Національна юридична академія україниімені ярослава мудрогоміжнародне приватне право
 Скачать 5.93 Mb.
|
|
6.3. Міжнародні залізничні перевезення Залізничний транспорт порівняно з іншими видами транспорту має низку переваг. По-перше, він може виконувати масові перевезення пасажирів та вантажів. По-друге, залізниця здійснює перевезення на великі відстані за відносно високої швидкості перевезень. По-третє, перевезення залізними дорогами мають порівняно низьку собівартість і високу безпеку доставлення вантажів. Головним договором щодо регулювання залізничних перевезень у Європі є Угода про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) 1980 р., якою затверджено Організацію міжнародного залізничного транспор- ту (Україна приєдналася до цього договору в 2003 р. із відповідними застереженнями) 3 Перевезення в прямому міжнародному сполученні регулюються Єдиними правилами до договору про міжнародне залізничне переве- зення пасажирів і багажу (ЦІВ), що становлять Додаток А до Конвенції; Єдиними правилами до договору про залізничне перевезення вантажів (ЦІМ), що становлять Додаток В до Конвенції. Єдині правила ЦІВ і ЦІМ разом з двома додатками є невід’ємною частиною Конвенції. Особливою відмінною ознакою договору перевезення залізничним транспортом є те, що залізниця зобов’язана укласти такий договір з кожною особою. Як угода ЦІМ, так і угода ЦІВ передбачають деталь- не і широке регулювання прав та обов’язків за договором перевезення залізничним транспортом. 1 Садиков, О. Н. Правовое регулирование международных перевозок [Текст] / О. Н. Садиков. – С. 227–228. 2 ЗП Уряду СССР. Раздел второй. – 1984. – № 1–2. 3 Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) : Закон України від 5 черв. 2003 р. // Відом. Верхов. Ради України. – 2003. – № 39. – Ст. 342. 187 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві Залізниця зобов’язана здійснити безпечне перевезення вантажів у строк і без втрат. У разі заподіяння шкоди чи втрати вантажу або прострочення в його доставленні залізниця несе відповідальність у по- рядку провини, що презюмується. Перевізник тим не менш може спростувати цю презумпцію шляхом надання доказів про те, що шкоду було викликано однією з обставин, за які залізниця згідно з ЦІМ не відповідає. До них належать: 1) особиста провина особи, яка має право на товар (вантаж); 2) обставини, викликані властивостями, що належать самому товару (властивість швидко псуватись, усушка); 3) неминучі обставини. Якщо залізниця доведе, що шкода могла ви- никнути в результаті однієї із подій, включених у список спеціальних ризиків, діятиме презумпція, за якою таку шкоду було заподіяно цією обставиною. Доки заявник не доведе інше, відповідальність залізниці не матиме сили. Тягар доказування зворотного несе заявник. Конвенція визначає граничний розмір відповідальності залізниць у разі несхоронності вантажів у розрахункових одиницях МВФ — «спеціальних правах запозичення» (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк на 1 кг ваги брутто). Він може бути зменшений сторонами в контракті за умови зниження звичайних ставок оплати за перевезен- ня. Строк для заявлення вимог — один рік. Але у разі умисного по- шкодження вантажу або через обманні дії залізниці строк позовної давності визначено ЦІМ у два роки. Під час перевезення пасажирів та їх вантажу застосовуються пра- вила ЦІВ, які розрізняють особисту шкоду, завдану пасажиру (смерть або каліцтво), і пошкодження вантажу. У разі смерті особи або каліцтва залізниця несе сувору відповідальність, якщо тільки не доведе, що ці події сталися внаслідок нещасного випадку: а) який не пов’язаний з експлуатацією залізничного транспорту та функціонуванням залізниці і якого неможливо було уникнути або попередити; або б) який повністю чи частково викликаний провиною самого пасажира; або в) який спри- чинено діями третіх осіб, котрі не можна було попередити чи пере- бороти залізницею. За пошкодження або втрату зареєстрованого бага- жу, а також за прострочення в доставленні, заподіянні перевізником, залізниця несе відповідальність у всіх випадках, якщо не доведе, що шкода сталася внаслідок однієї із таких причин: 1) провини самого пасажира; 2) вказівок, наданих пасажиром; 3) характеру багажу; 4) обставин непереборної сили; 5) особливих ризиків, пов’язаних з не- належним чи відсутнім пакуванням. 188 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА Право висунення вимог до залізниці втрачається у випадках, якщо особа протягом трьох місяців не повідомить перевізника про випадки смерті або каліцтва пасажира. У разі пошкодження, втрати або не- своєчасного доставлення вантажу вимоги мають бути заявлені в тако- му самому порядку, що і за правилами ЦІМ. У КОТІФ передбачені граничні строки доставлення вантажів. На- приклад, загальні строки доставлення вантажів становлять для ван- тажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості — 300 км на добу. Укладення договору перевезення вантажу, пасажирів та їх багажу в рамках цієї Конвенції здійснюється на підставі накладної затвердженої форми і квитка, а також плацкарти (проїзного документа) для проїзду в спальному вагоні та провезення безоплатно 35 кг ручної поклажі. Багаж понад зазначену вагу перевозиться за наявності багажної квитанції. Перевізна плата стягується із вантажовласників згідно з внутрішніми тарифами шляхів країни відправлення та призначення, а за умови транзитного слідування — відповідно до узгоджених транзитних та- рифів. Позови до залізних доріг подаються до суду з обов’язковим по- переднім поданням претензії перевізникові. Україна бере також участь в Угоді про міжнародні залізничні спо- лучення 1951 р. (переглянуто в 1992 р.). Вона встановлює пряме за- лізничне сполучення для перевезення вантажів між залізницями Ки- таю, КНДР, Монголії, Росії, України та деяких інших країн. У ст. 7 цієї Угоди передбачено, що перевезення вантажів оформлюється накладною, яка складається із трьох аркушів: оригіналу накладної, аркуша видання вантажу, аркуша повідомлення про при- буття вантажу. Відправник повинен оголосити в накладній вартість вантажу. Залізниця не зобов’язана перевіряти правильність і достатність документів, які відправник додав до накладної. В Угоді визначаються строки доставлення вантажів великої та малої швидкості. Ці строки можуть бути подовжені на час затримання для виконання митних та інших правил і в інших випадках. За умови прибуття вантажу на станцію призначення залізниця зобов’язана видати вантаж, оригінал накладної та лист повідомлення про прибуття вантажу його отримувачеві. Угода детально встановлює види та форми відповідальності залізниць. Залізниця відповідальна за прострочення в доставленні 189 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві вантажів та збитки, які сталися внаслідок повної чи часткової втрати, нестачі маси, пошкодження, псування або зниження якості вантажу з інших причин за час з моменту прийняття вантажу до перевезення до видання його на станції призначення. Претензії і позови за договором перевезення можуть бути заявлені протягом дев’яти місяців, за винятком претензій і позовів про про- строчення доставлення вантажів, для подання яких встановлено дво- місячний строк. Крім того, Україна уклала низку двосторонніх договорів з питань регламентації залізничних перевезень 1 . Цими угодами вирішуються питання координації залізничних перевезень і особливості правового регулювання діяльності підприємств, установ та організацій залізнично- го транспорту. В угодах з країнами СНД констатується збереження чинного порядку здійснення міжнародних перевезень вантажів та па- сажирів залізничним транспортом. Вони зберігають існуючі технологіч- ні зв’язки між залізницями, встановлюють систему відповідальності за порушення технологічних параметрів перевезень. В Україні залізничні перевезення регулюються низкою внутрішніх нормативних актів та міжнародними угодами, основні з яких розгля- нуто в цьому підрозділі. 6.4. Міжнародні автомобільні перевезення На початку XX ст. міжнародні автомобільні перевезення регламен- тувала Конвенція про врегулювання автомобільного руху між країна- ми, встановлення технічних вимог до автомашин у міжнародному сполученні, прав керування автомобілем, уніфікації сигналів на авто- шляхах (Париж, 1926 р.). Поширення міжнародних автомобільних перевезень призвело до розроблення Конвенції про дорожній рух та Протоколу про дорожні знаки і сигнали (Женева, 19 вересня 1949 р.). До них приєдналися майже 150 країн. Колишній СРСР також був їх учасником з 1959 p. Україна як його правонаступниця продовжує бра- ти участь у цих конвенціях. 1 Див.: Угода між Урядом України і Урядом Республіки Білорусь про діяльність залізничного транспорту від 17 груд. 1992 р. // Офіц. вісн. України. – 2005. – № 12. – Ст. 609; Угода між Урядом України і Урядом Республіки Польща про залізничне спо- лучення через Державний кордон від 18 черв. 1993 р. // Офіц. вісн. України. – 2006. – № 39. – Ст. 2642. 190 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА Умови договору міжнародного автомобільного перевезення ван- тажів між європейськими державами визначаються в Конвенції про до говір міжнародного перевезення вантажів, підписана у Женеві 19 травня 1956 p. (КДПВ) 1 Конвенцію про договір міжнародного перевезення вантажів було прийнято з метою уніфікації умов, що регулюють міжнародне пере- везення вантажів автотранспортом, зокрема щодо документів, які за- стосовують для перевезення, а також відповідальності перевізника. Вона застосовується, по-перше, до перевезень автомобілями, ав- томобілями-тягачами, причепами, напівпричепами тощо; по-друге, до будь-якого платного договору перевезення вантажів, коли місце прий- няття вантажу до перевезення та місце доставлення вантажу знахо- дяться у різних державах, з яких хоч би одна є учасницею Конвенції; по-третє, до перевезень вантажів між державами, коли частина шляху проходить морем, залізницею, внутрішніми водно-повітряними шля- хами. Якщо втрата чи пошкодження або прострочення доставлення мали місце під час перевезення іншими видами транспорту і не були викликані дією або бездіяльністю автоперевізника, його відповідальність норми зазначеної Конвенції регулюють тільки за відсутності іншого відповідного міжнародного договору. Автомобільні перевезення оплачуються за тарифом з розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані. Передбаче- но також надбавки, знижки та штрафи відповідно до встановленої плати (тарифу). Згідно з Конвенцією для здійснення автотранспортного перевезен- ня укладається єдиний договір навіть у разі його реалізації декількома перевізниками. Останні мають укладати додаткові угоди між собою. Але умови цих угод не повинні відхилятися від положень єдиного до- говору та зазначеної Конвенції. В противному разі вони вважатимуть- ся недійсними. Кожен з перевізників відповідає за здійснення всієї операції пере- везення. Другий і наступні перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, зазначених у відвантажувальній накладній. У цьому разі позов у зв’язку зі втратою, пошкодженням чи затриманням 1 Про приєднання України до Конвенції про договір міжнародного автомобільно- го перевезення вантажів: Закон України від 1 серп. 2006 р. // Відом. Верхов. Ради України. – 2006. – № 39. – Ст. 341; Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) від 19 травня 1956 р. // Відом. Мін-ва транспорту та зв’язку України. – 2006. – № 15–16. 191 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві доставлення вантажу може бути пред’явлений тільки до першого перевізника, останнього, або до того, який здійснював контроль над вантажем, коли сталася його втрата, пошкодження чи затримання у доставленні. Позов можна пред’явити одночасно до декількох пе- ревізників. Відповідальність згідно з вимогами Конвенції ґрунтується на принципі провини. У разі неможливості встановити винну особу збитки відшкодовують усі перевізники пропорційно. Якщо один з перевізників є неплатоспроможним, його частку повинні сплатити інші перевізники. Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотран- спортом підтверджується накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником. Відсутність накладної чи її дефект не повинні впливати на дійсність договору. До автотранспортної накладної відправник додає всі необхідні до- кументи, наприклад, пакувальні листи, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості, інші документи, необхідні для проходження това- ром митного контролю. Відповідно до норм Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду в період з момен- ту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його доставлення, а також унаслідок затримання доставки. Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання в доставленні викликані несправністю транспортного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, в якої транспортний засіб було орендовано, або службовців транспортної організації. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, збитки чи затримання доставлення вантажу виникли у результа- ті: а) неправомірних дій чи недбалості позивача; б) вказівок позивача, не пов’язаних з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; в) недоліків вантажу, зумовлених його специфічними властивостями; г) настання обставин, яких перевізник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудливість своїх дій та неможливість уникнення шкоди. Про втрату чи пошкодження вантажу одержувач має повідомити перевізника. Факт приймання вантажу є доказом того, що вантажо- одержувач отримав вантаж у стані, описаному в накладній. Якщо у накладній не зазначено умов, який стан повинен мати вантаж під час його отримання перевізником, то, як правило, презюмуються його на- 192 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА лежний стан, а також непошкодженість упаковки, відповідність мар- кування і номерів вантажу відомостям, зазначеним у накладній. Компенсація перевізником збитків, завданих повною чи частковою втратою вантажу, обмежено максимальним розміром. За незбереження вантажу максимальна відповідальність перевізника сягає 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто (ст. 23 КДПВ). Крім того, перевізник пов- ністю відшкодовує витрати, пов’язані з перевезенням, мито тощо. Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності, наприклад, використання відкритих (без брезентового покриття) вантажних машин, якщо це було узгодже- но у накладній. У Женеві 5 липня 1978 p. держави-учасниці Женевської КДПВ 1956 p. уклали Протокол до цієї Конвенції. У ньому по-іншому тлумачиться розмір відповідальності, зазначений у ст. 23 КДПВ. Встановлено, що розмір відповідальності не може перевищувати 8,33 розрахункових одиниць за 1 кг відсутньої ваги брутто. Зазначену статтю доповнено нормами, в яких роз’яснено поняття та застосування розрахункової одиниці. Нею вважають одиницю спеціальних прав запозичення, яка визначається МВФ. Вказаний розмір розрахункової одиниці перерахо- вують у національну валюту держави, суд якої розглядає справу, на підставі вартості цієї валюти у день винесення рішення або у день, визначений домовленістю сторін. Виражена в одиницях спеціальних прав запозичення вартість національної валюти держави, що є членом МВФ, обчислюється згідно з методом оцінювання, який використовує МВФ для своїх операцій та угод під час їх вчинення. Якщо держава не є учасницею цієї організації, для обчислення застосовують метод, встановлений державою, в якій відбувається таке обчислення. Серед міжнародних договорів є такі, що регулюють перевезення специфічних вантажів або таких, що вимагають спеціальних застереж- них заходів і особливих умов при транспортуванні. Такою є, наприклад, Європейська конвенція про міжнародне дорожнє перевезення небез- печних вантажів від 30 вересня 1957 p., яка набрала чинності 29 січня 1968 p. Її учасницями є близько 20 країн. До зазначених міжнародних договорів належить також Угода про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, і про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень від 1 верес- ня 1970 p., яка стала чинною 21 листопада 1976 p. До Угоди приєдналися Франція, Іспанія, ФРН, колишній СРСР та деякі інші країни. 193 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві У Європейській угоді про роботу екіпажів транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення, укладеній 1 лип- ня 1970 р., зазначено, що під час будь-якого міжнародного автомобільно- го перевезення, до якого застосовується ця Угода, підприємство і чле- ни екіпажу повинні дотримуватися вимог щодо тривалості відпочинку і керування, а також складу екіпажу, розпоряджень, встановлених національним законодавством у тому районі держави, де член екіпажу переважно займається своєю виробничою діяльністю, а також чинни- ми в даному районі арбітражними рішеннями і колективними догово- рами. Тривалість відпочинку та керування визначається відповідно до цього законодавства арбітражними рішеннями або колективними до- говорами. Особливості міжнародних автомобільних перевезень регулюють- ся міжнародними договорами, основний зміст яких спрямовано на регламентацію митного проходження вантажів. Наприклад, митний режим при перетинанні кордонів європейських держав автотранспор- том регулює Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 p., яка набрала чинності 20 березня 1978 р. 1 Конвенція стосується перевезення вантажів без їх проміжного перевантаження у дорожніх транспортних засобах, сполученнях транс- портних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних сторін до митниці призначення іншої договірної сторони або тієї самої договірної сторони за умови, що визначена частина операції МДП між її початком і закінченням здійснюється автомобільним транспортом. Відповідно до ст. 4 цієї Конвенції вантажі, перевезені з додержан- ням процедури МДП, звільнюються від сплати або депозиту ввізних чи вивізних податків і зборів у проміжних митницях. Крім того, вантажі, перевезені з додержанням процедури МДП у запломбованих дорожніх транспортних засобах, запломбованих сполученнях транспортних за- собів або запломбованих контейнерах, як правило, звільнюються від митного огляду на проміжних митницях. Зазначена Конвенція є обов’язковою для України як однієї із пра- вонаступниць колишнього Союзу РСР, що було підтверджено у 1994 p. 1 Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 14 листопада 1975 р. // Офіц. вісн. України. – 2007. – № 3. – Ст. 138. 194 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА Відповідно до її норм міжнародним документом, який застосовують для автомобільних перевезень вантажів через митні кордони декількох держав без їх перевантаження є книжка МДП (далі — Книжка МДП). Цей документ видає Асоціація, яка входить до складу Міжнародної спілки автомобільного транспорту, а в Україні — уповноважені на це митні органи. Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення пасажирів і багажу, укладена в Женеві 1 березня 1973 р., застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення пасажирів та (у відповідних випадках) їхнього багажу транспортними засобами, коли в договорі зазначено, що перевезення здійснюється територією принаймні двох держав і що пункт відправлення або/і пункт призна- чення розташовані на території однієї з договірних держав. Застосу- вання Конвенції не залежить від проживання і громадянства сторін, що укладають договір (ст. 1). Розділ 4 Конвенції передбачає відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну як особі, так і багажу. Перевізник відповідає за збиток, пов’язаний зі смертю, тілесними ушкодженнями чи заподіянням будь- якої іншої шкоди фізичному або психічному здоров’ю пасажира внаслідок події, пов’язаної з перевезенням, що має місце під час пере- бування пасажира в транспортному засобі, під час його посадки чи висадки або у зв’язку з навантаженням чи вивантаженням багажу (ст. 11). Якщо головна контора перевізника розташована в такій державі або в державі, що не є договірною стороною, законодавство якої пе- редбачає вищу межу або не встановлює ніякої межі, для визначення загальної суми застосовується законодавство цієї держави, за винятком норм, що належать до колізійного права (ст. 13). Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, укладена 9 жовтня 1997 р. 1 , поширюється на перевізників сторін, які виконують перевезення пасажирів у міжнародному сполученні автобусами, незалежно від країни їх реєстрації, та має для них обов’язкову силу, а також на перевезення пасажирів та їх бага- жу автобусами, якщо в договорі перевезення зазначено, що воно здійснюється територіями не менш як двох сторін і пункт відправлен- ня або пункт призначення розташовані на території однієї із сторін. 1 Про ратифікацію Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажи- рів і багажу: Закон України від 08.04.1999 // Відом. Верхов. Ради України. – 1999. – № 19. – Ст. 179. 195 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві Конвенція регламентує умови та правила перевезень, відповідальність перевізників, порядок подання претензій та позовів. Декілька слів про договір пасажирського перевезення та його особливості. По-перше, з договором пасажирського перевезення завж- ди поряд інші відносини — перевезення багажу, який зазвичай містить особисті речі пасажирів. Перевезення багажу тісно пов’язане з паса- жирським: воно можливе лише за пред’явлення пасажирського квитка і з урахуванням умов, передбачених договором перевезення пасажира. Тому перевезення багажу зазвичай визнається додатковим (акцесор- ним) договором до договору перевезення пасажирів. По-друге, для договору перевезення пасажирів характерними є диференціація та динаміка умов. Пасажирам, особисті інтереси і майнові можливості яких різні та можуть змінюватися, мають бути надані можливості для визначення умов договору перевезення і на- ступного внесення змін до вже укладеного договору: право скориста- тися договором лише частково, на більш вигідних умовах або взагалі відмовитися від нього (хвороба, зміна маршруту). По-третє, значні особливості наявні в умовах відповідальності транспортних організацій перед пасажиром. Якщо відповідальність перевізника за багаж є близькою до правил перевезення вантажів, то його відповідальність перед пасажиром будується на інших підставах і є більш суворою. Внутрішнє право багатьох країн розглядає відповідальність транс- порту перед пасажиром як деліктну (позадоговірну) або допускає її використання поряд з договірною відповідальністю, як правило, неза- лежно від вини перевізника. В іншому відношенні відповідальність транспорту за договором пасажирського перевезення є зниженою, оскільки відповідно до внутрішнього права перевізники, як правило, не несуть відповідальність у разі порушення строків перевезення пасажирів. По-четверте, є деякі особливості в порядку пред’явлення вимог до транспортних організацій за договором перевезення пасажирів. Під час висунення вимог про заподіяну шкоду здоров’ю в інтересах паса- жира звичайно не передбачається претензійний строк, як під час пере- везення вантажів, і встановлюється більш тривала позовна давність. Ці відмінності теоретично не є істотними, але мають важливе практич- не значення. 196 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА Крім багатосторонніх угод, країни можуть укладати і двосторонні. У цих угодах передбачають сферу їх застосування (перевезення па- сажирів, вантажів, їх транзит тощо); порядок здійснення регулярних (за певними маршрутами, згідно з розкладом руху, на підставі узго- джених тарифів) та нерегулярних перевезень; обов’язкове страхування транспортних засобів; своєчасне обов’язкове страхування цивільної відповідальності кожного автотранспортного засобу, який виконує міжнародні перевезення; заборону певних видів перевезень, наприклад, здійснюваних перевізником однієї з договірних держав між двома пунктами у другій договірній державі чи деяких предметів, матеріалів, речовин. Регулярні перевезення здійснюються на підставі дозволу-докумен- та на проїзд, що дозволяє в’їзд/виїзд автотранспортного засобу однієї договірної держави на/з територію(ї) іншої держави або надає право на проїзд транзитом через територію іноземної договірної держави. Дозволи видаються на підставі встановлених квот. Для нерегулярних перевезень дозвіл не є обов’язковим. У міжнародних договорах можуть передбачатися випадки перевезень, на виконання яких дозвіл не по- трібний. Міжнародні договори можуть містити застереження про заборо- ну перевезення між державами, що домовляються, або транзит їх територіями окремих вантажів, наприклад, зброї, боєприпасів, вій- ськового спорядження, вибухових матеріалів та інших небезпечних чи шкідливих речовин. Договори встановлюють вимоги до перевізних документів та їх відповідності загальноприйнятим міжнародним зразкам, а також до прав водія та реєстраційних документів на автотранспортний засіб. Норми міжнародних договорів можуть визначати порядок здійснення платежів чи умови звільнення від них або відсилати з цих питань до національного законодавства держав. В угодах може зазначатися, що перевізники та екіпажі транспорт- них засобів під час перебування на території іншої договірної держа- ви зобов’язані додержуватися законів і правил, які діють на цій те- риторії, у тому числі правил перевезень та дорожнього руху. У разі порушення норм національного законодавства чи міжнародних до- говорів до перевізника застосовують заходи покарання, передбачені договорами. 197 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві 6.5. Міжнародні повітряні перевезення Міжнародні повітряні перевезення також регулюються багатосто- ронніми договорами. Серед них — Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р., ратифікована Україною 10 серп- ня 1992 р. 1 , яка є основою для національних норм. Встановивши прин- цип визнання державного суверенітету, Конвенція цим утвердила пра во кожної держави регулювати повітряні перевезення у межах своєї території, комерційну діяльність автотранспортних підприємств та здійснювати юрисдикцію щодо перевезень. Чиказька конвенція встано- вила загальні вимоги до діяльності цивільної авіації під час здійснення міжнародних польотів. Йдеться про принципи і правила польотів, реєстрацію повітряних суден та їх документацію, розслідування по- вітряних пригод, порядок встановлення технічних норм. У 1944 р. створено міжурядову спеціалізовану установу — Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 р. Відповідно до ст. 44 Чиказької конвенції та Статуту ІКАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил польо- тів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. У рамках ІКАО підготовлено багато документів різного плану, в яких визначено діяльність пілотів, екіпажів літаків, операторів служ- би повітряного руху і наземних екіпажів, регламентовано вимоги що- до літаків та їх устаткування, аеронавігаційних карт тощо. Одними з основних є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 12 жовтня 1929 р.) та Гаазький протокол до неї (28 вересня 1955 р.). Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення людей, ба- гажу чи вантажів, що здійснюється за плату з допомогою повітряного судна, а також до безкоштовних перевезень за допомогою повітряного судна, що виконуються підприємством повітряних перевезень (ст. 1). Використовується для перевезень, які здійснюються державою або іншими публічно-правовими юридичними особами. Не застосовуєть- ся під час перевезення поштової кореспонденції та поштових посилок (ст. 2). 1 Конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. // Офіц. вісн. України. – 2004. – № 40. – Ст. 2667. 198 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА Глава II «Перевізні документи» (розділ І «Проїзний квиток») містить вимогу видання під час перевезення пасажирів квитка, в якому зазна- чено місце відправлення і місце призначення. Якщо вони розташовані на території однієї з договірних сторін, а одна чи декілька передбачених зупинок — на території іншої держави, то повинна бути вказана принаймні одна така зупинка. Якщо пасажир здійснює подорож, за якої місце остаточного призначення та зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положен- ня Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність перевізника у разі смерті чи поранення осіб, а також втрати чи пошкодження багажу. Розділ II «Багажна квитанція» містить вказівки щодо перевезення багажу. Згідно зі ст. 4 повинна видаватися багажна квитанція, яка (якщо її не об’єднано з проїзним квитком чи не внесено в нього) повинна містити: зазначення місця відправлення і місця призначення; якщо місце відправлення і призначення знаходяться на території однієї договірної сторони, а одна чи декілька передбачених зупинок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки; повідомлення про те, що в разі перевезення, за якого місце остаточно- го призначення чи зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавсь кої конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідаль- ність перевізників у разі втрати або ушкодження багажу. Глава III «Відповідальність перевізника» регламентує відпові даль- ність перевізника за шкоду, заподіяну внаслідок смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний ви- падок, що заподіяв шкоду, стався на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки та в інших випадках. Конвенція встановлює обмежен- ня відповідальності перевізника. Проте за допомогою особливої угоди перевізник і пасажир можуть встановити і вищу межу відповідальності. Конвенція містить 18 додатків, де врегульовано окремі питання повітряних перевезень, наприклад, видання свідоцтв особовому скла- ду, правила польотів, питання аеронавігаційних карт тощо. Україна уклала з іноземними державами окремі двосторонні уго- ди, де передбачені особливості повітряних перевезень на окремих на- прямках. Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. став наступним актом, спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізни- 199 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві ка перед пасажирами. Його норми передбачають відповідальність авіаперевізника незалежно від його провини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкоду викликано станом здоров’я пасажи- ра чи його провиною. У Гватемальському протоколі в декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед пасажирами порівня- но з правилами Гаазького протоколу. З метою уніфікації деяких правил щодо міжнародних перевезень, що виконуються іншою особою, а не перевізником за договором, 18 ве- ресня 1961 р. у Гвадалахарі підписано Конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором, Гвадала- харська конвенція доповнює Варшавську конвенцію 1929 р. Її прийнят- тя було викликане необхідністю нормативного врегулювання пошире- них послуг надання однією авіакомпанією іншій літаків для здійснення перевезень на підставі особливого договору. За аналогією з морськими перевезеннями цей договір одержав назву чартеру. Провідні авіакомпанії розробили проформи чартерних договорів. Норми Конвенції 1961 р. визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Національне законодавство держав стосовно міжнародних пере- везень містить переважно матеріально-правові норми. Так, Повітряний кодекс України визначає поняття перевізника. Ним визнається будь-яка юридична чи фізична особа, що виконує повітряні перевезення, має права експлуатанта авіаційної техніки. Стосовно іноземних повітряних перевізників визнаються права експлуатанта за документами, які видані компетентним органом відповідної зарубіжної держави і відповідають вимогам міжнародних договорів та угод за участю України (ст. 59). Іноземні перевізники здійснюють свою діяльність на території України згідно із законодавством України, міжнародними угодами та догово- рами (ст. 66). Звичайно національне законодавство не обмежується лише зазначеним нормативним актом. 6.6. Міжнародні річкові перевезення Річкові перевезення мають низку переваг, а саме: більшу порівня- но із сухопутними видами транспорту вантажопідйомність рухомого складу; високу пропускну спроможність шляху; відносно дешеве об- лаштування річкового русла порівняно зі спорудженням залізничного полотна або автостради; низьку собівартість перевезення річками. 200 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА Для України характерними є міжнародні перевезення внутрішніми водними шляхами з подальшим виходом у море (ріка — море). До таких перевезень застосовуються норми КТМ України та деяких конвенцій, що мають двосторонній або регіональний напрямок. Україна активно розвиває співробітництво з багатьма країнами Дунайського регіону. Так, 14 грудня 1959 р. укладено Угоду про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення, яка визначає порядок перевезення вантажів річкою Дунай. Згідно зі ст. 2 цієї Угоди умови перевезення вантажів у міжнародному водному змішаному залізнично-водному вантажному сполученні та випливаючі із них права, обов’язки, відповідальність, взаємовідносини між за- лізницями, дунайськими портами і судноплавними підприємствами, з одного боку, та відправниками і одержувачами вантажів — з другого, а також тарифні питання та взаємовідносини між залізницями, дунайсь- кими портами і судноплавними підприємствами регулюються прави- лами та інструкціями, узгодженими транспортними міністерствами та міністерствами зовнішньої торгівлі сторін, що домовляються. Розрахунки між залізницями, дунайськими портами та судноплав- ними підприємствами різних країн здійснюються відповідно до чинних платіжних угод сторін, що домовляються. Відносно недавно прийнята Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (22 червня 2001 р.) застосовується до всіх договорів перевезення вантажів, згідно з яким порт завантаження та порт розвантаження або порт здавання вантажу розташовано на території двох різних країн, принаймні одна з яких є учасницею Конвенції. Під час таких перевезень видається транспор- тний документ (передбачено застереження, які він може містити) та за проханням відправника вантажу може видаватися коносамент, якщо це було застереження до завантаження вантажу чи до прийняття його до перевезення. 6.7. Міжнародні змішані перевезення Міжнародні змішані (комбіновані) перевезення передбачають пе- ревезення вантажів принаймні двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного (комбінованого) перевезення із пункту в одній країні, де вантажі поступають до відання оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставлення в іншій країні. 201 Розділ VІІ. Правочини та зобов’язання в міжнародному приватному праві Головним організатором змішаного (комбінованого) перевезення є оператор, який виконує функції експедитора та перевізника. Під час змішаного (комбінованого) перевезення між вантажовласником і перевізником не виникає відносин, оскільки останнього замінює оператор. Найбільш часто до таких перевезень застосовується Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 р. З цією угодою якщо укладено договір змішаного (комбінованого) пе- ревезення і він підпадає під дію даної Конвенції, то її положення є обов’язковими для учасників. Конвенція дає визначення таких правових термінів: «Оператор змішаного (комбінованого) перевезення» — будь-яка особа, яка від власного імені або через іншу діючу від її імені особу укладає договір змішаного (комбінованого) перевезення, виступає як сторона договору та бере на себе відповідальність за виконання до- говору; «Договір змішаного (комбінованого) перевезення» — це договір, на підставі якого оператор змішаного (комбінованого) перевезення за сплату провізних платежів зобов’язується здійснити або забезпечити здійснення міжнародного перевезення; «Документ змішаного (комбінованого) перевезення» — це доку- мент, який посвідчує договір змішаного (комбінованого) перевезення, прийняття вантажу оператором змішаного (комбінованого) перевезен- ня до свого відання, а також його зобов’язання доставити вантаж відповідно до умов договору; «Вантаж» включає будь-який контейнер, піддон чи аналогічний пристрій для транспортування або упакування, якщо вони надані вантажовідправником. Конвенція не обмежує права кожної держави регулювати та кон- тролювати на національному рівні операції щодо змішаного (ком- бінованого) перевезення та операторів змішаного (комбінованого) перевезення. За Конвенцією в документі змішаного (комбінованого) перевезен- ня містяться такі дані: загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу; зовнішній стан вантажу; назва та місцезнаходження основного комерційного підприємства оператора змішаного (комбінованого) перевезення; назва вантажовідправника і вантажоодержувача; місце та дата прийняття операторами вантажу 202 ОСОБЛиВА ЧАСТиНА до свого відання; місце та дата видання документа змішаного (ком- бінованого) перевезення. Конвенція 1980 р. встановлює межі відповідальності оператора за втрату або пошкодження вантажу — його відповідальність обмежується сумою, яка не перевищує 920 розрахункових одиниць за місце або іншу одиницю відвантаження, або 2,75 розрахункової одиниці за кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого залежно від того, яка сума більше. Однак оператор не має права обмежувати відповідальність, якщо доведено, що втрата, пошкодження або затримання в доставленні стали результатом дій оператора. Будь-який позов у справі з міжнародних перевезень погашується давністю, якщо судовий або арбітражний розгляд не було розпочато протягом двох років. Конкуренція між різними видами транспорту в міжнародному сполученні веде до поступового нівелювання правових режимів пере- везення. Зараз на порядку денному стоїть завдання щодо уніфікації міжнародного транспортного права, а регулювання саме комбінованих перевезень вантажів — це перший крок у цьому напрямку. |