Курс лекций по статистике железнодорожного транспорта. Вводная лекция. Железнодорожный транспорт в переходный период
 Скачать 0.64 Mb.
|
|
Курс лекций по статистике железнодорожного транспорта. Вводная лекция. Железнодорожный транспорт в переходный период. Роль железнодорожного транспорта в экономике России трудно переоценить. Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, которые делают его основным видом транспорта в стране. Уступая воздушному транспорту по скорости перевозок, железные дороги превосходят его по экономичности массовых перевозок. Преимущество автомобильного транспорта перед железнодорожным в отношении перевозок массовых грузов имеет место, главным образом, при перевозках на небольших расстояниях. На речном транспорте себестоимость перевозок более низкая, чем на железнодорожном, однако речной транспорт уступает железнодорожному как по скорости доставки груза, так и по обеспечению регулярности перевозок в течение года. Развитие железнодорожного транспорта приобретает особенно важное значение в условиях огромных сухопутных просторов нашей России. Он является основой транспортной системы России, а в некоторых случаях не только основным, но и единственным видом транспорта, осуществляющим связь между различными областями и районами нашей страны, способствуя развитию экономики государства. По работе железнодорожного транспорта можно судить о развитии экономики всего народного хозяйства России. За период прошедших за последние годы экономических преобразований железнодорожный транспорт играл стабилизирующую роль. Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств-участников СНГ и стран Балтии разрыва экономических связей, которые устанавливались на протяжении нескольких десятилетий, не произошло. Проводимые в 90-х годах преобразования в экономике страны, переход на рыночные отношения, изменение форм собственности на средства производства вызвали объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожного транспорта. Многие положения действовавшего Устава железных дорог СССР и Закона СССР «О железнодорожном транспорте» перестали отвечать требованиям социально-экономического развития страны на современном этапе, а отдельные положения Устава вошли в противоречие с новым Гражданским кодексом Российской Федерации, стали препятствием в урегулировании отношений железных дорог с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим за короткий срок была создана правовая база функционирования железнодорожного транспорта в условиях становления рыночной экономики: приняты Федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г. и «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» от 8 января 1998 г. Этими законами были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта при рыночных отношениях, регламентированы его взаимоотношения как с органами государственного управления и контроля, так и с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Они составили основу для разработки новых правил перевозок грузов и ряда других нормативных правовых актов, которые конкретизируют взаимоотношения перевозчика и пользователей транспорта. Созданная правовая база, предусматривающая сохранение единой сети российских железных дорог и централизованного управления перевозками, позволила обеспечить устойчивую и безопасную работу железных дорог по удовлетворению потребности в доставке грузов и перевозке пассажиров, избежать печальной участи организаций других видов транспорта в период огульной приватизации. Вместе с тем анализ состояния железнодорожного транспорта и тенденций его развития показал, что несмотря на стабильную работу имеется ряд проблем, требующих принятия срочных мер по их решению. Это, прежде всего, необходимость привлечения инвестиций и укрепления материально-технической базы железных дорог, повышение качества оказываемых услуг и расширения их ассортимента, снижения собственных затрат, повышения социальной защищённости железнодорожников, совершенствования системы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, восстановления и дальнейшего расширения доли участия российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках транспортных услуг. Эти обстоятельства обусловили необходимость перехода на новые, апробированные мировой практикой условия хозяйствования и проведения глубоких структурных преобразований отрасли для повышения эффективности её работы в условиях экономического роста в нашей стране. При подготовке структурных преобразований отрасли необходимо было решить следующие вопросы:
Новые федеральные законы, работа над которыми длилась более двух лет, предусматривает концептуально новый подход к организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. В них предусматривается наличие не двух, а трёх субъектов рынка: перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и потребитель услуг железнодорожного транспорта. При этом перевозчиком и владельцем инфраструктуры может стать любое юридическое или физическое лицо при соблюдении установленных законами требований. Для обеспечения государственного воздействия на все субъекты рынка железнодорожных перевозок законодательно закреплены такие способы контроля за рыночной экономикой, как лицензирование, обязательная сертификация, установлены единые технические требования к железнодорожным путям (общего и не общего пользования) и подвижному составу независимо от их принадлежности, система государственного надзора за безопасностью движения. В новых законах регламентируются и вопросы акционирования имущества железных дорог, которое будет происходить по совершенно иному принципу, чем на других видах транспорта и в отраслях российской промышленности. Всё имущество, необходимое для обеспечения основной деятельности железных дорог, передаётся единому юридическому лицу - открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», 100% акций которого будут находиться в государственной собственности. На стратегическое имущество железных дорог (пути и все сооружения на них, объекты оборонного и мобилизационного значения, аварийно-восстановительные средства и ряд иных категорий) также наложен запрет на продажу, аренду либо отчуждение иным образом. Земля под этими объектами сохранена в государственной собственности. Государственной Думой 24 декабря 2002 года были приняты федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Одним из важнейших документов, определяющих долгосрочную перспективу реформирования железнодорожного транспорта, является Стратегическая программа развития компании. Железные дороги представляют собой инфраструктурную основу развития экономики и в качестве таковой гарантируют экономическое и территориальное единство страны. К 2010 году компания будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи. 1.Эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. 2. Выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках. На основе глубокого анализа тенденций развития страны в Программе определены контрольные параметры компании на период до 2010 г. в трёх вариантах: 1. Гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики); 2. Базовом (на основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны до 2007 г, разработанных Минэкономразвития); 3. Сценарном (соответствующем решению задачи удвоения ВВП). Целевыми приняты базовый и сценарный (наиболее напряжённый) варианты. В соответствии с этим предусматривается обеспечение среднегодового прироста перевозок грузов – 6%, пассажирооборота – 2% в год. Отправление грузов в 2010 г. должно составить 1700 млн. тонн (в 1,5 раза больше 2003г), транзитные перевозки увеличатся на 60% , в том числе контейнерные – более чем в 2 раза, пассажирооборот увеличится на 16,8%, производительность труда – 156%, снижение контингента - -7,5% (-85 тыс. человек), рост реальной заработной платы - +50%. Целью Стратегической программы является развитие ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании, повышающей эффективность и качество услуг, глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему, рост рентабельности активов и стоимости бизнеса. Всё это будет достигаться на основе реализации пяти стратегических задач:
По каждой из этих задач определена система мер для перехода от исходного состояния к целевому. 1. Увеличение масштаба транспортного бизнеса В транспортной системе страны 40% грузооборота и пассажирооборота выполняют железные дороги. На рынке транспортных услуг всё более и более усиливается конкуренция как со стороны других видов транспорта, так и независимых компаний по железнодорожным перевозкам. Так, более 70% железных дорог дублируется федеральными автомобильными дорогами. Железнодорожный транспорт не выдерживает конкуренцию с автомобильным при дальности до 800 км, а иногда и более. По перевозкам отдельных грузов серьёзную конкуренцию составляют трубопроводный и речной транспорт. На рынке железнодорожных перевозок появились независимые компании, имеющие свыше 26% парка грузовых вагонов и осуществляющие 22% наиболее выгодного грузооборота (нефть и нефтепродукты, химикаты, автомобили). С другой стороны, компания несёт ответственность за обеспечение социально- и государственно-значимых перевозок, которые менее выгодны, чем коммерческие. Поэтому в условиях отсутствия государственных источников поддержки инфраструктуры такие перевозки должны уравновешиваться перевозками эффективными. Концепция бизнеса заключается в стимулировании спроса на основе повышения качества перевозочных и инфраструктурных услуг. Преимущество компании в конкурентных сегментах рынка будет реализовываться через эффективную систему маркетинга и управления, эффект масштаба, комплексность услуг по принципу сквозного обслуживания от двери до двери. Стратегическими рынками являются внутрироссийские перевозки и перевозки на международном рынке. Главная задача – полностью обеспечить спрос предприятий-экспортёров с максимальным использованием потенциала отечественных портов. По грузовымперевозкам нельзя допустить превращение ОАО «РЖД» в «компанию по угольным перевозкам». Несмотря на то, что низкая эффективность таких перевозок нивелируется их большим объёмом, необходимо активно стимулировать рост других высокоэффективных перевозок (нефть и нефтепродукты, контейнерные, скоропортящиеся грузы, автомобили, станки и другие готовые товары) за счёт оптимального сочетания качества перевозок и уровня тарифов. Необходимо увеличивать объём пассажирских перевозок с учётом удовлетворения спроса по категориям обслуживания, повышая уровень сервиса. Особый вопрос реформы – проблема субсидирования пассажирских перевозок. На покрытие убытков от пассажирских перевозок компания ежегодно из прибыли тратит десятки миллиардов рублей, предназначенных на развитие и обновление фондов. Эта проблема должна решаться совместными усилиями компании, государства и субъектов Федерации. 2. Повышение производственно-экономической эффективности Повышение производственно-экономической эффективности работы компании основывается на более эффективном использовании подвижного состава. Сетевое регулирование вагонных парков позволяет значительно сократить порожний пробег вагонов и повысить производительность подвижного состава по сравнению с другими перевозчиками и операторами. В настоящее время эффективность использования подвижного состава, принадлежащего железным дорогам, на 20% выше, чем у частных компаний. Если бы все перевозки грузов стали осуществлять частные компании, то на приобретение подвижного состава дополнительно потребовалось бы 100 млрд. рублей – годовая инвестиционная программа. Это серьёзный аргумент в пользу сохранения за железными дорогами ведущего места на рынке перевозок, используя эффект масштаба в пользу государства. За счёт увеличения состава поездов и скорости их движения, повышения нагрузки на вагон среднесуточная производительность локомотива и грузового вагона к 2010 году увеличатся соответственно на 21 и 16,7 процентов. Снизится энергоёмкость перевозок и потребность в капитальных вложениях. 3. Повышение качества работы и безопасности перевозок Главной целью в области обеспечения безопасности движения поездов является постоянное снижение риска возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды. В Программе предусматривается разработка многоуровневой системы управления безопасностью движения поездов. Также предусматривается система мер по обеспечению антитеррористической безопасности. Высокий уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте является залогом его устойчивой работы. 4. Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему Географическое расположение России даёт нашей стране большие преимущества в развитии мировых интеграционных процессов. Наша транспортная система является связующим звеном между Европой и Азией. Железнодорожный транспорт должен реализовать эти преимущества как в интересах государства, так и в интересах своей корпорации. Для решения этих вопросов Стратегическая программа предусматривает целый ряд мер. Прежде всего предусматривается более интенсивное использование транзитных направлений Запад-Восток, включая Транссибирскую магистраль, коридор «Север – Юг» , соединяющий Европу и Скандинавские страны с Ираном, Индией и странами Персидского залива. Кроме того, предусматриваются инвестиции в строительство новых соединительных линий на этих направлениях, на усиление подходов к погранпереходам с Китаем, Финляндией и морскими торговыми портами. Предусматривается дальнейшее развитие взаимодействия с иностранными железными дорогами как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам. 5. Повышение финансовой устойчивости Большую роль в повышении эффективности работы ОАО «РЖД» играет её финансовая устойчивость. Для этого необходимо: 1) максимизировать денежные потоки и оптимизировать соотношение между доходами и расходами в эксплуатационной деятельности. Программой предусматривается повышение рентабельности по основной деятельности с 2 до 12,6 процентов за семь лет, т.е.более чем в 6 раз. Высокая фондоёмкость отрасли, активы которой составляют около 50 млрд. долларов, требует особого внимания к повышению их эффективного использования. Программой предусматривается поднять рентабельность активов с 0,7 до 6%; 2) минимизировать финансовые затраты, связанные с внереализационной деятельностью, хотя это непросто в условиях высокой доли налога на имущество и реализации социальных обязательств компании; 3) планируется последовательно снижать кредиторскую задолженность и повышать ликвидность компании при строгом выполнении обязательств по текущим платежам. Повышение финансовой эффективности работы позволит обеспечить рост прибыли компании, необходимый для реализации инвестиционной Программы. Но и при этом потребуется привлечение кредитов для производственного развития. Поэтому предполагается широко использовать такие финансовые инструменты как выпуск облигаций, лизинг, кредитование и другие формы финансового заимствования. Важную роль в повышении финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности компании играет обоснованность и долговременность тарифной политики. Изменение внешних факторов Устойчивость работы компании во многом зависит от внешних факторов. Большое значение в Программе уделяется своевременному реагированию на негативные изменения как в макроэкономической ситуации, так и в отдельных крупных корпорациях. Одним из самых ощутимых факторов по влиянию на реализацию Программы является непредъявление прогнозируемых объёмов перевозок. Существует риск снижения экспортных потоков массовых грузов – нефти, угля и других – в случае падения мировых цен на них. В Программе учитываются многочисленные финансовые и имущественные риски, возникающие в ходе корпоративного строительства, а также ограничения развития компании: - пропускных и провозных способностей железных дорог; - возможностей промышленности по производству нового подвижного состава и другие. В условиях непрерывного изменения внутренних и внешних факторов предусмотрен механизм настройки Стратегической программы, основанный на системной увязке среднесрочного и текущего планирования с решением стратегических задач. О корпоративном строительстве Программой предусматривается создание дочерних компаний по производству и ремонту путевой техники, средств железнодорожной автоматики, специализированным грузовым перевозкам («Рефсервис», «Трансконтейнер»), транзитным грузовым перевозкам в транспортных коридорах, контейнерным, контрейлерным и другим специализированным перевозкам. Предусмотрено реформирование научно-технического и строительного комплексов, подразделений по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава. Эти общества будут создаваться не только на базе подразделений «Российских железных дорог», но и с привлечением капитала других компаний. На базе существующих филиалов и структурных подразделений предполагается создание 60 дочерних обществ со стоимостью активов около 40 млрд. рублей. К 2010 году будет более 150 таких обществ. Лекция 1. Основы железнодорожной статистики Железнодорожная статистика является отраслью транспортной статистики и входит в общую систему экономической статистики. Объектом транспортной статистики является вся сложная транспортная система, включающая в себя как отдельные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, авиационный и трубопроводный, так и внутриведомственный транспорт (транспорт не общего пользования) – подъездные пути, флот и автомобильный транспорт. Статистика транспорта изучает его продукцию, материально-техническую базу, использование перевозочных средств, трудовые и материальные ресурсы, а также финансовые результаты. Различия материально-технической базы и организации перевозочного процесса по видам транспорта вызывают необходимость выделения статистики отдельных видов транспорта в самостоятельные научные и прикладные дисциплины. Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Железнодорожная статистика имеет свою систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащённость, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог. Вместе с тем железнодорожная статистика разрабатывает методы обобщения и анализа работы как железнодорожного транспорта в целом, так и отдельных его подразделений. К числу важнейших специфических черт объекта железнодорожной статистики относятся следующие. 1. Продукция железнодорожного транспорта не имеет вещественного выражения; она потребляется в процессе производства, представляя собой перемещение грузов и пассажиров с помощью транспортных средств. 2. Железнодорожный транспорт представляет собой непрерывную территориальную, внутренне связанную и централизованно управляемую систему. 3. Значительная часть основных средств транспорта – подвижной состав – постоянно изменяет свое местоположение (это обстоятельство вызывает необходимость применения специфических методов учёта наличия, определения работы и оценки использования подвижного состава). 4. Железнодорожный транспорт действует непрерывно во времени, что требует своеобразного подхода к установлению отчётного периода и моментов учёта. 5. Продукция железнодорожного транспорта и работа подвижного состава – результат процесса перемещения, откуда вытекает необходимость разработки методологии перехода от характеристики явлений к характеристике процессов за период и в пространстве. 6. Работники ряда профессий, непосредственно связанные с движением поездов, – машинисты локомотивов, электромонтёры, проводники и осмотрщики вагонов, составители поездов и др., не имеют точно установленной продолжительности рабочей смены, поэтому изучение их численности, использования бюджета времени, продолжительности рабочего дня, уровня заработной платы и производительности труда требуют особых методов статистического наблюдения. Эти особенности железнодорожного транспорта определяют специфику методов железнодорожной статистики, заключающихся в следующем: строжайшая учётная дисциплина– своевременное и чёткое заполнение первоисточника, полнота и достоверность записей, так как возврат к объекту регистрации с целью проверки содержания первоисточника, как правило, невозможна; совпадение момента регистрации с фактическим изменением состояния, местонахождения или рода выполняемой работы, что объясняется, во-первых, невозможностью возврата к объекту регистрации и, во-вторых, разграничением ответственности за состояние и использования основных средств, сохранность и соблюдение сроков доставки грузов и условий перевозки пассажиров; введение особого, не совпадающего с календарным отчётного моментадля характеристики наиболее динамичных массовых явлений (погрузка, выгрузка, приём и сдача вагонов, парк вагонов и др.); совокупность приёмов, образующих методологию перехода от характеристики явлений на момент к характеристике явлений за период (т.е. характеристике процессов), а также переход от точечной характеристики положения единиц учёта к пространственной их характеристике; своеобразные методы выявления степени участия отдельных подразделений железных дорог в освоении перевозок и влияния успешности работы этих подразделений на конечные результаты деятельности отдельных железных дорог и сети. Железнодорожная статистика как отрасль статистической науки состоит из следующих основных разделов: перевозок; основных фондов, технической вооружённости, капитальных вложений и капитального строительства; эксплуатационной; труда и заработной платы; материально-технического снабжения; финансовой. Каждая часть железнодорожной статистики функционирует в известной мере обособленно, располагая самостоятельным набором показателей. Но вместе с тем полная и объективная характеристика многогранных процессов и явлений, свойственных железнодорожному транспорту, может быть получена только на основе сводных данных, а оценка результатов деятельности может быть дана только на основе сводного анализа, опирающегося на систему показателей. К статистическим показателям предъявляются определённые требования. Они должны отражать эффективность работы отрасли, связь отдельных отраслей между собой и с народным хозяйством, иерархичность структуры, иметь логическую взаимосвязь между показателями. Кроме того, система показателей должна быть гибкой, т.е. не изменяя её в целом иметь возможность вводить или выводить какие-то показатели. Железнодорожная статистика имеет важное значение не только ведомственное, но и народнохозяйственное, т.к. её данные используются для изучения развития производительных сил страны, межрайонных связей, служат базой для развития железных дорог и орудием контроля за ходом выполнения заданий. Одна из важнейших задач железнодорожной статистики – выявление внутренних материальных и трудовых резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров. |