Національна юридична академія україниімені ярослава мудрогоміжнародне приватне право
 Скачать 5.93 Mb.
|
|
§ 5. Загальна характеристика угод сОТ щодо міжнародної торгівлі Міжнародна торгівля являє собою механізм, що забезпечує вдоско- налення виробництва в інтересах національних економік країн світу. Саме тому світове господарство не може функціонувати без узгоджених та скоординованих дій держав щодо світового економічного розвитку в цілому. Реалізація цих завдань обумовила необхідність створення світової торговельної системи, яка б дала змогу врегулювати і впоряд- кувати норми та правила міжнародної торгівлі. Таку систему було створено 15 квітня 1994 р. — делегації 147 країн світу і 30 міжнародних організацій заснували Світову Організацію Торгівлі (було прийнято Марракеську угоду про заснування СОТ та створено інституційний механізм реалізації угод системи ГАТТ-1994). Основними правовими документами в сфері міжнародної торгівлі є такі. Марракеська угода про заснування СОТ. 1. Угода про заснування СОТ не містить будь-яких норм і правил торгівлі. Вона визначає сферу діяльності СОТ, її функції і структуру, умови приєднання держав до СОТ, а також деякі інші організаційні положення. 2. Генеральна угода з тарифів і торгівлі (ГАТТ-1994) — основний правовий документ СОТ. ГАТТ-1994 містить положення щодо скоро- чення тарифних бар’єрів у міжнародній торгівлі. Документ гарантує всім учасникам СОТ режим найбільшого сприяння, що передбачає відсутність дискримінації в торговельних відносинах. Крім того, ГАТТ- 1994 проголошує право захисту внутрішнього ринку виключно за до- помогою тарифних заходів, стратегію на послідовне та постійне зни- ження ставок митних тарифів, застосування національного режиму як інструменту, що доповнює режим найбільшого сприяння. Угода дає 1 Офіц. сайт ЮНСІТРАЛ [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://www. uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/payments/1992Model_credit_transfers.html 2 Офіц. сайт ЮНСІТРАЛ [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://www. uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/electronic_commerce/2001Model_signatures.html 177 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві визначення галузі вітчизняного виробництва і чітко встановлює про- цедури антидемпінгових заходів щодо національного товаровиробни- ка. В Угоді визначається порядок здійснення торговельних субсидій, компенсаційних, захисних та антидемпінгових заходів. 3. Генеральна угода про торгівлю послугами(ГАТС) визначає пра- вила міжнародної торгівлі послугами. Документ містить загальні, обов’язкові для всіх країн-учасниць СОТ положення і конкретні зобов’язання стосовно окремих галузей та видів послуг, що зафіксовані в окремих переліках. Угода створює правову базу для усунення пере- шкод щодо торгівлі й інвестицій у сфері послуг, містить визначення поняття та видів торгівлі послугами, а саме: а) транскордонна поставка (з однієї країни до іншої); б) споживання за кордоном (поставка послуги на території однієї країни споживачеві послуги з іншої країни); в) комерційна присутність (поставка послуги постачальником по- слуг з однієї країни шляхом комерційної присутності на території будь-якої іншої країни); г) присутність фізичних осіб (поставка послуги постачальником послуг з однієї країни шляхом присутності фізичних осіб країни на території будь-якої іншої країни). Так само як і ГАТТ, даний документ містить положення про режим найбільшого сприяння та національний режим. ГАТС проголошує по- ступову лібералізацію всієї сфери послуг. 4. Угода про торговельні аспекти прав інтелектуальної власності (ТРІПС) встановлює зобов’язання держав — членів СОТ створити національні механізми захисту прав власників. Угода передбачає стан- дарти і принципи щодо забезпечення прав інтелектуальної власності, а також механізми їх захисту. ТРІПС містить конкретні механізми реалізації цих стандартів і контролю за їх виконанням. У документі містяться положення, що регулюють відносини в галузі: а) авторського права і суміжних прав; б) патентів (прав винахідників); в) товарних знаків (позначення послуг); г) географічних зазначень (зазначень щодо походження товару); ґ) промислових зразків (дизайну); д) топологій інтегральних мікросхем; е) ноу-хау. ТРІПС відносить вирішення справ у галузі інтелектуаль ної власності до компетенції спеціального органу з розгляду спірних питань. 178 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА 5. Угода про технічні бар’єри в торгівлі (ТБТ) являє собою правовий документ, основні положення якого зводяться до такого: а) обов’язковість для всіх країн — членів СОТ встановлення вимо- ги щодо продукції, процесів та послуг лише на законних підставах (додержання норм внутрішньодержавного законодавства стосовно на- гляду за додержанням стандартів, норм і правил; норм щодо охорони довкілля, захисту життя і здоров’я людини та ін.); б) вимоги про обов’язкове додержання країнами — членами СОТ положень щодо розроблення та змісту технічних регламентів і стандартів; в) уніфікація процедур оцінювання відповідності стандартів, норм і правил вимогам законодавства СОТ та визнання таких процедур у країнах — членах СОТ; г) надання державою — учасницею Угоди країнам — членам СОТ належної інформації щодо впровадження та розроблення нових нор- мативних вимог до продукції, процесів та послуг і запровадження нових процедур у внутрішньому законодавстві. 16 травня 2008 р. Україна набула членства в СОТ згідно із Законом України від 10 квітня 2008 р. «Про ратифікацію Протоколу про вступ України до Світової Організації Торгівлі», що зумовило необхідність гармонізації національного законодавства відповідно до вимог, які висуваються до країн — членів СОТ. § 6. Договір міжнародного перевезення вантажів, пасажирів та їх багажу 6.1. Поняття міжнародних перевезень Транспортна галузь України є однією з найважливіших складових національної економіки. Національне законодавство закріпило функціонування всіх видів транспорту зважаючи на внутрішні особливості та враховуючи велике транзитне значення території нашої держави. Загальні положення про транспорт закріплено в Законі України від 10 листопада 1994 р. «Про транспорт» 1 , де встановлено, що транспорт- ну систему України складають: транспорт загального користування 1 Відом. Верхов. Ради України. – 1994. – № 51. – Ст. 446. 179 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен), промисловий залізничний транспорт, відомчий транспорт, трубопровідний транс- порт, шляхи сполучення загального користування. Раніше, як правило, переміщення людей та товарів у просторі об- межувалося територією однієї країни. З розвитком міжнародного співробітництва перевезення не закінчуються на території однієї країни, а подовжуються на території іншої або держав. Україна, безперечно, зацікавлена в ефективному регулюванні не тільки внутрішніх транс- портних перевезень, а й міжнародних. Міжнародними вважаються перевезення пасажирів і вантажу між двома або декількома державами. Особливістю міжнародних транс- портних відносин є наявність іноземного елемента: перевезення виконується за кордон, отже, процесу переміщення притаманний іноземний елемент. Характерною рисою таких перевезень є те, що основні питання цього виду діяльності регулюються міжнародними угодами (транспортними конвенціями). На це вказував російський правник О. М. Садиков у висновку про те, що міжнародним переве- зенням (міжнародному сполученню) притаманна не одна, а дві ознаки: вони здійснюються, по-перше, між двома та більше країнами і, по- друге, на умовах, встановлених міжнародними угодами 1 Норми як внутрішньодержавних, так і міжнародних документів підкреслюють необхідність укладення договору перевезення. Деякі дослідники відзначають, що сторонами такого договору повинні бути особи, які мають різну національну належність чи розташування на території різних країн пункту відправлення та пункту призначення чартерного перевезення або, якщо пункт відправлення та пункт при- значення розміщено на території однієї країни, то узгоджена зупинка на території іншої країни 2 Факт укладення договору перевезення, який передбачає перетинан- ня кордонів країни не менш як двох країн, є саме тією ознакою в якій виявляється «іноземний елемент». Залежно від видів транспорту можна виділити такі перевезення: водні, залізничні, автомобільні, авіаційні; залежно від періодичності транспортних операцій — регулярні (лінійні) та нерегулярні; з ураху- 1 Садиков, О. Н. Правовое регулирование международных перевозок [Текст] / О. Н. Садиков.– М. : Юрид. лит., 1981. – С. 6, 7. 2 Діковська, І. А. Договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві [Текст] : автореф. дис. … канд. юрид. наук / І. А. Діковська. – К., 2002. – С. 3. 180 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА ванням завершення перевезення на території країни-сусідки чи ні — сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві). Є ще інші підстави для кла- сифікації перевезень. Зараз основним джерелом правового регулювання міжнародних перевезень пасажирів та їх багажу, вантажів є міжнародні угоди. Бага- то із них охоплюють усі або декілька видів транспорту. Наприклад, такою є Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 р. Найбільш важливі міжнародні конвенції охарак- теризовано у відповідних підрозділах цього розділу. Крім міжнародних угод, у процесі регулювання міжнародних пере- везень велике значення мають внутрішньодержавні акти. В Україні це Цивільний кодекс, Повітряний кодекс, Кодекс торговельного мореплав- ства, закони України «Про залізничний транспорт» 1 , «Про автомобільний транспорт» 2 Практика міжнародних перевезень визначила найбільш поширені колізійні прив’язки. Серед них — закон місця відправлення товару, закон місця заподіяння шкоди, особистий закон перевізника та ін. Правова регламентація міжнародних перевезень тісно пов’язана з діяльністю міжнародних організацій. Міжнародні транспортні організації виникли наприкінці ХІХ ст. Вони розробляють проекти конвенцій, уніфікованих правил та технічних регламентів. Для розгляду і прийняття конвенцій міжнародні організації скликають дипломатичні чи інші конференції. Міжнародні транспортні організації створюються за видами транс- порту. Найбільшу групу становить організації в галузі водного транс- порту (їх налічується близько 100). Серед міжурядових організацій найбільш авторитетною є Міжнародна морська організація (ІМО), створена в 1949 р. 3 Одне із основних її завдань — заохочення ліквідації дискримінаційних заходів та зайвих обмежень з боку урядів, які сто- суються міжнародного торговельного судноплавства. Міжнародні організації залізничного транспорту мають статус неурядових організацій. Більшість із них є регіональними та займа- ються вузьким колом проблем. У 1950 р. створено Європейську спілку по залізничним перевезенням. Її основна мета — представництво і за- хист у міжнародних організаціях інтересів європейських залізничних 1 Відом. Верхов. Ради України. – 1996. – № 40. – Ст. 183. 2 Там само. – 2006. – № 32. – Ст. 273. 3 Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 р. в редакції 1982 р. // Офіц. вісн. України. – 2006. – № 44. – Ст. 2982. 181 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві адміністрацій у відносинах з іншими міжнародними транспортними та економічними адміністраціями, які пов’язані з перевезеннями у міжнародному сполученні вантажів та пасажирів, а також організація і здійснення міжнародних залізничних перевезень у межах транспортної мережі країн — членів спілки. Серед міжнародних організацій повітряного транспорту найбільш авторитетною є Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) 1 . Її створено в 1944 р. як спеціалізовану установу ООН. Одне із завдань ІКАО — унеможливлення економічних втрат, які виникли внаслідок нерозумної конкуренції. На сьогодні функціонують міжнародні організації автомобільного транспорту та автошляхів. Так, у 1948 р. створено Міжнародну авто- шляхову федерацію, в 1957 р. — Міжнародну спілку водіїв вантажівок далекого слідування і відповідних транспортних засобів. Ці організації займаються уніфікацією транспортної документації, правил дорожньо- го руху, стандартизацією систем стягнення за порушення правил пере- везення вантажів, пасажирів та їх багажу. Із міжнародних організацій по річковому сполученню найбільш активною є Дунайська комісія. Вона вивчає та вирішує питання, що стосуються юридичних аспектів судноплавства на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення; готує необхідні правила відносно комерційних питань плавання Дунаєм; розроблює однакові норми митного, санітарного, фітосанітарного нагляду; складає проекти угод щодо спрощення правил перевезення вантажів та пасажирів. 6.2. Міжнародні морські перевезення Морський транспорт є основним засобом перевезення зовнішньо- торгових вантажів. Традиційно відзначають його відносну дешевизну. На морському транспорті склалися дві основні форми його експлуатації: трампове судноплавство — за його умов робота вантажних суден не пов’язана з певними постійними районами плавання, портами наван- таження і розвантаження, не обмежена певними видами вантажів, а ціна перевезення встановлюється за згодою сторін; лінійне судноплав- ство — форма регулювання судноплавства, яке обслуговує напрямки перевезень із стабільними пасажиро- та вантажопотоками і передбачає 1 Конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. // Офіц. вісн. України. – 2004. – № 40. – Ст. 2667. 182 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА організацію руху закріплених за лінією суден за розкладом з оплатою за тарифом. Характерною ознакою лінії є постійний оборот суден на підставі існуючого розкладу. Традиційно міжнародні морські перевезення здійснюються за до- говором морського чартеру або на підставі коносаментів. Чартер є документом, який посвідчує наявність і зміст договору фрахтування, укладеного між фрахтовиком або фрахтувальником, і розрахований на перевезення великих партій вантажів, перш за все масових. Під час перевезень за чартером надається все судно, частина або його певне приміщення. Залежно від умов перевезення різних видів вантажів застосовують- ся певні форми стандартних чартерів. Як правило, в міжнародному торговельному мореплавстві використовуються типові форми чартерів, розроблені, ухвалені або рекомендовані міжнародними морськими організаціями або національними палатами судноплавства. Практично всі чартери складаються із основної (стандартної) частини та адендумів. В останніх закріплюються особливі умови фрахтування суден та пере- везення вантажів. Усі чартери містять різні застереження. Положення чартерів є диспозитивними, що дозволяє сторонам змінювати їх за своїм розсудом. Коносамент — документ, що видається перевізником власнику відправленого морем вантажу як посвідчення факту прийняття його до перевезення і зобов’язання передати в порту призначення ванта- жоотримувачу. Коносамент може бути підписаний особою, наділеною відповідними повноваженнями від імені перевізника. За способом визначення особи, яка має право вимагати видання вантажу, коносаменти можуть бути іменними, ордерними та на пре- д’явника. Коносамент є: а) офіційною квитанцією судновласника (перевізни- ка), що підтверджує факт приймання вантажу з метою його відправлення; б) меморандумом договору перевезення, який у деталях повторює умови договору; в) товаророзпорядчим документом на вантаж (товар), який дозволяє покупцеві розпорядитися ним шляхом передаточного надпису і надання коносаменту. Міжнародне регулювання коносаменту закріплено в Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил щодо коносаменту 1924 р. (правила Гаага-Вісбі), Конвенції ООН про морські перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) і національних законодавчих 183 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві актах. Згідно зі ст. 138 КТМ України коносамент повинен містити такі реквізити: найменування судна; найменування перевізника; місце приймання або навантаження вантажу; найменування відправника; місце призначення вантажу; найменування одержувача вантажу; най- менування вантажу, його маркування, кількість місць чи кількість та/ або міра; фрахт та інші належні перевізнику платежі; час і місце ви- дання коносаменту; кількість складених примірників коносаменту; підпис капітана або іншого представника перевізника. За згодою сторін у коносамент можуть бути внесені інші умови та застереження. Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на підставі договору. За договором міжнародного морського перевезення вантажів перевізник зобов’язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник — спла- тити встановлену плату (фрахт). Договір морського перевезення вантажів може бути укладено: 1) за умови надання для морського перевезення вантажу всього судна, його частини або певних судових приміщень (чартер); 2) без такої умови. Сторонами такого договору є перевізник і фрахтувальник. У Гамбурзі 31 березня 1978 р. прийнято Конвенцію ООН щодо морського перевезення вантажів. Положення цієї Конвенції мають імперативний характер і застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовід- прав ника, вантажоотримувача або будь-якої зацікавленої особи. Найбільш детально угода регулює питання відповідальності перевізника і вантажовідправника. Відповідальність перевізника презюмується, тобто, як правило, обов’язок доказування покладається на перевізника. Відповідальність перевізника за вантаж охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту на- вантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збитки, які виникли внаслідок втрати або пошкод- ження вантажу. Перевізник не несе відповідальності, крім випадків загальної аварії, коли вони виникли внаслідок заходів щодо спасіння життя або розум- них заходів щодо спасіння майна на морі. Для розрахунків використовується розрахункова одиниця «спеці- ального права запозичення», як її визначено Міжнародним валютним 184 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА фондом (МВФ). Одержані суми переводяться в національну валюту держави відповідно до вартості цієї валюти на дату судового рішення або на дату, узгоджену сторонами. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави-учасника Конвенції, яка є членом МВФ, розраховується за методом визначення вартості, який застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій та розрахунків. Будь-який позов щодо перевезень за Конвенцією 1978 р. погашується давністю, якщо судовий або арбітражний розгляд не був розпочатий протягом двох років. Строк позовної давності починається в день, коли перевізних передав вантаж чи його частину або коли вантаж взагалі не було передано, — в останній день, коли вантаж повинен бути пере- даний. День, коли починається строк позовної давності, до цього строку не включається. Договір морських перевезень вантажів має бути укладено в письмо- вій формі. Наявність і зміст такого договору можуть підтверджуватися чартером, коносаментом або іншими письмовими доказами. КТМ України визначає відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника. Розмір відповідальності визначається за правилами, закріпленими в чинному законодавстві. У ст. 176 КТМ України названо випадки звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу і пошкодження вантажу: наявність форс-мажорних обставин; прихованих недоліків вантажу; дій чи упу- щень відправника або одержувача; дій щодо запобігання забрудненню довкілля тощо. Міжнародні перевезення морем пасажирів та їх багажу регламен- тується Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961 р., Афінською конвенцією про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. 1 , Протоколом до цієї Конвенції 1976 р. та іншими договорами. Згідно з Афінською конвенцією 1974 р. поняття «перевезення» охоплює такі періоди: а) щодо пасажира та його каютного багажу — період, протягом якого пасажир та/або його каютний багаж знаходяться на борту судна, 1 Про приєднання України до Афінської конвенції про перевезення морем паса- жирів та їх багажу 1974 року і Протоколу 1976 р. до неї : Закон України від 15 липня 1994 р. // Відом. Верхов. Ради України. – 1994. – Ст. 305; Афінська конвенція про пере- везення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протокол 1976 р. до неї // Офіц. вісн. України. – 2007. – № 61. – Ст. 2436. 185 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві період посадки та висадки і період, протягом якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, якщо вартість такого перевезення входить до вартості квитка. Не входить до перевезення період, коли пасажир знаходиться на морсь- кому вокзалі, на причалі або в іншій портовій споруді; б) щодо каютного багажу — також період, протягом якого пасажир знаходиться на морському вокзалі, на причалі або іншій портовій споруді, якщо цей багаж прийнято перевізником, його службовцем або агентом і ще не видано пасажиру; в) щодо іншого багажу, який не є каютним багажем, — період з моменту прийняття його перевізником, його службовцем або агентом на березі або на борту судна до моменту його видання перевізником, його службовцем або агентом. Відповідно до ст. 3 Афінської конвенції перевізник відповідає за шкоду, завдану внаслідок смерті пасажира або ушкодження його здоров’я, а також у результаті втрати або пошкодження багажу, якщо випадок виник під час перевезення та є наслідком вини чи необережно- сті перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх повноважень. Обов’язок доводити наявність такого випадку покладаєть- ся на позивача. Якщо перевізник доведе, що вина або необережність пасажира стала причиною або сприяла його смерті чи тілесному ушкодженню або втраті чи пошкодженню його багажу, суд може відповідно до по- ложень законодавства країни суду звільнити перевізника від від- повідальності повністю чи частково. Відповідальність перевізника у разі смерті пасажира або ушкод- ження його здоров’я аж ніяк не може перевищувати 46 666 розрахун- кових одиниць щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізни- ка за втрату або пошкодження каютного багажу в жодному разі не повинна перевищувати 833 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому. Глава 3 розділу 5 КТМ України докладно регламентує процес перевезення морем пасажирів та їх вантажу. Однією з організаційних форм морських перевезень пасажирів та їх багажу на сучасному ета- пі виступає лінійне судноплавство, характерною ознакою якого є постійний оборот суден. Морські лінії поділяються на три групи: а) односторонні, що експлуатуються судновласниками однієї країни; б) спільні або змішані, що обслуговуються судновласниками зазви- 186 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА чай двох країн; в) конференційні, що функціонують у рамках лінійних конференцій 1 З метою вдосконалення системи лінійних конференцій у 1974 р. схвалено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій 2 . Вона має за мету сприяти розвиткові регулярних та ефективних лінійних послуг, адекватним потребам відповідної торгівлі, а також забезпечити рівновагу інтересів тих, хто надає послуги лінійного судноплавства, і тих, хто користується ними. |