне іприсди к, ции какого бы то ни было государства; п к>бой акт добровольного участия в использовании како- ибо судна или летательного аппарата, совершенный со 1111111 и ем обстоятельств, в силу которых судно или летате ЛЬ НЫ и аппарат являются пиратскими; п юбое деяние, являющееся подстрекательством или со- 111 in сл ьным содействием совершению перечисленных дей-
Кдинственный случай признания Конвенцией 1982 г. мі и. гний, совершаемых военными кораблями, государствен ными судами или государственным летательным аппаратом, н иратскими связан с захватом контроля над этим кораблем (судном или аппаратом) его экипажем, поднявшим мятеж, і >днако для признания этого судна пиратским важен не сам
■того судна и не совершила никакого насилия против друго го судна, его экипажа, пассажиров и имущества.
Подтвердив принцип «pirata hostis omnium », Конвенция 1982 г. вменяет в обязанность всем государствам сотрудни чать «в максимально возможной степени в пресечении пи ратства в открытом море или в любом другом месте за преде лами юрисдикции какого-либо государства». Таким образом, можно сказать, что Конвенция 1982 г. не внесла практически ничего нового в вопросы борьбы с пиратством, она лишь вобрала в себя положения Конвенции об открытом море 1958 г. Тем не менее, проблема борьбы с пиратством продолжает оставаться очень актуальной и на сегодняшний день. По данным Международной торговой палаты в 1999 г. было официально зарегистрировано 300 нападений на суда, в 2000 г. — 469 нападений, а в 2001 г. их число составило 335. Несмотря на вроде бы снизившееся количество пиратских нападений в 2001 г., все же, имеется общая тенденция к их увеличению. Более того, многие су довладельцы не сообщают о нападениях, опасаясь понести дополнительные убытки, связанные с задержкой судна для проведения разбирательства. Наиболее опасными продол жают оставаться морские просторы в районах: Индонезии — 91 нападение за 2001 г.; Индии — 27; Бангладеш — 25; Малаккский пролив —17. Зарегистрированы случаи нападения на суда под флагом Украины. Так, одно из них произошло 26 января 2001 г. в Сингапурском проливе. В 4 часа 5 минут по местному време ни дноуглубительное судно, зарегистрированное в порту Херсон подверглось нападению 12 вооруженных человек. Благодаря быстрым и слаженным действиям экипажа уда лось отбить нападение, однако два члена экипажа получи ли тяжелые ранения. К сожалению, в последнее время наметилась тенденция к увеличению и смертельных случаев при таких нападени и ч 'Гак, если в 2000 г. было зафиксировано 15 смертель ных случаев во время нападений, то в 2001 г. их число воз росло до 21. І іезусловно, что не все случаи нападения на суда можно ь лассифицировать как пиратские действия, т.к. в соответ- | i n и и с положениями ст. 101 Конвенции ООН по морскому прану 1982 г. пиратским может быть признан лишь только піт акт насилия, который был совершен в открытом море. I Ire остальные противоправные деяния, хотя по формально- му признаку и подпадающие под понятие пиратских, одна- по совершенные на суверенной территории прибрежного го- суда рства (внутренние воды, территориальное море, архипе- нажные воды), с точки зрения международного морского права не могут быть отнесены к пиратским. Однако ввиду пи о, что эта проблема является очень актуальной, т.к. на падения на суда часто совершаются в тех водах, которые входят в состав государственной территории, в 1988 г. под м'ндой IMO на проходившей в Риме конференции была при- п и га Международная конвенция о борьбе с незаконными п і via ми, направленными против безопасности морского су доходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, на- 111 >а пленными против безопасности стационарных платформ, рас положенных на континентальном шельфе. Прообразом ;ггой Конвенции и Протокола послужила принятая в Мон реале в 1971 г. Конвенция о борьбе с незаконными актами, 1111 п | >ав ленными против безопасности гражданской авиации.
Эти нормативные документы являются важным элемен |