Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
 Скачать 3.67 Mb.
|
|
Разработка, широкое обсуждение, принятие и выполнение генерального плана города, ориентированного на значительный срок (15–20 лет). Например, для Токио основные черты города XXI века были опре- делены еще в 1991 г. К настоящему времени проведено три актуализа- 154 ции генплана, детализирующие развитие установленных в нем 8 зон города. Но при этом стратегия развития транспорта мегаполиса не на- рушена. Она представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту. В региональном плане Нью-Йорка (1996 г.) в качестве приоритет- ных задач провозглашено улучшение мобильности населения, повы- шение качества транспортного обслуживания за счет развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счет развития общественного транспорта и введения платы за пользование личным автомобилем. Зонирование территории города Этот процесс характерен для всех мегаполисов. Главные его це- ли – сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля», позволяющая сохранить для бу- дущих поколений уникальные исторические памятники. Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: сниже- ние скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяются транспортной емкостью территории, раз- витием и состоянием дорожной сети. Введение платы за использование личного автомобиля в городе Это одна из самых непопулярных, но очень эффективных мер по снижению транспортной нагрузки в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер уве- личивается по мере приближения к центру, а по времени – в часы пик. Этот метод в совокупности с зонированием города позволяет сущест- венно (до 20%) снизить уровень загрузки движением выделенных тер- риторий города, но вместе с этим возникает целый ряд очень серьез- ных проблем с перехватывающими парковками, пересадочными уз- лами, организацией движения общественного транспорта. Развитие общественного пассажирского транспорта (ОПТ) С целью обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для ОПТ выделяются специальные полосы движения на проезжей части (города София, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес). Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей. Но это позволяет иногда до 40% разгрузить центр больших городов от личного транспорта. Развитие улично-дорожной сети (УДС) В странах Европы, начиная с 70-х, а в США с 60-х годов, приняты национальные программы создания сети внеуличных скоростных го- 155 родских магистралей, являющихся продолжением пригородных авто- магистралей. Такая сеть дорог, обладающая высокой (практически неограниченной) пропускной способностью, вытягивает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует времени и средств, но альтернативы в решении транспортной проблемы города ей нет. Простое наращивание протяженности и про- пускной способности УДС – путь, несмотря на колоссальные затраты, тупиковый. Информационное обеспечение дорожного движения Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о воз- можных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направле- ния движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водите- лям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и ви- деоканалы. Например, после включения световых табло с предупре- ждением о заторах, они устранялись за 20…30 мин; без табло на это уходило 3…4 ч. Техническая организация движения В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие ком- пьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных доро- гах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреж- дения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Во многих странах внедряются блокирующие устройства, не позво- ляющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в со- стоянии алкогольного опьянения. Спутниковые технологии, разнооб- разные навигационные системы и системы определения местонахож- дения транспортного средства становятся и в России обычным явле- нием, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вы- звать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распро- странение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных поду- шек безопасности, угоне транспортного средства и т.д. В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции. Следует отметить, что техническое перевооружение систем сле- жения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одной из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения. В 2003 г. был принят новый закон «Об изменениях правил дорож- ного движения», который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах. 156 И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, свя- занные с радарами, которые автоматически засекали превышение скорости, фиксировали на пленку номер автомобиля, лицо его хозяи- на. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины. Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах снизилось за два года на треть. Эта техническая модерниза- ция дорог в настоящее время проводится и в нашей стране. Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои спе- цифические особенности технической организации движения. Великобритания Британская компания Astucia разработала «транспортные видео- камеры», которые должны повысить безопасность на дорогах прежде всего за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих авто- мобилей, износ их покрышек и идентифицируют номерные знаки. Ко- гда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды по- дают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Ис- пользовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах. Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использовать- ся для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания. В Великобритании разработана и новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически известит об этом полиции с помощью текстового сообщения. Датчики будут работать с помощью спутниковых систем GPS или новой европейской системы Galileo, которая разрабатывается в на- стоящее время. Кроме того, в Великобритании используется лазерное устройство для сканирования места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет за 5 мин произвести все необходимые процедуры оформ- ления документов, связанных с аварией и установлением виновности водителей. Раньше на эти процедуры тратилось не менее 1 часа. Япония В начале 2006 г. в этой стране на автомобилях появились «ум- ные» номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и 157 передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце. Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы «пик» на центральных магистралях японских городов. Желающим проехать в центральную часть города в «запрещен- ные» часы в перспективе придется платить специальные сборы, раз- мер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в авто- мобильный номер микрочипа. Помимо оптимизации транспортных по- токов от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окру- жающей среды. 6.3.4. Подготовка водителей Германия Согласно выводам немецких экспертов, наибольшее количество ДТП среднестатистический водитель совершает в первый год своего вождения. Следующий пик приходится на период между тремя и пя- тью годами после получения водительского удостоверения. Далее, примерно до 10 лет, вероятность попасть в аварию ощутимо снижает- ся. По истечении 10 лет большинство водителей-немцев, практически ежедневно находящихся за рулем, становятся участниками ДТП лишь в единичных случаях. Эти «психолого-математические» выкладки в 2005 г. стали пред- метом широкого обсуждения в нижней палате немецкого парламента – бундестаге. Германские законодатели согласились с мнением ана- литиков, полагающих, что начинающий водитель представляет наи- большую опасность на дороге и что для снижения аварийности целе- сообразно иметь систему, дающую им возможность продолжить про- цесс обучения по окончании автошколы. В результате уже в марте 2005 г. появилась специальная феде- ральная программа под названием «SAFE-NET PLUS» – «Дальней- шее распространение опыта безопасного вождения среди начинаю- щих водителей». Она предусматривала добровольное поступление на новые курсы заканчивающих автошколу молодых водителей и выдачу им не постоянных, а временных («пробных») водительских удостове- рений с установлением испытательного срока не менее года. Моло- дые водители продолжали обучение, посещая теоретические и прак- тические занятия, а также семинары по повышению водительской квалификации, один из которых является зачетным. Регулярное и ак- тивное участие в «обычных» семинарах давало право на досрочное получение постоянного водительского удостоверения без сдачи заче- та. Подобный подход применяется в настоящее время в России при совершенствовании системы обучения водителей в автошколах. 158 Курс дополнительного обучения был направлен на совершенст- вование навыков управления автомобилем в различных дорожных си- туациях. Чтобы стимулировать вступление в подобный клуб, «SAFE-NET PLUS» предоставляет его членам неплохие льготы. Так, вступивший получает право на выгодных условиях взять в аренду на год новый автомобиль в одном из автосалонов, который является участником программы. Социальный блиц-опрос, проведенный среди представи- телей немецкой молодежи, показал, что они считают предложенную идею довольно заманчивой, поскольку она дает возможность мгно- венно воплотить в жизнь мечту многих молодых людей – иметь сво- боду и мобильность благодаря собственному новому автомобилю. Право на аренду получал каждый начинающий водитель, поже- лавший продлить обучение, а остальные льготы и их финансовое на- полнение зависело от достигнутых им успехов в учебе. В частности, если ученик успевал на «отлично», страховая ком- пания «DAS» гарантировала ему выгодный базовый тариф. Заключая с ней соглашение, отличник «стартует» не с общепринятого страхово- го взноса с 230%-ным тарифом, а со 140 и дополнительно получает 10%- ный бонус. Таким образом, владелец, например, «Мазды-2» эко- номит за год 2000 евро. Успешная сдача зачетов на итоговом семина- ре тоже поощряется: выпускник получает от фирмы «TOTAL» возна- граждение в виде чека на 250 евро. Но самое главное в новой программе – даже не материальная выгода для начинающего водителя. Из «источника повышенной опас- ности» он превращается в умелого, уверенного, а где необходимо, и в острожного участника движения. 6.3.5. Дорожно-патрульная полиция 6.3.5.1. Правовая основа деятельности В одних странах права и обязанности полиции регламентируются законами или кодексами о дорожном движении (Бельгия, Великобри- тания, Испания, Люксембург), в других – только законами о полиции (Чехия, Швеция), в третьих – и законами о дорожном движении, и за- конами о полиции (Австрия) или несколькими законодательными ак- тами. Например, в Швейцарии правовые нормы, касающиеся дея- тельности полиции, содержатся в Законе о дорожном движении, Пра- вилах дорожного движения, Правилах выдачи водительских удосто- верений. В Швеции полномочия полиции определены Законом о на- рушении правил дорожного движения, Законом о проведении анализа выдыхаемого воздуха на наличие алкоголя, Законом о водительских удостоверениях, Законом о налогообложении перегруженных транс- портных средств, Законом о задержании транспортных средств. 159 6.3.5.2. Функции дорожных полиций Во многих государствах на национальном уровне установлены единые для всех полицейских подразделений полномочия. В то же время в Швейцарии законодательными органами кантонов дополни- тельно введены собственные требования к работе полиции. В США каждый штат имеет свое законодательство, в том числе и регулирую- щее работу полиции. Во многом законодательные нормы штатов сходны. Одновременно значительные различия имеются в определе- нии составов правонарушений, в правах полиции на остановку транс- портного средства и порядке привлечения к ответственности наруши- телей правил дорожного движения. В Великобритании законодатель- ные нормы Англии и Уэльса отличны от законодательных норм Се- верной Ирландии и Шотландии. Но общим является правило, соглас- но которому дорожным полицейским запрещено измерять скорость с помощью радаров в неустановленных местах. Для этого существуют стационарные установки с обязательным знаком, что скорость кон- тролируется радаром. Основная тенденция организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира – сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления. В Германии любое средство передвижения, скорость которого может превышать 6 км/час, должно иметь гарантийную страховку. Размер страховки зависит от следующих факторов: опыт водителя (новички платят больше), места жительства (городские жители платят на 15–20% больше сельских); годовой пробег автомобиля (при пробе- ге более 20 тыс. км сумма страховки увеличивается на 10%); хране- ние автомобиля (на улице или в гараже; в гараже – скидка 10%); воз- раст автомобиля (более 6 лет +12%). 6.4. Совершенствование организации перевозок и безопасности движения на основе использования интеллектуальных систем 6.4.1. Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУД) 6.4.1.1. Классификация АСУД Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУД) – это комплекс технических, программных и организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением. АСУД в зависимости от их назначения и степени технической ос- нащенности подразделяются на несколько видов (рис. 20). 160 Рис. 20. Классификация автоматизированных систем управления дорожным движением Бесцентровые АСУД характеризуются тем, что для них отсутству- ет необходимость создания управляющего пункта. Они выполняются в двух модификациях. По одной из них синхронизацию работы контрол- леров задает один из них, являющийся главным. Этот контроллер, на- зываемый «координатор», связан линией связи с каждым из осталь- ных контроллеров, причем эта линия может быть либо одной для всех, и к ней подключаются параллельно остальные контроллеры (та- кая система называется многоточечной или параллельной), либо к каждому контроллеру проложена своя линия связи (система точка- точка или радиальная). Централизованные АСУД характеризуются наличием центра управления, связанного с контроллерами радиальными линиями свя- зи. Как правило, централизованные АСУД имеют возможность осуще- ствлять многопрограммное координированное управление (КУ) с пе- реключением программ по времени суток. Централизованные интеллектуальные АСУД характеризуются тем, что в их составе на данной дорожной сети появляются установ- Автоматизированные системы управ- ления дорожным движением (АСУД) Магистральные координированного управления Общегородские (ОАСУД) Интеллектуальные Упрощенные Бесцентровые Централизованные Централизованные интеллектуальные С управлением движением на городских улицах непрерывного движения и с реверсивным движением 161 ленные детекторы транспорта, информация от которых передается по линиям связи в центр управления, в котором устанавливается персо- нальная ЭВМ (далее ПЭВМ), которая имеет возможность менять пла- ны координации в зависимости от сложившейся транспортной ситуа- ции на магистрали. Общегородские АСУД характеризуются подключением к центру управления не только одной магистрали, на которой реализуется КУ, а всех магистралей с КУ. Кроме того, подобные системы имеют в своем составе так называемый контур диспетчерского управления, вклю- чающий в себя подсистему телевизионного надзора за движением, подсистему отображения информации о дорожной обстановке и сред- ства непосредственного диспетчерского управления светофорной сигнализацией и управляемыми знаками диспетчерским персоналом центра управления. Интеллектуальные ОАСУД включают в себя мощные управляю- щие вычислительные комплексы, располагаемые в центре управле- ния движением и сеть динамических информационных табло, распо- лагаемых в стратегических точках дорожной сети. Такие системы осуществляют непрерывный автоматический мониторинг транспорт- ных потоков в дорожной сети и на основе собранной информации не только позволяют УВК осуществлять автоматическое адаптивное управление дорожным движением, но и обеспечивают участников движения с помощью динамических информационных табло (ДИТ) информацией о транспортной обстановке и тем самым позволяют пе- рераспределять транспортные потоки по сети. Интеллектуальные ОАСУД позволяют управлять дорожным дви- жением на городских магистралях непрерывного движения в комплек- се с сетевым координированным светофорным регулированием. За- дача такой системы состоит в работе по трем направлениям. 1. Координированное управление работой выездов на дорогу не- прерывного движения с целью обеспечения резерва пропускной спо- собности на ней, т.е. обеспечение этой самой непрерывности. 2. Управление съездами на магистрали обычного типа. Если на них в точках съездов существует затор, задача системы – ограничить съезд, с тем, чтобы очередь на нем не начала блокировать магист- раль непрерывного движения. 3. Автоматическое обнаружение ДТП или затора на магистрали и обеспечение диспетчера информацией о случившемся. В состав таких АСУД обычно вводится управление реверсивными полосами и просто управление движением по отдельным полосам. 6.4.1.2. Пример построения отечественной системы управления «СТАРТ» Телеавтоматическая система управления дорожным движением в Москве «СТАРТ» предназначена для автоматического и автоматизи- 162 рованного управления движением транспортных потоков по всей УДС города. Заказчиками на создание системы является ряд организаций Правительства Москвы и Министерства транспорта РФ. На рис. 21 представлена структурная схема комплекса техниче- ских средств системы «СТАРТ». Еѐ применение обеспечивает: увеличение эффективности использования УДС; снижение задержек транспортных средств на перекрестках; повышение скорости сообщения и безопасности движения; снижение расхода горюче-смазочных материалов; оздоровление экологической обстановки; повышение оперативности управления движением. В настоящее время зона действия системы охватывает весь центр и основные радиальные магистрали города. Система «СТАРТ» предназначена для выполнения следующих основных функций: автоматическое координированное управление, обеспечивающее согласованную работу светофоров на смежных перекрестках. При этом с помощью соответствующих математических моделей выполняется многокритериальная оптимизация на сети улиц. Пе- реключение программ координации осуществляется либо по рас- писанию (по времени суток и дням недели с учетом сезона), либо адаптивно (по параметрам транспортных потоков); оперативное диспетчерское управление движением транспорт- ных средств в экстремальных ситуациях; телевизионный надзор за транспортной ситуацией в наиболее напряженных узлах УДС; автоматический мониторинг транспортных потоков (сбор и анализ об интенсивности, скорости движения, занятости и составе пото- ка от различных детекторов транспорта); автоматическое и оперативное диспетчерское управление дви- жением транспортных средств на скоростных магистралях горо- да, в том числе: автоматическое координированное управление въездами и выездами с целью обеспечения непрерывного дви- жения в основном направлении, автоматическое обнаружение за- торов и ДТП, управление движением в тоннелях; автоматизированное информирование участников движения с помощью динамических информационных табло и управляемых дорожных знаков о дорожно-транспортной ситуации, – осложне- нии дорожно-транспортной ситуации (ДТП, заторы, дорожные ра- боты, следование колонн уборочной техники) по ходу движения; временных изменениях в организации дорожного движения при проведении массовых мероприятий, операций правоохранитель- 163 ных органов и т.п.; ограничениях скорости движения, в том числе по метеорологическим причинам; контроль и диагностирование периферийного оборудования и ка- налов связи. Система спроектирована в архитектуре «клиент/сервер» с ис- пользованием современных программных и аппаратных решений, обеспечивающих еѐ открытость, расширяемость и высокую надеж- ность. Она построена по иерархическому принципу. В упрощенном виде структура системы имеет топологию типа «многоуровневой звез- ды». В системе можно выделить три уровня: общегородской центр системы; зональные центры управления движением; периферийное оборудование объектов. Информационное взаимодействие между различными уровнями системы осуществляется по различным сетям передачи данных (см. рис. 21). Такая организация системы обусловлена: принятой стратегией автоматизации управления; необходимостью минимизации суммарной протяженности кана- лов связи, а также существующими ограничениями на длину ли- ний связи между зональным центром и дорожным контроллером (20 километров); соображениями обеспечения повышенной надежности (отказ от- дельного объекта или канала связи не сказывается на работо- способности других объектов, отказ одного зонального центра не сказывается на работоспособности других зональных центров, отказ общегородского центра или сети передачи данных между центрами приводит лишь к частичному сокращению функцио- нальности за счет передачи управления на зональный уровень); потребностью в постепенном наращивании возможности системы как в функциональном отношении, так и по числу зон (объектов управления). Создание очередной зоны обычно синхронизируется по времени со строительством или реконструкцией крупной магистрали, при этом первоначально зональный центр может работать автономно, выпол- няя часть основных функций системы. 1 Правила состоят из пяти томов: I. Законодательная и регла- ментирующая часть. II. Приложения. Общие предписания. III. Техни- ческие и административные предписания, применимые к транспор- тным средствам. IV. Технические и административные предписания, применимые к транспортным средствам определенных категорий, специальным транспортным средствам и сельскохо-зяйственным машинам, мотоциклам, трех- и четырехколесным транспортным 164 средствам с двигателем, велосипедам и мопедам. V. Водительское удостоверение и подготовка водителей механических транспортных средств. Рис. 21. Структурная схема комплекса технических средств системы «СТАРТ» 165 Рис. 22. Планировка диспетчерского зала системы «СТАРТ: 1 – «видеостена» ответственных дежурных; 2 – рабочая станция ответственных дежурных; 3 – пульты ответственных дежурных по городу; 4, 7 – пульты операторов соответственно центральной зоны города и секторов за пределами Садового кольца; 5, 8 – полиэкраны подсистемы телевизионного обзора соответственно центральной части города и за пределами Садового кольца; 6, 9 – видеостены соответственно центральной части города и секторов за пределами Садового кольца; 10 – защитное пространство В состав комплекса технических средств Общегородского центра управления входят: центральный сервер базы данных системы, реализованный на кластере (сдвоенная ЭВМ). Он функционирует под управлением относящейся к системе Unix операционной системы Solaris и сис- темы управления базами данных Informix Dynamic Server; серверы приложений, реализующие основные алгоритмы управ- ления (серверы с операционной системой Solaris); рабочие станции персонала системы – компьютеры с архитекту- рой Wintel (Intel/Microsoft Windows); 166 центральное оборудование подсистемы телевизионного надзора; коллективные средства отображения на базе видеостен и теле- визионных полиэкранов; сетевое (Ethernet 10/100Base-T) и коммуникационное оборудо- вание. На рис. 22 представлена планировка диспетчерского зала систе- мы «СТАРТ». Всѐ оборудование общегородского центра размещено в зале вы- числительного комплекса и диспетчерском зале. Планировка диспет- черского зала (рис. 22) выполнена с учетом разбивки всей территории города на семь зон оперативного управления (секторов): центр города в пределах Садового кольца; шесть зон между Садовым кольцом и МКАД. Каждая из них оборудована рабочими местами операторов, коллективными средствами отображения информации (полиэкран подсистемы телевизионного надзора за движением и видеостена) и аппаратурной связи. К одной зоне оперативного управления (одному сектору) может относиться несколько зональных центров управления движением. Координация работы операторов зон осуществляется от- ветственными дежурными по городу, имеющими свои оборудованные соответствующим образом рабочие места. Важным компонентом такой территориально-распределенной системы, как система «СТАРТ», являются сети передачи данных. Для организации обмена информацией между общегородским и зональными центрами используется коллективная московская воло- конно-оптическая сеть. Она работает по технологии SDH (т.е. син- хронной цифровой системы передачи данных) и зарекомендовала се- бя в качестве надежной высокоскоростной мультимедийной сети с разветвленной инфраструктурой. По ней осуществляется транспорти- ровка как обычной цифровой информации, так и значительных объе- мов видеоинформации, поступающей от оборудования подсистемы телевизионного надзора за движением. Прикладное программное обеспечение включает в себя ряд сер- верных и клиентских компонентов, взаимодействующих между собой как через базу данных, так и напрямую (по сети TCP/IP). Наряду с вы- полнением основных функций система позволяет: реализовывать координированное управление светофорными объ- ектами по программам координации, рассчитанным с использова- нием известных математических моделей Transyt-7F и TSIS (США); применять различные стратегии управления в соответствии с пе- риодом суток, днем недели и сезоном или осуществлять адап- тивное управление (к параметрам транспортных потоков); задавать программу координации и специальные режимы управ- ления («желтое» мигание, локальный режим, отключение свето- 167 форов) на отдельных объектах и в районе в целом по команде оператора; отрабатывать процедуру плавного пешеходного периода при смене программы координации и при вводе объектов в координа- цию после завершения специальных режимов; включать и выключать «зеленые улицы» для проезда специаль- ного транспорта по запросам с выносных пультов и по команде оператора; отображать в реальном времени на карте-схеме района режим работы объектов (координированный, диспетчерский, локальный, «желтое» мигание, отключение светофоров, «зеленая улица», неисправность); отображать в реальном времени на общей карте-схеме степень загруженности УДС; отображать в реальном времени схемы перекрестков с указанием разрешенных и запрещенных направлений движения, а также общую схему организации движения и расстановки технических средств; контролировать состояние периферийного оборудования и кана- лов связи, осуществлять их расширенную диагностику; формировать различные графики, журналы и отчеты, в частно- сти, для анализа параметров транспортных потоков. Графический интерфейс пользователя нагляден и прост в ос- воении. Внедрение системы позволяет достичь следующих расчетных технико-экономических показателей: снижения задержек транспорта на 20…25%; уменьшения времени поездки на 10…15%; уменьшения массы выбросов оксида углерода, углеводородов, оксидов азота и других вредных веществ на 5…10%; снижение потребления горючего на 5…15%. Между тем, в странах Европы, Азии и Северной Америки аналоги российской ИТС действуют уже давно. Но там они намного более продвинутые, чем будущая московская система, пилотный проект ко- торой обошелся бюджету в 210 милн. долларов. В Японии Vehicle Informationand Communication System (VICS), т.е. автомобильная информационно-коммуникационная система, была за- пущена еще в 1995 г. Тогда на основных магистралях установили ра- дары и маяки, с помощью которых данные о загруженности дорог по- ступали на водительские навигаторы, которые появились в продаже в том же 1995-м. Сегодня при помощи GPS токийские водители могут рассчитать время в пути с учетом заторов: VICS дает точную картину загруженности магистралей в режиме реального времени. 168 В Гонконге, Сингапуре и Инчхоне можно наблюдать за ситуацией на дорогах в режиме он-лайн через веб-камеры. Они есть и в Москве. Но сказать, что эти камеры хоть как-то помогают водителям ориенти- роваться в «пробочной карте» города, нельзя. Их мало, они не связа- ны в единую систему, часть из них постоянно не работает. В настоящее время в ГУ МВД ЮАО проводится внедрение ин- формационно-аналитической системы, которая вот уже как три меся- ца тестируется в Даниловском районе города Москвы [41]. Технология работы данной системы заключается в следующем. Как только на пульт «02» поступает сигнал о правонарушении, система находит на карте города (на огромном мониторе, размером во всю стену) место, откуда поступил звонок. В электронном виде оформляется заявка и формируется список камер видеонаблюдения. Почти сразу же сигнал передается на планшетное устройство мо- бильного наряда и система опять же выбирает машину, которая нахо- дится ближе всего к месту происшествия. За счет того, что нет необ- ходимости связываться по рации, записывать, что продиктует дежур- ный, время реагирования сокращается. Есть возможность сразу же приступить к обработке сигнала. В качестве демонстрации на экране появляется картинка: камеры фиксируют, как в полутемной арке грабитель выхватывает у человека сумку и во весь дух несется к машине. Авто срывается с места и исче- зает в неизвестном направлении. Чуть позже его по цвету и марке (номер на первой картинке оказался нечетким) выхватывает из обще- го потока транспорта другая камера, установленная на магистрали. Таким образом, полицейские «ведут» грабителя до момента захвата. В МВД просили обратить внимание на то, что пока эксперимент находится в тестовой стадии – где-то с апреля 2013 г. его проводят на территории только одного Даниловского района Москвы. «Это тест, это даже не опытная эксплуатация, – поясняют специалисты. – Нам надо понять, стоит ли, честно говоря, игра свеч – устранить недора- ботки системы и оценить ее преимущества». Как пояснили разработчики информационно-аналитической сис- темы, реагировать она будет пока только на 4 типа правонарушений – разбой, грабеж, кражу и угон. Если система зарекомендует себя хо- рошо, то опыт Даниловского района распространят на всю Москву. |