ГОС ответы. Билет 1 Вопрос Структура атс
 Скачать 0.56 Mb.
|
Общие требованияОпасные грузы должны быть упакованы в соответствии с установленными правилами в упаковочные комплекты. Упаковочные комплекты1. Упаковочные комплекты, используемые для транспортировки опасных грузов по воздуху, должны представлять собой емкости хорошего качества, сконструированные и надежно закрытые 2. Упаковочные комплекты должны соответствовать содержимому 3. Упаковочные комплекты должны соответствовать предъявляемым техническим требованиям к материалам и конструкциям, указанным в Руководстве по перевозке опасных грузов. 4. Упаковочные комплекты должны проходить сертификационные и периодические эксплуатационные испытания в соответствии с положениями нормативных документов. 5 Упаковочные комплекты, предназначенные для перевозки жидкостей, должны обладать способностью выдерживать без утечки давление .6. Внутренние упаковочные комплекты должны упаковываться, защищаться и снабжаться прокладками таким образом, чтобы предотвратить разлом или утечку 7. Ни одна емкость для перевозки ОГ не используется повторно до тех пор, пока она не прошла проверку 8. На внешней стороне грузового места не допускается наличие опасных веществ в количествах, могущих причинить вред. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ: -приложение 18 «безопасная перевозка опасных грузов по воздуху» -технические инструкции (БПОГ ПВ) -195 указания от 6 мая 1991г. (основные процедуры, связанные с авиаперевозкой ОГ выполняемые ВС ГА) Билет 22 1.Структура и функции служб наземного обеспечения безопасности полетов и их взаимодействие. 2.«Профайлинг». Методы выявления потенциально-опасных пассажиров. Профайлинг – предварительный опрос специально подготовленными специалистами, фиксирующими внешний вид человека, оценивающими его ответы на определенные вопросы и поведение - сейчас активно используется службами безопасности крупнейших аэропортов и авиакомпаний во всем мире с целью предотвращения терактов и попыток провоза запрещенных предметов и веществ. Концепция профайлинга как раз и основывается на построении профиля пассажира. Основное методологическое положение заключается в том, что лица, совершившие террористический акт или собирающиеся его совершить, характеризуются наличием определенного набора подозрительных признаков во внешности, поведении, путевых документах и в перевозимых вещах. Изучение и систематизация данных признаков дает возможность создания профиля пассажира, на основании которого каждый человек может классифицироваться как неопасный или потенциально опасный. В соответствии с этим весь пассажиропоток обрабатывается по определенной схеме, позволяющей выявить подозрительные признаки. Работа с пассажиром может начинаться со сбора предварительной информации о нем по различным базам данных. Затем, согласно существующей на сегодня практике, перед регистрацией на рейс изучаются путевые документы пассажира, досматриваются все перевозимые им вещи, анализируется общий облик, поведение человека и сопровождающих его лиц. Особое внимание уделяется изучению документов с целью обнаружения признаков подделки. Наиболее удобным местом при проведении профайлинга при предполетном досмотре является зона перед регистрационными стойками, где пассажир находится со всеми перевозимыми им вещами. В профайлинге разработана специальная система контрольного опроса по багажу, которая позволяет выявить возможное наличие опасных или запрещенных к транспортировке предметов, перевозимых пассажиром или переданных ему другими людьми. Акцентирование внимания пассажира, что опрос проводится в целях его безопасности, создает положительную установку для контакта с профайлером. Вопросы, задаваемые на языке, понятном для человека, обычно не вызывают каких-либо затруднений. Стандартный опрос занимает по времени 3–4 мин. За этот период сотрудник, анализируя полученные ответы и поведение стоящего перед ним человека, делает вывод относительно его потенциальной опасности для рейса. если по данным позициям не выявлено отклонений от нормы, пассажир считается неопасным для рейса и проходит далее на регистрацию. Пассажир, квалифицированный как подозрительный или опасный (отобранный), направляется на личный досмотр. В данном процессе большое практическое значение имеет интуиция профайлера и его профессиональный опыт. Стандартные вопросы в зависимости от ситуации могут касаться цели поездки, цели и месте пребывания, культурно-исторических памятников и др. 3.Перевозочная документация и порядок ее оформления Заявление(правильное техническое наименование опасного груза, номер по списку ООН, класс и категория опасности, группа упаковывания, число грузовых мест, масса, пункт назначения, условия воздушной перевозки, меры предосторожности, должностные лица, сопровождающие опасный груз. Кроме того указывается, что с правилами ознакомлен). Если к перевозке предъявлен груз разрешенный к перевозке, то ставится подпись уполномоченного лица «Разрешаю». Заявление отдается не позднее 48 часов до вылета. Оформляется накладная в 2-х экземплярах, корешок остается в аэропорту. 4.Функции ВПО по ликвидации пожаров на авиапредприятии. - организация контроля и осуществление мероприятий по противопожарному обеспечению полетов воздушных судов; - организация работы и ведомственный контроль по обеспечению пожарной безопасности охраняемых объектов и воздушных судов при техническом обслуживании; - организация профессиональной подготовки пожарно - спасательных расчетов; - тушение пожаров и проведение связанных с ними аварийно - спасательных и противопожарных работ. - Основными функциями ведомственной пожарной охраны СПАСОП ФАС России являются: - разработка и согласование проектов инструкций и иных необходимых организационно - распорядительных документов по вопросам обеспечения пожарной безопасности охраняемых объектов; - проведение обследований и целевых проверок противопожарного состояния охраняемых объектов; - проведение практических занятий с личным составом пожарно - спасательных расчетов; - разработка оперативных планов действий пожарно - спасательных расчетов по тушению пожаров на воздушных судах, участие в Билет 24 1в Средства сбора полетной информации, их возможности по оценке состояния авиационной техники и качества пилотирования Для оценки качества пилотирования используются следующие показатели: максимальное отклонение регулируемого параметра – арифметическая разность между максимальным значением параметра и нормативным; время переходного процесса – время, в течение которого регулируемый параметр достигнет установившегося значения; статическое отклонение – арифметическая разность между фактическим значением параметра и нормативным. Этот показатель является наиболее распространённым. Он характеризует качество управления ВС. В отдельных случаях нормативная документация устанавливает также допуск на максимальное отклонение регулируемого параметра и время переходного процесса. Значения величин регулируемых параметров устанавливаются РЛЭ, НПП ГА, НТЭРАТ, технологией работы экипажа и другими документами. Нормативная документация устанавливает простые и сложные нормативы управления ВС. Простой норматив характеризуется значением одного регулируемого параметра. Сложный норматив характеризуется нормативным значением двух или более регулируемых параметров. В нормативных документах указываются значения допустимых и недопустимых отклонений (нарушений) регулируемых параметров. Нарушение – это такое отклонение, когда арифметическая разность между фактическим значением регулируемого параметра и нормативным не превышает пределы, установленные нормативной документацией. Дать квалифицированную оценку действиям экипажа возможно в том случае, если удаётся получить достоверную информацию о действиях экипажа по управлению ВС в полёте, достоверную информацию о действовавших на ВС метеоусловиях, командах диспетчеров УВД, техническом состоянии ВС, его систем и оборудования, состоянии ВПП в аэропортах взлёта и посадки. Достоверную информацию получают по результатам обработки параметрической информации, зарегистрированной БССПИ, т.е. в результате преобразования её к виду, удобному для анализа. Обработка может производиться неавтоматизированными и автоматизированными методами. При неавтоматизированной обработке осуществляются: декодирование – воспроизведение закодированных сигналов и их запись на фото- или электрографическую бумагу в виде сигналограмм с помощью декодирующих устройств типа УД-8-ДУМС (декодирующее устройство магнитных систем) или НДУ-8 (наземное декодирующее устройство); оформление осциллограмм – разметка измеряемых параметров, запись номера ВС, номера рейса, даты полёта и т. д.; определение этапов полёта (взлёт, набор высоты и т. д.) и наиболее характерных участков полёта; расшифровка сигналограмм – считывание данных с сигналограмм и определение по градуировочным графикам значений параметров в физических величинах; заполнение соответствующих таблиц для анализа результатов обработки. При автоматизированной обработке полётной информации с использованием ЭВМ производятся: автоматизированная (первичная) обработка – воспроизведение, декодирование, расшифровка и документирование в физических величинах закодированной исходной информации; экспресс-анализ – проведение по заданным алгоритмам автоматического количественного и логического анализа полётной информации; автоматизированная (вторичная) обработка – определение дополнительных нерегистрируемых параметров полёта по значениям регистрируемых для более глубокого анализа, систематизации и обобщения результатов обработки. Обработка полётной информации по программам автоматизированной обработки применяется в следующих случаях: при расследовании АП и инцидентов; при отказах систем и оборудования ВС; при необходимости анализа достоверности сообщений экспресс-анализа в случае, если алгоритмы этих сообщений содержат какие-либо параметры, не выводимые на график экспресс-анализа; при невозможности обработки полётной информации по программе экспресс-анализ; при отсутствии или неправильном оформлении паспорта к магнитной ленте. Билет 25 1в Оповещение об АП. Кто, по каким адресам и в какие сроки передаёт сообщения, связанные с АП?- НЕТУ 2в Действия сотрудников аэропорта при получении информации об угрозе захвата ВС на земле. Оповещаются соответствующие отделы и службы аэропорта. Диспетчер ПДСП передает информацию об угрозе захвата ВС должностным лицом согласно схеме оповещения. Начальник ПДСП (сменный начальник ПДСП, дежурный диспетчер ПДСП) дает команду начальнику смены СОП о прекращении посадки пассажиров на все ВС, готовящиеся к вылету. Начальник СОП (начальник смен) прекращает посадку пассажиров. Пассажиров из ВС доставляют в здание аэровокзала. Дается команда отогнать трапы от всех ВС на перроне. После дополнительного осмотра ВС посадка пассажиров продолжается с проведением досмотра каждого пассажира и ручной клади ручным способом с применением ручных металлоискателей. Начальник ИАС (начальник смены ИАС) передает информацию об угрозе захвата группы ИАС, работающие на перроне. Работники ИАС, обслуживающие транзитные ВС, после получения информации должны находиться возле транзитных ВС, не допуская к ним посторонних лиц и лиц, не связанных с подготовкой ВС к полету (кроме сотрудников АБ, ЛОВД, охраны). При отсутствии траповщиков, сотрудники ИАС самостоятельно отгоняют трапы на 3-4 м. от ВС. Начальник подразделения охраны (заместитель начальника охраны, начальник караула) выставляет на стоянки перрона дополнительный наряд охраны ВС. Выделяет 2-х сотрудников охраны возле входных дверей в аэровокзал. Усиливает охрану КПП, перрона. Информирует АСС для усиления наблюдения за возможными перемещениями посторонних лиц и транспорта со стороны. Начальник службы досмотра (начальник смены досмотра) продолжает проведение досмотра пассажиров на очередной рейс. Усиливаются меры контроля пассажиров. Первоначальные действия сотрудников аэропорта при получении информации о посадке в аэропорту ВС, захваченного террористами Сообщение передается дежурным диспетчером ПДСП по схеме оповещения (без передачи сообщения в бюро информации). Дежурный диспетчер ПДСП по согласованию с диспетчером руления определяет под захваченное ВС специальную стоянку. Начальник подразделения охраны, дополнительно выделенными нарядами перекрывает проход по перрону, организует оцепление специальной стоянки. Начальник ИАС отзывает специалистов ИАС, обслуживающих ВС на стоянках, расположенных рядом со специальной стоянкой. Начальник ПДСП (сменный начальник ПДПС), вводит ограничения передвижения по аэродрому, закрывают движение вблизи специальной стоянки. Организует буксировку всех транзитных ВС в район свободных МС за границу линии оцепления. Заруливание на перрон после посадки всех типов ВС осуществлять через безопасные РД. На всех остальных ВС продолжается плановая их подготовка к вылету. 3в 1. В аэропортах разрешается хранение опасных грузов не свыше двух суток. 2. Для хранения опасных грузов должны выделяться отдельные одноэтажные склады не ниже II степени огнестойкости. 3. При отсутствии помещений опасные грузы могут временно храниться на открытых площадках под навесами за исключением веществ, воспламеняющихся от действия воды и ядовитых веществ. Складские помещения или открытые площадки для хранения опасных грузов должны быть расположены не ближе 100 м от других несгораемых зданий и сооружений. 4. Склады и площадки должны быть обеспечены средствами пожаротушения по действующим нормам и освещены. Отопление помещений печами и использование центрального парового отопления высокого давления не допускается. Окна должны быть застеклены и с внутренней стороны защищены металлическими сетками, прикрепленными к несгораемым стенам склада. Двери должны быть огнестойкими. Опасные грузы должны укладываться на расстоянии не менее 0,5 м от стен склада. 5. Места хранения опасных грузов должны находиться под постоянной надлежащей охраной и иметь пожарную сигнализацию или телефонную связь. 6. При отсутствии условий, обеспечивающих хранение опасных Билет 28 1.Организация работы комиссии по расследованию АП; работа экспертов. Билет 26 Председатель комиссии является старшим должностным лицом по вопросам расследования АП. Все его распоряжения и указания подлежат выполнению всеми членами комиссии и должностными лицами, принимающими участие в расследовании. По прибытию на место происшествия председатель проводит организационное заседание,на котором объявляет приказ о назначении комиссии,создает подкомиссии и назначает ее председателей.Комиссия заслушивает ответственных лиц,принимавших первоначальные меры по расследованию,проверяет выполнение мероприятий должностными лицами управления,на территории которых имело место происшествие (обстоятельства происшестия,проведение ав-спасательных работ,опрос экипажа,а при необходимости и пассажиров и свидетелей по обстоятельствам АП,осматривает место происшествия) Осмотр места происшествия является первоочередной задачей специалистов,прибывших для расследования.Он позволяет составить более ясное и полное представление об обстоятельствах,при которых произошло происшествие,и на основе этого наметить дальнейшие работы.Основное внимание при осмотре должно быть направлено на определение факторов,которые помогут определить возможную траекторию полета,положение и конфигурацию ВС и его примерную скорость в момент удара. Фотографирование-лучшее средство регистрации картины происшествия и должно при расследовании широко использоваться.Фотографирование места происшествия,общей картины разброса обломков и их состояния проводится перед детальным расследованием. 2.Взаимодействие деятельности силовых ведомств и служб в чрезвычайных ситуациях. Создается ОШ, возглавляет - представитель ФСБ. Так же работает КП (оперативная группа, группа руководства). ФСБ, ЛОВД, таможня, миграц., САБ. Задачи: ФСБ-боевая, САБ-усиление охраны, оцепление, ЛОВД – с машинами. Неконтролируемая зона – автостоянки, слады, коммуникации (вода, газ, эл.) проверяются в первую очередь. 3.Проверка и выявление поврежденных мест с опасными грузами. 8.4.1 Грузовые места и внешние упаковки с опасными грузами, а также грузовые контейнеры, содержащие радиоактивные вещества, проверяются на выявление признаков утечки или повреждения до погрузки на воздушные суда или в средство пакетирования грузов. Протекающие и поврежденные грузовые места, внешние упаковки или грузовые контейнеры не грузятся на воздушное судно. 8.4.2 Средство пакетирования грузов не грузится на воздушное судно, если не проведена его проверка, устанавливающая отсутствие утечки или повреждения находящихся в нем опасных грузов. 8.4.3 Если оказывается, что какое-либо место с опасным грузом, погруженное на воздушное судно, повреждено или имеет утечку, Эксплуатант снимает такое место с воздушного судна или принимает меры к тому, чтобы это место было снято соответствующим полномочным органом или организацией, после чего обеспечивает надлежащее состояние остальной части грузовой отправки для перевозки но воздуху и защиту других грузовых мест от загрязнения. 8.4.4 Грузовые места или внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры, содержащие радиоактивные вещества, проверяются на выявление признаков повреждений или утечки при их выгрузке с воздушного судна или из средства пакетирования грузов. При обнаружении признаков повреждений или утечки производится проверка зоны, в которой опасные грузы или средства пакетирования грузов размещались на борту воздушного судна, в целях выявления повреждений или загрязнения. |