Экзамен ОКЖД. Виды транспорта и их взаимодействие
 Скачать 3.5 Mb.
|
Технико-экономические показатели вагоновОсновными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути. С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы: меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами; большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей; снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10... 15 %; сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10... 20%; снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации. Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок. Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары Кт = Т/Р, где Т — тара вагона; Р — его грузоподъемность. Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест. Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т. е. осевым давлением, и давлением на 1 пог. м пути. Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути. Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов. При проектировании вагонов устанавливают исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов. При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров. 25. Вагонное хозяйство и её главные задачи. Виды ремонтов и технического обслуживания вагонов. Основное назначение вагонного хозяйства— обеспечение перевозок, пассажиров и грузов. Исправными вагонами удовлетворяющие требования безопасности движения и обеспечивающими необходимые удобства для пассажиров и сохранность перевозочных грузов. Задачи вагонного хозяйства: содержание в исправном состоянии всех вагонов; подготовка их к перевозкам. Основные линейный подразделения вагонного хозяйства: -вагонное депо(пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания) -промывочно-пропарочные станции -пассажирские тех. станции -колесные мастерские -автотормозные контрольные пункты -контрольные пункты автосцепки -пропиточные, регенерационные цехи и др. Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта вагонов. Эта система предусматривает: – техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов, находящихся в составе или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производством осмотра, ремонтных и профилактических работ, не требующих отцепки от состава; – текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути; – текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции; – деповской ремонт (ДР) в вагонах депо; – капитальный ремонт (КР-1, КР-2), выполняемый на вагоноремонтных заводах. 26. Классификация сигналов на железных дорогах. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигналы делятся на видимые и звуковые, видимые, в свою очередь, – на дневные, ночные и круглосуточные. Видимые сигналы выражаются: цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Преимущество – возможность передачи приказа на большие, по сравнению со звуковым сигналом, расстояния. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируются: на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и указания); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда). Кроме сигналов применяются видимые сигнальные знаки и указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграждения и т. д.). В качестве постоянных сигналов применяются с в е т о ф о р ы. Они делятся на основные и предупредительные, которые извещают о приближении к основным сигналам и их показании. Основные сигналы делятся: на входные; выходные; проходные, расположенные на перегоне; маршрутные, разрешающие или запрещающие переезд из одного района станции в другой; прикрытия для ограждения от пересечения в одном уровне железной дороги с другими дорогами. Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются: красный, запрещающий движение; желтый – разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; синий – используется как запрещающий на маневровых светофорах; лунно-белый – применяется как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах; прозрачно-белый – используется в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок; молочно-белый – применяется в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения. Звуковые сигналы: "Стой" – три коротких гудка (…); "Отправится поезду" – один длинный (- ); "Сигнал бдительности" – один короткий и один длинный (. -); "Общая тревога" – один длинный и три коротких (- …); "Пожарная тревога" – один длинный и два коротких (- ..); "Воздушная тревога" – ряд коротких звуков (…….) в течение 2 –3 минут; "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" – один длинный и один короткий (- .). Взрыв петарды требует немедленной остановки. 27. Устройства СЦБ (общие сведения, виды). Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-частки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автомагачески при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям Автоматическая локомотивная сигнализация (AJIC) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют AJIC, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему AJIC дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блокучастков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров. Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегонных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах. На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. Электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ) является основным видом управления стрелками и сигналами на железных дорогах России. При использовании ЭЦ продолжительность приготовления маршрута сокращается до 5...7 с (в зависимостиот числа стрелок в нем) против 6... 10 мин при ручном управлении стрелками благодаря ускорению выполнения операций. В аппаратах ЭЦ все необходимые зависимости между стрелками и сигналами могут быть исполнены при помощи электрических реле. Такую систему называют релейной централизацией стрелок и сигналов. На сети дорог эту централизацию используют как на малых, так и на крупных станциях. В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ). Опыт эксплуатации первых вариантов систем выявил их существенные эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами. Микропроцессорная техника позволяет дополнить ЭЦ новыми функциональными возможностями по автоматизации сбора информации со станций, локомотивов и других подсистем для оптимизации принимаемых решений, регистрации действий оператора и хранения в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций 28. Устройства СЦБ на перегонах и станциях.(сигнализации, блокировки и централизации) Настоящий дипломным проектом предусмотрено оборудование промежуточной станции устройствами электрической централизации с маршрутным набором с накоплением маршрутов, с маршрутизацией всех поездных и маневровых передвижений в соответствии с утвержденными таблицами взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Прилегающие к станции двухпутные перегоны оборудованы двухпутной трёхзначной автоблокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков с проходными светофорами по типовым проектным решениям ТПМ 410003. Движение по первому главному пути в нечетном направлении производится по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, в четном направлении - только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Движение по второму главному пути в четном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, в нечетном направлении - только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. На перегонах на первом и втором участках приближения устанавливаются устройства контроля схода подвижного состава и обнаружения волочения деталей (УКСПС), которые предназначены для автоматического обнаружения волочения деталей, выступающих за нижний габарит в подвижном составе, а также контроля схода подвижного состава в поездах. Устройства контроля схода подвижного состава и обнаружения волочения деталей (УКСПС) являются дополнительным средством повышения безопасности движения поездов. Информация об их срабатывании передаётся посредством устройств СЦБ на аппарат управления дежурного по станции в виде оптических (светодиоды) и звуковых (звонок) сигналов. Срабатывание одного из датчиков вызывает перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Кроме того, предусматривается автоматическое оповещение машиниста поезда о произошедшем нарушении габарита подвижного состава с использованием канала поездной радиосвязи и речевого информатора. Проектируемая станция оборудована поездными и маневровыми светофорами. Из них: 12 - поездные, 7 - маневровые. На станции применяются линзовые, нормально горящие светофоры, которые управляются с поста ЭЦ. Сигнальные показания светофоров предусмотренных проектом, отражены на схематическом плане станции на листе № 1 графической части проекта. Сигнализация светофоров выполнена на основании инструкции по сигнализации МПС РФ и руководящих указаний по применению светофорной сигнализации на железных дорогах РУ-30-80 и дополнений к ним, утверждённых указанием МПС РФ № Г-772У от 13.09.94. Предусмотрены три режима горения ламп светофоров “ДЕНЬ”, “НОЧЬ” и режим “ДСН” (двойное снижение напряжения - включается по особому распоряжению). Пригласительные сигналы предусмотрены на светофорах: Ч, Н, Н1, Н2, Н3. Светофоры Ч, ЧД, Ч1, Ч2, Ч4, Н, НД, Н1, Н2, Н3, М5, М6, М8 - мачтовые; М1, М2, М3, М4, Ч3, Н4 - карликовые. Станция имеет 15 стрелок, оборудованных электроприводами типа СП-6М с электродвигателями МСТ-0,3. Все стрелки имеют крестовину марки 1/11. Все пути станции и примыкающих перегонов электрифицированы по системе переменного тока. Тип рельсов по главным путям Р-65, при ширине междупутья - 6,5 метра; по боковым путям Р-65, при ширине междупутья 5,3 метра. Минимальная длина приёмоотправочного пути - 1250 метров. Станция оборудована тональными рельсовыми цепями с кодированием частотой 75 Гц с путевыми реле типа АНШ2-310. Станция имеет 4 приёмо-отправочных пути: I-II - главные пути, предназначенные для пропуска поездов преимущественно без остановки. 3П, 4П - боковые пути предназначены для стоянки и пропуска грузовых и пассажирских поездов. Предусмотрен безостановочный пропуск поездов по станции: в четном направлении движения по I, II, 4 пути и в нечетном направлении движения по I, II, 3 пути. Также на станции производится маневровая работа со сборными поездами с использованием бесстрелочных участков НП, НДП, ЧП, ЧДП и двух тупиков. Маневровые передвижения выполняются по сигналам. Передача стрелок на местное управление в проектируемой станции не предусмотрена. К четвёртому пути станции счётной горловины примыкает подъездной путь, десятая стрелка нормально ведёт в улавливающий тупик. 29. Связь на железнодорожном транспорте. Виды связи на ж.-д. транспорте и область их применения. Весь процесс перевозок организуется в пределах отдельных перегонов, станций, участков, отделений дорог, целой дороги и всей сети железных дорог. Это требует быстрой связи между различными работниками для передачи распоряжений, согласования действий, обмена сведениями и др. Для нормальной работы транспорт оснащается необходимыми устройствами связи, при помощи которой производится передача информации. В системе МПС имеются различные виды связи, которые делятся: -по назначению- на общетехнологическую и оперативнотехнологическую; - по району действия- на магистральную, дорожную, отделенческую, месту и станционную; - по типу используемых линий- на проводную, радио-, радиорелейную и спутниковую связь. Существующая сеть связи МПС организована на кабельных и воздушных линиях. Аналоговое оборудование сети должно модернизироваться. Перспективным направлением является внедрение цифровой техники и волоконно- отических линий связи. Это позволит более эффективно развивать и совершенствовать новые комплексы информационных технологий, направленных на рост эффективности управления. 30. Назначение и классификация раздельных пунктов. Раздельные пункты предназначены для обеспечения пропуска по железнодорожному участку заданного числа поездов и обеспечения безопасности их движения. Железнодорожный разъезд сооружается на однопутной железнодорожной линии с целью обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожных разъездах осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров. В некоторых случаях они используются для погрузки и выгрузки грузов в небольшом объеме. Для выполнения своего назначения железнодорожные разъезды кроме главного пути оснащаются одним или двумя приемо-отправочными, пассажирским зданием с помещением для дежурного по станции, платформой для посадки и высадки пассажиров, стрелочными постами, средствами связи, устройствами СЦБ и др. В зависимости от эксплуатационных и местных условий разъезды бывают трех типов (рис. 10.1): с продольным (схемы а и б), полупродольным в и поперечным г расположением приемо-отправочных путей. При больших размерах движения, необходимости скрещения длинносоставных и сдвоенных поездов сооружают разъезды продольного типа с односторонним расположением путей по схеме а. Схему б применяют при большом числе ускоренных поездов, проходящих через разъезд с обгоном. Разъезды с полупродольным расположением путей (схема в) сооружают при ограниченной длине станционной площадки. Разъезды поперечного типа (схема г) применяют при незначительных размерах движения поездов и на линиях, имеющих трудные топографические условия. В зависимости от характера работы разъезды служат для скрещения одиночных или соединенных поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов. Расстояние между разъездами определяют в соответствии с расчетной величиной суммарного времени хода пары поездов с момента их трогания на одном раздельном пункте до остановки на смежном.  Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами. Разъезды — это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Путевые посты — это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов (блокпосты при полуавтоматической блокировке – посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой, выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков. Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I, II, III, IV и V классов. Станции имеют огромное значение в работе сети железных дорог. Они являются основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. Около 3/4 времени оборота вагона приходится на станции. Это значит, что здесь находятся основные резервы для ускорения оборота. Более 40 % стоимости новой железнодорожной линии приходится на станции. При проектировании станций должны быть соблюдены следующие основные принципы: безусловное обеспечение безопасности движения; реализация потребной пропускной способности; соблюдение комплексности проекта, т. е. учет интересов не только железнодорожного транспорта, но и других отраслей народного хозяйства, населенного пункта, других видов транспорта; выполнение требований охраны окружающей среды; выбор наиболее экономического решения; обеспечение возможности дальнейшего развития. 31 Назначение разъездов, обгонных пунктов, порядок их работы. |