Главная страница
Навигация по странице:

  • Назначение, общее устройство коробки передач и привода управления ею.

  • Книга бмп техническая подготовка. КНИГА БМП-2 СДЕЛАНО. Министерство образования Республики Беларусь учреждение образования гродненский государственный университет имени янки купалы


    Скачать 5.43 Mb.
    НазваниеМинистерство образования Республики Беларусь учреждение образования гродненский государственный университет имени янки купалы
    АнкорКнига бмп техническая подготовка
    Дата15.01.2023
    Размер5.43 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлаКНИГА БМП-2 СДЕЛАНО.doc
    ТипРеферат
    #886819
    страница13 из 20
    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   20
    Назначение, общее устройство планетарных механизмов поворота с остановочными тормозами, коробки передач, стояночного тормоза и бортовой передачи БМП-2

    Назначение планетарных механизмов поворота передача крутящего момента от коробки передач к бортовым передачам, осуществление поворота и кратко­временное увеличение тягового усилия на ведущих колесах без переключения передач (включение замедленной передачи).

    Механизмы поворота планетарные, двухступенчатые. На машине установлены два планетарных механизма пово­рота с остановочными тормозами одинаковых по конструкции. Они подсоединены к коробке передач с двух сторон картера.

    Назначение остановочных тормозов остановка, торможение машины, осуществление крутого поворота и удержание машины в остановленном со­стоянии.

    Остановочные тормоза — ленточные, плавающие.

    Устройство планетарных механизмов поворота. Каждый механизм поворота состоит из однорядного плане­тарного редуктора, блокировочного фрикциона и дискового тормоза ПМП.

    Планетарный редуктор состоит из эпициклической шестер­ни 19 (см. рис. 62), установленной на грузовом валу КП, води­ла 34 с тремя сателлитами 8 на осях, солнечной шестерни 35, которая жестко соединена с наружным барабаном 21 блокиро­вочного фрикциона, а также деталей крепления планетарного редуктора.

    Блокировочный фрикцион соединяет (блокирует) эпицикли­ческую шестерню 19 с солнечной шестерней 35, обеспечивая прямую передачу крутящего момента от грузового вала КП к бортовой передаче, и разъединяет солнечную и эпициклическую шестерни для получения замедленной передачи.

    Блокировочный фрикцион состоит из четырех ведущих дис­ков 18 с металлокерамическими поверхностями трения, трех ведомых дисков 17, наружного барабана 21, нажимного диска 7, нажимных пружин 20, опорного диска и внутреннего барабана (эпициклической шестерни 19). Блокировочный фрикцион — по­стоянно замкнутый.

    Тормоз ПМП служит для остановки солнечной шестерни 35 для получения замедленной передачи в планетарном механизме поворота. Он состоит из дискового тормоза 24 (трех стальных дисков и четырех дисков с металлокерамическими поверхно­стями трения), наружного барабана 23, внутреннего барабана, который представляет одно целое с наружным барабаном 21 блокировочного фрикциона, нажимного диска 27, опорного диска 5, пружин 25, поршня 28. Тормоз ПМП — постоянно разомкнутый.

    Остановочный тормоз состоит из тормозной ленты, составленной из двух половин, к внутренней поверх­ности которых приклепаны армированные фрикционные накладки, оттяжных пружин, которые крепятся к кронштейнам и к тормозной ленте, двух гидроцилиндров, пружин, регу­лировочной гайки, рычага, упора и тормозного бараба­на.

    Устройство привода управления планетарными механизмами поворота.Привод управления поворотом машины предназначен для осу­ществления поворота машины. Он состоит из руля, расположенного в рулевой колонке, валика, рычагов, тяг, золотников и левого и правого поворота.

    На валике жестко закреплен подвижной упор, а к трубе рулевой колонки приварена планка, на которой имеются регулируемые ограничители. Подвижной упор и ограничители исключают возможность ударов золотников о корпус золотниковой коробки при отклонении руля до упора.

    На валике запрессованы два штифта, которые входят в пазы, имеющиеся на ступицах рычагов. При отклонении руля один штифт упирается в край паза и переме­щает рычаг, а второй штифт в это время передвигается по пазу другого рычага, который удерживается пружиной и не повора­чивается.

    Привод замедленной передачи предназначен для одновре­менного выключения блокировочных фрикционов и включения тормозов обоих ПМП при прямолинейном движении, что обеспе­чивает увеличение крутящего момента в 1,44 раза и соответ­ственное уменьшение скорости на каждой передаче.

    Привод управления планетарными механизмами может на­ходиться в исходном положении, в положении включенной замед­ленной передачи и в положениях, соответствующих повороту.

    Работа планетарных механизмов поворота и привода управления. В исходном положении руль находится в горизонталь­ном положении, рычаг замедленной передачи в верхнем положении, рычаги золотниковой коробки пружинами оттянуты в заднее крайнее положение, блокировочные фрик­ционы включены, а тормоза ПМП выключены. При этом сол­нечные шестерни ПМП сблокированы с эпициклами, они пред­ставляют собой одно целое.

    При включенной передаче водила ПМП вращаются с той же скоростью, что и грузовой вал коробки передач. Машина движется со скоростью, определяемой передачей, включенной в КП.

    При перемещении рычага вниз через валик, тяги и рычаги перемещаются золотники золотниковой короб­ки и открывают каналы подвода масла к бустерам блокировоч­ных фрикционов и тормозов ПМП. Под давлением масла бло­кировочные фрикционы выключаются, а тормоза ПМП вклю­чаются.

    При включенной передаче вращение от грузового вала КП передается через сателлиты, которые, обкатываясь вокруг солнечных шестерен, вращают водила. Машина движется прямолинейно со скоростью в 1,44 раза меньше скорости, опре­деляемой передачей, включенной в КП.

    Поворот машины производится поворотом руля влево или вправо. Изменение радиуса поворота машины происходит плав­но, чем больше угол поворота руля от исходного положения, тем с меньшим радиусом будет производиться поворот машины.

    При повороте руля на небольшой угол влево через валик поворачивается рычаг, который через тягу поворачивает рычаг золотниковой коробки.


    Рис. 63. Планетарный механизм поворота:

    1 — наружная уплотнительная манжета; 2 — бронзовая втулка (подшипник); 3 — опорный палец; 4, 11 — прокладки; 5 — опорный диск; 6 — опора бустера; 7 — на­жимной диск блокировочного фрикциона; 8 — сателлит; 3 — игольчатый подшипник; 10 — ось сателлита; 12 игольчатый подшипник водила; 13 — грузовой вал короб­ки передач; 14 — шпилька крепления картера; 15 — гайка: 16 — проставка; 17 — ведомый диск блокировочного фрикциона; 18 — ведущий диск; 19 — эпициклическая шестерня планетарного ряда (внутренний барабан); 20—пружина блокировочного фрикциона; 21 — наружный барабан; 22 — болты крепления барабана к проставке; 23 — барабан; 24 — дисковый тормоз; 25 — оттяжная пружина тормоза; 26 — тормоз­ной барабан; 27 — нажимной диск тормоза; 28 — поршень; 29 — уплотнительные кольца; 30 — шарикоподшипник; 31 — манжета; 32 — зубчатая муфта; 33 — пробка водила; 34 — водило планетарного ряда; 35 — солнечная шестерня; 36 — внутренняя уплотнительная манжета поршня.
    При повороте рычага золотник перемещается и откры­вает канал подвода масла к бустеру блокировочного фрик­циона левого ПМП.

    Масло под воздействием постепенно увеличивающегося дав­ления за счет скоса на золотнике начинает перемещать нажим­ной диск. Сила сжатия дисков уменьшается, диски пробуксовы­вают. По мере уменьшения силы сжатия величина крутящего момента, передаваемого к ведомым дискам блокировочного фрикциона левого ПМП, а, следовательно и к левому ведущему колесу, уменьшается, левая гусеница начинает отставать и ма­шина с большим радиусом поворачивается влево.

    При повороте руля на больший угол золотник, переме­щаясь, открывает канал подвода масла к бустеру тормоза ле­вого ПМП, при этом канал подвода масла к бустеру блокиро­вочного фрикциона остается открытым. Поршень 28 вместе с нажимным диском начинает перемещаться и сжи­мает диски трения тормоза ПМП.

    Зазор между дисками трения постепенно уменьшается, диски начинают пробуксовывать, величина крутящего момента, пере­даваемого к водилу планетарного ряда, увеличивается, и левая гусеница будет все больше отставать от правой гусеницы, радиус поворота машины будет постепенно уменьшаться.

    При полностью включенном тормозе и блокировочном фрик­ционе левого ПМП вращение передается через сателлиты, ко­торые, обкатываясь вокруг заторможенной солнечной шестерни, вращают водило левого ПМП со скоростью в 1,44 раза меньше скорости вращения водила правого ПМП, машина будет пово­рачиваться с фиксированным радиусом поворота.

    При повороте руля до упора золотник, пере­мещаясь, вначале открывает канал слива масла из бустера тормоза ПМП, при этом масло сливается в картер коробки передач, а поршень тормоза возвращается в исходное положе­ние, освобождая диски трения. Блокировочный фрикцион остается выключенным. Затем золотник открывает канал подвода масла к гидроцилиндру левого остановочного тор­моза.

    Масло под давлением поступает в полость, пор­шень перемещается и своим штоком нажимает на ролик рычага стояночного тормоза. Рычаг поворачивается вокруг оси и затягивает тормозную ленту. Левая гусеница заторма­живается, машина поворачивается на месте в левую сто­рону.

    При установке руля в исходное положение золотник перемещается в первоначальное положение и откры­вает канал слива из бустера блокировочного фрикциона, при этом масло сливается в картер КП, а блокировочный фрикцион под действием пружин включается. При включенной передаче машина будет двигаться со скоростью, определяемой передачей, включенной в КП.

    Привод управления остановочными тормозами. Привод управления остановочными тормозами состоит из педали, расположенной на педальном мостике и удерживаемой в исходном положении пружиной, рычага на педальном мостике, рычагов и на переходном мостике, тяги, золотника остановочных тормозов, распо­ложенного в золотниковой коробке, гидроцилиндров. Гидроцилиндры одинаковы по устройству и состоят из корпуса, поршня, штока и штуцеров.

    Работа остановочных тормозов и привода управления. Для торможения машины остановочными тормозами необ­ходимо нажать на педаль, при этом поворачивается труба, жестко соединенная с педалью, и рычаг.

    Рычаг, поворачиваясь, через тягу перемещает золотник остановочных тормозов. Золотник, перемещаясь, от­крывает канал подвода масла к гидроцилиндрам. Масло под давлением поступает в полость гидроцилиндров, перемещая поршни и затягивая тормозные ленты. Давление в гидроцилиндрах нарастает плавно в зависимости от степени нажатия на педаль благодаря наличию следящего устройства.

    При отсутствии необходимого давления масла в системе гидроуправления ленты остановочных тормозов затягиваются с помощью сжатого воздуха, поступающего из пневмосистемы машины: при нажатии на педаль остановочных тормозов рычаг мостика воздействует на конечный выключатель и замыкает его контакт. Напряжение через сигнализатор дав­ления, контакт которого замыкается автоматически при паде­нии давления в системе гидроуправления ниже 0,25 МПа (2,6 кгс/см2), и конечный выключатель подается к электропневмоклапану пневмосистемы, который открывается, и сжатый воздух по трубопроводам через штуцер поступает в полость гидроцилиндра. Поршень перемещается и нажи­мает на ролик рычага стояночного тормоза, ленты остано­вочных тормозов затягиваются.

    Назначение, общее устройство коробки передач и привода управления ею.

    Назначение коробки передач — 1) изменение крутящего момента на ведущих колесах и скорости движения машины; 2) обеспечение движения машины задним ходом; отключение двигателя от ведущих колес.

    Коробка передач — ступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен, имеет пять передач переднего и одну передачу зад­него хода.

    Устройство коробки передач. Коробка передач состоит из следующих основных узлов: картера 1 (см. рис. 64), ведущего вала 18, изготовленного заодно с ведущей конической шестерней, ведомого вала 14, грузового вала 10 и промежуточной шестерни 28 заднего хода, закреплен­ной на оси 38.




    Рис. 64. Коробка передач:

    1 – картер; 2 – ведомая шестерня III передачи; 3 – корпус синхронизатора II и III передач; 4 – кольцо синхронизатора; 5 ведомая шестерня II передачи; 6 – ведомая шестерня заднего хода; 7 – зубчатая муфта включения I передачи и заднего хода; 8 – ведомая шестерня I передачи;

    9 ведомая шестерня IV передачи; 10 – грузовой вал; 11 ведомая шестерня V передачи; 12, 24, 25 – стопоры; 13 – зубчатая муфта с

    синхронизатором включения IV и V передачи; 14 – ведомый вал; 15 ведущая шестерня V передачи; ведущая шестерня IV передачи; 17 –

    коническая шестерня; 18 – ведущий вал; 19 – вал привода к масляному насосу; 20 ведущая шестерня II передачи; 21 зубчатая муфта с синхронизатором включения II и III передач; 22 – ведущая шестерня III передачи; 23 – палец; 26, 30 – рымы; 27 – сапун; 28 – промежуточная шестерня заднего хода; 29 – щуп; 31, 32 – шестерни; 33 – валик; 34 – масляный насос; 35, 37 – полости подогрева; 36 – сетчатый фильтр; 38 – ось;

    а – полость.
    Картер состоит из двух половин: нижней и верхней. Они соединяются с помощью шпилек и гаек. В нижней части кар­тера установлены маслонасос 34 с приводом и сетчатый фильтр 36.

    Для подогрева масла КП при низких температурах окру­жающего воздуха нижняя часть картера соединяется с систе­мой подогрева двигателя полостями 35 и 37.

    Ведущий вал установлен на роликовом валу и двух шарикопод­шипниках. На шлицы ведущего вала установлены ведомые части главного фрикциона. Внутри ведущего вала проходит валик 19 привода к масляному насосу.

    Ведомый вал установлен на трех подшипниках: двух шари­ковых и одном сферическом роликовом. На ведомом валу уста­новлены шестерни 15, 16, 17, 20, 22 и муфта 13 переключения передач с синхронизатором. Шестерни 77, 20 и 22 установлены на шлицах вала, а шестерни 15 и 16 — на игольчатых подшип­никах.

    Грузовой вал установлен на четырех шарикоподшипниках. На грузовом валу установлены шестерни 2, 5, 6, 8, 9, 11 и две муфты 7 и 21 переключения передач. Шестерни 9 и 11 уста­новлены на шлицах вала, а шестерни 2, 5, 6 и 8— на игольча­тых подшипниках.

    Шестерня 28 закреплена на оси 38, которая, в свою очередь, установлена на двух шарикоподшипниках. Она находится в постоянном зацеплении с шестерней 6 и предназначена для обеспечения вращения грузового вала в противоположную сто­рону при включении передачи заднего хода. Передачи вклю­чаются перемещением подвижных зубчатых муфт, установлен­ных на шлицах валов.

    Для облегчения и бесшумности включения II, III, IV и V передач зубчатые муфты снабжены синхронизаторами инер­ционного типа, которые обеспечивают безударное включение зубчатых муфт благодаря уравниванию оборотов ведомых (включаемых) шестерен с оборотами ведомого и грузового ва­лов.

    Устройство привода управления коробкой передач. Привод служит для переключения передач в КП механиком-водителем. Он состоит из рычага 14 (см. рис. 65) переключения передач, закрепленного в корпусе 26 рулевой колонки, валика поводковой коробки 33, трех тяг 34,36 и 38, сервобустеров 1 и 2, рычага 41 (1 передачи и заднего хода) и вилок 39 и 42 переключения передач в КП. Рычаг переключения передач крепится в рамке 25 на оси 24 и своей вилкой входит в пазы валика 28. Место крепления рычага закрыто чехлом 23.




    Рис. 65. Приводы управления коробкой передач и планетарными механизмами поворота:

    1 — сервобустер IV и V передач; 2 — сервобустер II и III передач; 3 — тру­бопровод подвода масла к правому гидроцилиндру остановочных тормозов; 4 — трубопровод подвода масла к левому гидроцилиндру остановочных тор­мозов; 5 -— оттяжные пружины; 7 — золотниковая коробка; 8 — рычаг зо­лотника остановочных тормозов; 9—рычаг золотника правого поворота; 10, 37 — тяги привода управления поворотом машины: 11, 35 — тяги привода включения замедленной передачи; 12— перегородка силового отделения; 13— чехол уплотнения отверстия в перегородке силового отделения: 14 — рычаг переключения передач; 15, 16 —- штифты; 17 — гребенка фиксации положения рычага включения замедленной передачи; 15 — рычаг включения замедлен­ной передачи; 19 — руль; 20, 28, 30 — валики; 21, 29 — регулируемые ограни­чители: 22 — подвижный упор; 23 — защитный чехол; 24 — ось; 25 — рамка рычага переключения передач; 26 — корпус рулевой колонки; 27 —цапфа; 31. 32, 41 — рычаги; 33 — поводковая коробка; 34, 36, 38 — тяги привода пе­реключения передач к коробке передач; 39. 42 — вилки переключения пере­дач; 40 — рычаг золотника левого поворота; 43—наконечник поводка с шаровым шарниром; 44 — стопорный болт; 45 — поводки поводковых вали­ков; 46 — направляющая пластина; 47 — кожух; 48 — поводковый валик II и I II передач; 49 – шариковые замки; 50 – поводковый валик IV и V передач; 51 – штифт; 52 – шарик пружинного стопора; 53 – пружина стопора; 54 – рычаг-избиратель передач; 55 – корпус поводковой коробки; 56 – пружина фиксатора рычага-избирателя в среднем положении; 57 – корпус фиксатора; 58 – поводковый валик 1 передачи и передачи заднего хода; 59 – втулка.
    Поводковая коробка состоит из корпуса 55, трех поводковых валиков 48, 50 и 58, на которых установлены поводки 45, ры­чага-избирателя 54 передач, шарикового замка 49 и трех пру­жинных стопоров с шариками 52.

    Пружина 56 устанавливает валик 28 в положение, соот­ветствующее нейтральному положению рычага переключения передач. При этом рычаг-избиратель передач входит в паз поводка валика IV и V передач.

    Шариковый замок служит для исключения одновре­менного перемещения двух поводковых валиков, а, следова­тельно, и одновременного включения двух передач. Он состоит из шариков и штифта 51.

    Пружинные стопоры одинаковы по устройству и предназначены для фиксации поводковых валиков в нейтраль­ном положении и положении включенной передачи. Шарики 52, входя в одну из трех канавок, имеющихся на каждом поводко­вом валике, фиксируют наружное положение поводкового ва­лика.

    Работа коробки передач и привода управления. Коробка передач и ее привод могут находиться в нейтраль­ном положении или в положении включенной передачи.

    В нейтрали рычаг 14 переключения передач занимает сред­нее положение, в котором удерживается пружиной 56. Повод­ковые валики при этом фиксируются пружинными стопорами в нейтральном положении (шарики 52 находятся в средних ка­навках поводковых валиков).

    Муфты переключения передач с синхронизаторами и муфта переключения I передачи и передачи заднего хода находятся в среднем положении (не входят в зацепление с шестернями). Вращение от двигателя через главный фрикцион передается на ведущий вал и далее через конические шестер­ни— на ведомый вал.

    Перед включением передачи выключить главный фрикцион.

    Для включения I передачи необходимо рычаг 14 (см. рис. 65) переместить на себя и повернуть вверх. При перемещении ры­чага на себя перемещается валик 28 и рычаг-избиратель 54 входит в паз поводка 45 поводкового валика 55.

    При повороте рычага вверх рычаг-избиратель перемещает поводковый валик, который через тягу 38 поворачивает ры­чаг 41. Вместе с рычагом 41 поворачивается вилка переключе­ния передач и своими сухарями, перемещая зубчатую муфту 7 (см. рис. 64), вводит ее в зацепление с шестерней 8, включается I передача.

    Для включения передачи заднего хода рычаг 14 (см. рис. 65) необходимо переместить из нейтрального положения на себя и повернуть вниз. Через систему рычагов и тяг вилка повер­нется и введет зубчатую муфту 7 (см. рис. 64) в зацепление с шестерней 6.

    В связи с тем, что принцип работы элементов КП при вклю­чении II, III, IV и V передач одинаков, рассмотрим работу их только при включении II передачи.

    Для включения II передачи рычаг 14 (см. рис. 65) необходимо переместить от себя и повернуть вверх. При этом рычаг-избира­тель входит в паз поводкового валика 48 и перемещает его. Поводковый валик через тягу 34 переместит золотник сервобустера 2 (см. рис. 65).

    При перемещении золотника в первый момент поршень не движется, так как не хватает усилия, чтобы сдви­нуть рычаг вилки переключения передач, пружина сжи­мается, канал соединяется с полостью сервобустера. Масло давит на поршень, который, перемещаясь, поворачивает рычаг. Вилка переключения передач своими сухарями пере­мещает кольцо 4 (см. рис. 65) синхронизатора в сторону шестер­ни 5.

    От кольца движение через четыре пальца 23 передается зубчатой муфте, а от нее через стопоры 25—к корпусу синхро­низатора. Корпус синхронизатора будет перемещаться до тех пор, пока своей конической частью не соприкоснется с конус­ным пояском шестерни 5.

    Вследствие разности оборотов зубчатой муфты и включае­мой шестерни между конусами появится сила трения скольже­ния. Под действием этой силы корпус синхронизатора увле­кается включаемой шестерней и поворачивается относительно зубчатой муфты до упора стенок окон корпуса синхронизатора в выступы зубчатой муфты.

    После выравнивания оборотов включаемой шестерни и син­хронизатора муфта перемещается дальше и своими зубьями входит в зацепление с зубьями включаемой шестерни, вклю­чается II передача.

    Масло остается в бустере, слив его в картер КП происходит при выключении передачи, когда начинает перемещаться золот­ник.

    Для включения III передачи рычаг из нейтрального поло­жения необходимо переместить от себя и повернуть вниз, при этом зубчатая муфта своими зубьями входит в зацепление с шестерней 2, включается III передача.

    Для включения IV передачи рычаг необходимо из ней­трального положения повернуть вниз, при этом зубчатая муф­та 13 своими зубьями входит в зацепление с зубьями шестер­ни 9, включается IV передача.

    Для включения V передачи рычаг необходимо повернуть вверх, при этом зубчатая муфта 13 входит в зацепление с шестерней 11, включается V передача.

    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   20


    написать администратору сайта